Нередко "вредные привычки " (энергичная перекладка стабилизатора , излишняя тяга двигателей , упрощенные схемы ухода на второй круг и т. п.) закладываются при тренировках на FFS.

Полная беллетристика.
Суть всей статьи в сваливании причин на все, только не на организацию летной работы в авиакомпании. Самолеты – плохие, схемы – не удобные. Слишком много тяги, нижняя децентрация двигателей, неудобная индикация, большие усилия, соматогравитационные иллюзии и хорошие плоды действий Росавиации по улучшению системы подготовки дают о себе знать…
Странно все это звучит из уст человека, занимающего долгое время должность летного руководителя… Программы подготовки пилотов разрабатывают авиакомпании, а не в Росавиации. Судя по изложению технического материала у автора явные пробелы в технических знаниях… И тут же давление со стороны Росавиации в трудоустройстве выпускников ЛУГА.
Любой летный руководитель должен являть собой пример и уметь показать подчиненным как необходимо правильно пилотировать самолет, правильно научить тому, что должен уметь руководитель сам. Но это видимо не тот вариант. Это из тех вариантов, когда руководитель дает объявление о наборе пилотов на английском языке используя оборот “Valid pilots” или когда ведущий пилот-инструктор ЛМО авиакомпании утверждает «Я должен писать РПП, а не заниматься обучением пилотов». Не надо выпячивать свою некомпетентность, но это наверное тоже не тот случай, когда нужно пиариться, пиариться и еще раз пиариться.
Сколько расшифровок скрыто с участием КРС и приближенного к ним состава? Кто и как контролирует подготовку КРС? Это никому объяснять не надо. Поэтому надо начинать с КРС. Признать существующие недостатки и над ними работать, а не просиживать на должности штаны. Ненужно искать оправданий плохой подготовке пилотов в авиакомпаниях. В двучленном экипаже уровень квалификации пилотов должен быть одинаково достаточен у обоих пилотов, а не разделять КВС или второй пилот.
Хороший показатель – процент российских пилотов прошедших с первого раза тренажер при трудоустройстве в зарубежные авиакомпании. Он ничтожно мал по сравнению с общим количеством пилотов в России. Это и говорит о «высоком уровне подготовки» пилотов в России. Самолету безразлично кто им управляет – КРС или рядовой пилот. Надо уметь делать все так, как надо, не делая никаких поблажек и оговорок…
Не позорьтесь со своими предложениями к Боингу, а научитесь пилотировать и эксплуатировать самолет так как положено, без скидок на должность, дружбу или любые другие, не относящиеся к настоящему профессиональному мастерству условия.
Весь мир летает безопасно и только в России у отдельных руководителей претензии к самолетам, схемам, индикации и еще не весть к чему, только не к своей собственной подготовке. Не стыдно?! Да, лучше молчать, чем нести такую ахинею. Почитав другие труды автора - мнение о профессиональной подготовке только портится. Это от привычки делать все кое-как.
Начните с себя. Засядьте за техническую литературу, за английский язык. Возьмите на вооружение девиз – Если я знаю, что знаю мало, я добьюсь того, чтобы знать больше. Не важно кто это сказал, но это правильно.

BoeingRider
. . . Любой летный руководитель должен являть собой пример и уметь показать подчиненным как необходимо правильно пилотировать самолет, правильно научить тому, что должен уметь руководитель сам. Но это видимо не тот вариант . . .
-----
Могу сказать больше. Я лично знаю хитрож . . . х обучателей, которым дали знания реальные специалисты (по сложной материальной части – заводские высокопрофессиональные инженеры, а по лётной и штурманской при вводе в строй – высокопрофессиональные и дотошные испытатели).
Только вот эти хитрож . . . е обучатели не всё давали тем, кого они вводили, но выглядели наиграмотнейшими на фоне тех, кто допускал по недостатку полноценных знаний ошибки от тех хитрож . . . х – кто их в этот стой и вводил.

Да, надо учить и требовать.
Не можешь - научим, не хочешь - иди в другую профессию.
Где-то так.

BoeingRider
Да, надо учить и требовать.
Не можешь - научим, не хочешь - иди в другую профессию.
Где-то так.
-----
В том то и дело, что люди жаждали научиться, но им не давали реальной подготовки на серьёзном лайнере в реальных условиях. Тренажёра раньше на этом ВС - не было.
Самому пришлось разбираться – почему только что введённый КВС потерялся при подходе к аэродрому с обратного курса (Африка - ПМУ, день, но под шторкой) при отключении ему связи бортовых систем радионавигации с наземными системами и остатке только бортовой навигации по счислению наземных координат (S и Z) относительно точки на ВПП.
На вопрос (после посадки – в гостинице) почему потерялся, ответ был – “пилот-инструктор при вводе в строй даже не пытался давать такие заходы”.
Можно только представить, чтобы было с таким КВС при заходе в Гому – ночью, при отсутствии связи ниже сотого эшелона, наземных радиосредств и светотехнического оборудования.

