Вот она - современная российская ГА. Авиакомпания с сертификатами, летным персоналом, регулярно кошмарящаяся всеми админресурсами, но все равно трудящаяся, перевозящая пассажиров и грузы " вопреки " всей коньюнктуре, и еле концы с концами сводит. А какие-то две помойки-однодневки, со своими хитроумными кредитными схемами и одним бухгалтером на двоих, зарегистрированные по фиктивным адресам, лизингуют и лизингуют. Схема типа Росбермудянская. А-а-а-а, доколе?

2 Mongooavia

Извините, не понял как связаны финансовые проблемы Полета с какими-то благополучными "помойками-однодневками". Разве Полет не продал свои Ан-124 за долги? Или я чего-то не заню?

GRV, когда нужно было забрать никому не нужные Ил-96 и сохранить хоть что- то на ВАСО и рабочие места в Воронеже, обещания сыпались ,как из рога изобилия.А когда это приобретение затянуло в яму, все обещавшие куда-то подевались.

Да нет, Вы правы, все чисто -не докопаться. И главное " в рамках правового поля". Мои слова лишь эмоции. Но что-то гадкое в этом есть. Наверное подсознательно я оцениваю цели этих организаций и их "творческие пути", можно сказать миссии. Одни пытаются осуществлять авиационные перевозки, а другие что? Одни проходят все круги ада по сертификации летного персонала, рабочих мест, ПЛГ, КЗОТ, транснадзор, технадзор, менты, пожарные, МЧС, аудиты МЭРТ и пр. А кто и какие требования выставил технолизингстейту, чтобы они смогли купить самолет? Хотя бы простое хранение ВС они способны обеспечить? У них есть какие-нибудь обязанности, кроме как перед своим учредителем? Технические специалисты там могут вообще на работу не ходить; а они и не ходют. Зачем им самолет? Зачем они его покупают? Че не ракеты у роскосмоса? Отгрызть космодром и в лизинг? Или армию выкупить и давать президенту пока деньги у него водятся? И подобная деятельность ничем не регламентируется. ФАПы и НТЭРАТ это для бедных. ИМХО.

2 Mongooavia
Лизингодатель помогает авиакомпании получить самолет, который та купить сама не в состоянии. Летай, плати за лизинг и к тебе не будет никаких претензий. Так живет весь мир.

2 Sears
Не думаю, что авиакомпанию в Яму затянули Ил-96-400. Это не так. У авиакомпании был разнонаправленный бизнес и проблемы были по всем этим направлениям. Если бы проблемны были одни Ил-96, то их можно было просто вернуть лизингодателю.

GRV, Вы далеки от реалий .

Sears:
GRV, Вы далеки от реалий.

Вы близки, так просветите нас. А то как всегда - знаю, но не скажу.

Роман, достаточно поднять трубку и задать вопросы если ты действительно хочешь о чём то узнать из первых (вторых) уст. :-) Я не отказывал тебе в комментариях ни разу. Хотя порой и снабжал их пометкой "не для печати".

Нет никакой тайны в том, что именно Илы действительно были убыточны в эксплуатации. Я не буду комментировать твоё заявление что у компании были проблемы по всем направлениям. Пусть оно останется на твоей совести.

Русланы были использованы в возвратном лизинге именно по причине убытков сгенерированных Илами.

Что касается продолжающейся истерики Лебедева по поводу косяка его юристов не справившихся с грамотным оформлением документов, то я так же не стану это комментировать.

Есть факты. Признанные Лебедевым как аффилированные с ним компании подали документы на возврат НДС со сделки по покупке Русланов у ИФК. Есть косяк по оформлению. Есть реакция налоговой. Всё.

Экспертный статус Лебедева звездящего на РБК заканчивается когда он говорит о возможной перевозке на Русланах контингента (солдат).

2 laovay

Даже не догадываюсь, кто скрывается под ником laovay. Вероятно склероз :) Но если между нами есть контакт, то прошу все соображения в личку.

Я к любому бизнес-решению подхожу прагматично. Когда брали Илы, должны были выстроить бизнес-модель и понимать, как на них зарабатывать, сколько будет стоить эксплуатация и сколько платить за лизинг. И в начале их эксплуатации от Полета шла только восторженная информация. А потом вдруг стало плохо. Не знали как или не умели использовать самолеты, тогда зачем брали? А если они убыточны, так отказались бы от них. Сейчас так же недовольны лизингом Ан-148. Ангара довольна и летает, а Полет нет.

