Прошу прощения, НО уже были маркетинговые исследования по суперджету и победные реляции о сотнях бортов, в которых все нуждаются... И что? Либо маркетологи хреновые, либо самолет хреновый, либо и то и другое совместно...

"ССИ"- согласен с Вами на 1000%! Вы моими словами сказали- только чуть-чуть раньше! Значит, нас уже двое!

Страны Африки нуждаются, как и Российские ак, да вот денег нет.

Такое впечатление что "специалисты" вообще далеки от темы.. Африка, лоукостеры... нуждаются.. А кто то вообще там был?? Основные Игроки на 2016: Royal Air Maroc -флот 737 NG, возраст ВС 1-6 лет, Ethiopean Airlines 320, 777, 787.. Emirates - без разговоров, Kenya Airways - 320, 330, 737, 777, Fly Dubai -737NG... AirFrance... Air Aljere A320, 330...Turkish А320, 330 , B777... Etihad 330, 380, 777...... Все остальные "типа стартуем -дайте самолет -т.е. "гибкое финансирование" - или пройдохи с историей, или просто дилетанты... Такое впечатление что мысли из далеких 90-х снова материализируются. Но Африка совсем уже другая!

Че то у вас Африка странная)))Эмираты, Франция....

А с Турцией так вообще прикольно!

А вот интересно, Антарктида сколько их сможет заказать? Пару десятков? Или пару сотен?

Абсолютно без прикола про Emirates / Air France / Turkish / Etihad . Это компании с очень обширной маршрутной сетью в Африканском регионе. Неверующие могут ознакомится с маршрутной сетью этих компаний на сайтах

Все рассказы о потребности Африки в подобных вс нужны для полготовки маркетингового доклада о перспективах продажи МС на внешних рынках.
Как можно говорить и обсуждать тему, когда неизвестна реальная конфигурация и спецификация МС, стоимость, варианты ПЛГ в Африке, реальные заказчики . Все магистральные направления в Африке уже заняты глобальными сетевыми перевозчиками или базовыми африканскими компаниями, уже давно и успешно эксплуатирующими Б (в основном) или А .
Потусить на выставке в ЮАР, встретиться с местными племенами и заявлять о перспективах, это не совсем то же самое , что поставить и обслуживать гражданскую авиатехнику.

В добавление к предыдущему посту ЛФЛАЙ.... Плюс загранкомандировки для "лиц"...

Папуа-Новой Гвинее забыли

Гениальная схЭма, шеф (голосом Папанова) -Мы дадим им кредиты, на эти кредиты они у нас берут самолеты, кредиты прощаем....

Даю бесплатный рецепт, как избавиться от ненужных "лиц" в сладких загранкомандировках, чтобы туда не таскались всякие бухгалтеры, плановики и прочие, кто к самолетам ни какого отношения не имеет. Сначала объявляете, что состоится загранкомандировка в Париж (Лондон) и др. и записываете туда всех желающих помимо тех, кому действительно это необходимо по работе. За пару дней до полета объявляете, что командировка состоится, но не в Париж, а в Якутск (Мурманск, Воркуту и т.д.). Вся шелуха тут же отпадет под благовидными предлогами, а останутся лишь те, которым действительно нужно лететь.

Страны Африки нуждаются в 150 самолетах МС-21
Страны Африки нуждаются самолетах
Страны Африки нуждаются

А я запамятовал - сколько же машин МС нужно российским перевозчикам и сколько уже законтрактовано (с оплатой) ?

В этом самолёте, как и в каком-либо другом, произведённом своими силами, нуждаемся прежде всего мы с вами, наша страна, учитывая состав флота, на котором мы летаем сейчас.
А уж если мы его построим и запустим в производство, будем успешно на нём летать и поддерживать его лётную годность, тогда и всякие Африки-Антарктиды будут у нас его заказывать.За примерами обратитесь в наше недавнее советское прошлое.

Для начала нужно согласиться с тем, что самолет есть, а двигателя нет (есть, но не отечественный).
Далее нужно хотя бы определить реальный рынок для этого самолета в РФ. Разве кто-то поверит в заказ Аэрофлотом 85 единиц 'этого типа ( в дополнение к 50 SSJ) ???
Тогда уже всей стране придется работать на Аэрофлот. Все остальные контракты с 19-го года. И где реальность ?