Автор (А.И. Ситнянский) как авиатор и юморист:
https://sitnianski.livejournal.com/

Видимо ему некогда заниматься работой судя по большому количеству написанного автором материала. Пиар, пиар, пиар.
Может лучше переквалифицироваться в писатели?!

2 BoeingRider В двучленном экипаже уровень квалификации пилотов должен быть одинаково достаточен у обоих пилотов, а не разделять КВС или второй пилот.
---
Ню , ню .
Наверное сразу из ЛУ на левое сели .

Грамотная и нужная статья. Не по принципу "Боинг всегда прав!" С анализом возможного развития событий. А кричать и упиваться своим всезнайством - так причин не найдешь!

А пробовали уходить на второй круг на Як-42 зимой с неполной загрузкой? Да там оба пилота упираются, да еще стабилизатором отрабатывают от себя! И ничего не случалось. А тут напичкали автоматики и не объяснили как она работает.

Давайте пугать пилотов, а не пассажиров

Название статьи сразу настраивает на негатив. А зачем вообще кого-то пугать? Может лучше настроить на позитивный лад?

АХР 31/10/2017 [09:27:56] #10
А пробовали уходить на второй круг на Як-42 зимой с неполной загрузкой? Да там оба пилота упираются, да еще стабилизатором отрабатывают от себя! . . .
-----
А уход на режиме меньше взлётного или номинала - запрещён?

Все это напоминает историю о том танцоре.
Всего-то надо научиться правильно пилотировать...
Хватит пенять на неудобства или особенности. Они были есть и будут на любом самолете.
Но учить некому и учиться тоже некому. Экзаменовать тоже некому.
Истории о своих высоких профессиональных качествах оставьте девочкам в ресторанах и кафе.
Заблудшие души успокоившиеся на том, что чему-то научились. А на самом деле не научились толком ничему.
Ваши зарплаты слишком высокие для того уровня, который вы сейчас имеете. Те, кто дорос по своему уровню до большего и действительно чего-то стоят в профессии - ушли работать за границу.
Пока не изменяться требования такие случаи, увы, будут повторяться.

Все это напоминает историю о том танцоре.
Всего-то надо научиться правильно пилотировать...
Хватит пенять на неудобства или особенности. Они были есть и будут на любом самолете.
Но учить некому и учиться тоже некому. Экзаменовать тоже некому.
Истории о своих высоких профессиональных качествах оставьте девочкам в ресторанах и кафе.
Заблудшие души успокоившиеся на том, что чему-то научились. А на самом деле не научились толком ничему.
Ваши зарплаты слишком высокие для того уровня, который вы сейчас имеете. Те, кто дорос по своему уровню до большего и действительно чего-то стоят в профессии - ушли работать за границу.
Пока не изменяться требования такие случаи, увы, будут повторяться.

Мы увидели, как безопасно летает весь мир - на примере Флай Дубай в Ростове? Ведь увидели? А пальца в рот им не клади - у них до сих пор «самый крутой” отбор пилотов в мире. И это только крайний пример из крутых заграничных летчиков. Наши хотя бы выходят из сваливания. А человеческий фактор наций и народов тоже не различает..

Для кого столько текста, профэсор воздухоплавания? Кого хочешь удивить. Себя?

Отличная статья.

Полностью согласен с автором.Можно бесконечно прятать голову в песок, и петь мантру как это делает БоингРидер про супер самолеты. Но пришла пора понять что у них свои нюансы, а катастрофа в Ростове показала (и еще мы не знаем что с Эфиопской 800кой в 2010 было) что это проблема мирового уровня.
Полностью поддерживаю.
А ситуация с Б-737 напоминает случаи потери управления на Ту-104 и реакцию АНТа
С ув RR

А пробовали уходить на второй круг на Як-42 зимой с неполной загрузкой?
===
пилоты с ЯК-42- самые "приспособленные" к переучиванию. У них обычно при этом никаких проблем. А уж по перекладке стабилизатора при уходе на второй, могут и некоторых инструкторов, в том числе и иностранцев поучить! А вот выпускники с даймондов на "ручке", при переучивании на забугорный самолет на "штурвале", это что-то! Так-то опыта нет, а тут еще и учиться надо...

Всегда с большим интересом читаю статьи Андрея Ситнянского.
Хотелось бы дополнить те факторы, приводящие к катастрофам самолётов типа Боинг-737-500 при уходе на второй круг, которые профессионально изложил автор, ещё одним.
По итогам расследования катастрофы в Казани эксперты МАК сделали вывод о том, что сопутствующим фактором в этой катастрофе явилось нарушение ПРИНЦИПОВ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЁТОМ.

ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЁТОМ (ключевая последовательность действий / приоритетов) при выполнении полётов:
1) Управляй самолётом
2) Осуществляй навигацию
3) Веди радиосвязь
По заключению МАК, с момента принятия КВС решения об уходе на второй круг, на протяжении 36 сек второй пилот был отвлечён на ведение радиосвязи с диспетчером, что вывело второго пилота из контура управления самолётом.
И ещё важное пожелание: пилотов не надо пугать, их надо УЧИТЬ!!!
Запуганный пилот (как, впрочем, и авиационный диспетчер) – это плохой специалист!!!
С искренним уважением!!!