По данным статистики Росавиации, за январь-сентябрь 2013 у Полета количество перевезенных пассажиров снизилось на 5% по отношению к этому же периоду прошлого года, а грузооборот упал вдвое. Может в этом причина проблем, а не убыточность Илов?

p.s. Эта ситуация сейчас характерна для всего рынка авиагрузоперевозок. У Волги-Днепра такие же проблемы и убытки по грузоперевозкам. И они так же обвиняют самолеты и их дороговизну, но только Боинги :)

Ну а кто ещё может комментить эту тему? Я предпочту "все соображения" всё-таки лично. 12-го буду в Москве :-).

Однако, отвечая на уже заданные публично вопросы...

Ил-96-400Т

Когда брали Илы, как уже сказано кем-то выше, бизнес модель выстраивалась и её подкрепляли обещаниями технического сопровождения и субсидий. И речь тогда реально шла о спасении проекта. Карпов на себе, буквально, вывез Ил-96-400Т.

Что касается самолёта. Я не технарь и не пилот, поэтому оценки могу только цитировать а не выдвигать собственные. Полёт стал стартовым эксплуатантом со всеми вытекающими. Машина хорошая но в своём сегменте имеет ряд особенностей по которым проигрывает конкуренцию... и ряд параметров по которым выигрывает. Я не буду в подробности углубляться, они уже сотни раз обсуждались на профессиональных форумах.

Поддержка отечественного самолётостроения одна из стратегических задач авиакомпании. Это возможно звучит пафосно, однако это тот фактор который как мы видим существенно влияет на принятые руководством решения.

От машины отказались последовательно: Аэрофлот, Атлант-Союз, Волга-Днепр, Трансы. Полёт освоил машину и раскатал маршруты для этого типа. Думаю только на ВАСО знают точно чего это стоило.

Мы использовали все преимущества бортов и продвигали его уникальные возможности по всему миру. Именно кризис и падение цены перевозки пакетированных грузов закрыли эту главу для Полёта.

Ан-148-100Е.

Фактически и здесь Полёт стал стартовым эксплуатантом модификации. Для авиакомпании это тип ВС способный развить успех в пассажирке. "Удобный" шаг по количеству кресел (34, 50, 75) для раскатки региональных направлений. Сравнивать опыт с Ангарой не совсем корректно. Достаточно посмотреть на публикации первого года эксплуатации "России" по модификации "В" что-бы всё понять.

Грузооборот.

Собственно, не удивительно. Однако, в настоящих условиях не стоит ставить равенство между падением оборотов и снижением прибыли. Сейчас как раз то время когда намного дешевле борты держать на земле. Отказ от Илов продиктован в том числе и этими соображениями. Если обратить внимание на мировую тенденцию то уже порядка 30 грузовых компаний нас оставили за крайние несколько лет. Для некоторых это вопрос выживания в принципе. Если уж честно.

Пассажиропоток.

Похожая, хотя и не сравнимая ситуация. Если ты заметил, Аны в Полёте вне высокого сезона использовались активно на спортивных чартерах. Надо объяснять связь с загрузкой и стоимостью рейса?

С уважением.

Ан-148-100Е.

Фактически и здесь Полёт стал стартовым эксплуатантом модификации.
... "России" по модификации "В" что-бы всё понять.


Обе "модификации" имеют одинаковую типовую конструкцию.
Отличия - в ресурсных и лётных характеристиках.

По-моему, беда Полёта на этом типе - коммерческое использование. 150 часов за месяц - не коммерческий самолёт.

Возможно, GRV не знает, но у Ангары такие же проблемы, однако обусловлены они числом ЛП.

Да.. за илы надо было не только не платить (что в общем-то и так практиковалось))), но и требовать приплаты. Геройский, кстати, шаг на самом деле, взять эти 400Т, если это делалось осмысленно.

Sand


Геройский, кстати, шаг на самом деле, взять эти 400Т...


В чём их проблема?

Рlivеt

1. В доводке. Их надо было серьёзно доводить, чтобы чтобы они делали то, что от них требуется за те деньги за которые их впаривали.
2. Чтобы оперировать несколькими большими _платными_ грузовыми самолётами, нужно выстроить довольно хитрый, в смысле сложный грузовой бизнес, эта зажача, с которой, к примеру, Аэрофлот справиться не смог.