Аэрофлот может заказать сколько угодно Самолетов, но ни одной авиакомпании в мире не нужно столько машин единовременно. Поставки могут быть растянуты на 5-7 лет.

Вы отстали на пару десятилетий. Сегодня кредит выдают не авиакомпании, а лизинговой структуре (отечественной), а она уже передаёт самолёт эксплуатанту за ежемесячные лизинговые отчисления. Если платить перестают, самолёт изымается и передаётся другой компании.

Ну мы же понимаем, что официальные данные, задекларированные в официальных документах в России ничего не значат ?!
Я тупо взя Википедию, где эти данные приведены :
Россия Авиакапитал-Сервис Россия Аэрофлот 2017—2020 МС-21-200
МС-21-300 15
35 35 твёрдый контракт

Т.е. это означает, что Аэрофлот берет в заказе (и внес предолпату) 50 машин (обеих модификаций) и еще 35 в опционе.
С учетом 50 SSJ в парке мы получаем к 20-му году 100 вс отечественных типов (что соответствует Аэрофлоту формата 2007-2009 года) .
Насколько я понимаю заказы на А и Б Аэрофлот также не отменял.
Тогда, исходя из существующей ситуации видится либо блеф со стороны Аэрофлота, либо скрытое субсидирование государством эксплуатации этих типов вс, т.к. даже Аэрфлот не потянет эту ношу самостоятельно.

Я тупо взя Википедию, где эти данные приведены :
Россия Авиакапитал-Сервис Россия Аэрофлот 2017—2020 МС-21-200
МС-21-300 15
35 35 твёрдый контракт

Т.е. это означает, что Аэрофлот берет в заказе (и внес предолпату) 50 машин (обеих модификаций) и еще 35 в опционе.

Интересно вы "тупо"читаете статьи, Вы читайте "тупо": где в таблице указан "покупатель" - "Аэрофлот"?
Покупатели в таблице - лизинговые компании, эксплуатанты - авиакомпании, том числе "Аэрофлот".
https://ru.wikipedia.org/wiki/МС-21

Ок, я "тупо" прочитал - эксплуатант - "Аэрофлот". В качестве покупателя выступает 100% дочка Ростеха - «Авиакапитал-Сервис» (http://www.a-c-s.aero), которая согласно информации на сайте обслуживает президентский отряд и закупки авиатехники по контрактам, перешедшим к Ростеху. Ну насколько я понимаю разница между Ростехом и госказной минимальна (ну собственно говоря прослойка для выполнения формальностей). Поэтому разница между тем, что государство предоставляет "почти" госкомпании 50+35 вс и Аэрофлот "берет" - просто минимальна и является просто другим набором слов.

Т.е. как и в случае с SSJ мы имеем субсидирование государством производство вс, а затем "скрытое" субсидирование эксплуатации вс (что не доступно для коммерческих компаний).
И где здесь бизнес ? И кто будет говорить о прибылях ?

Молодой
боец

Lfly
Поэтому разница между тем, что государство предоставляет "почти" госкомпании 50+35 вс и Аэрофлот "берет" - просто минимальна и является просто другим набором слов.

"Аэрофлот" - "лизингополучатель", он ничего не "берет", он эксплуатирует и выплачивает лизинговые платежи "лизингодателю". Это никакой не "другой набор слов", это взаимоотношения хозяйствующих субъектов.

ОК, Аэрофлот - "лизингополучатель", он ПОЛУЧАЕТ по контракту, эксплуатирует и выплачивает лизинговые платежи "лизингодателю", афиллированной с государственной структурой Ростеха лизинговые платежи. Сейчас верно ?

1. Аэрофлот не покупает никакие самолеты. Все машины он получает через лизинг.
2. Суперджеты Так же получены через лизинг и не от государства. Приобретены они лизинговыми структурами за деньги, взятые в банках под процент.
3. Суперджеты, которые получают в лизинг другие авиакомпании через ГТЛК приобретены за госденьги. Но они тоже не бесплатны, так как авиакомпании ежемесячно выплачивают лизинговый платёж. А госденьги позволили избавить этот платёж от банковских процентов, поэтому цена лизинга ниже. Считайте, что самолеты выданы в рассрочку, но не бесплатно. За 10-12 лет деньги будут возвращены, а дальше пойдёт чистый доход от их эксплуатации.
4. Ростех сам и не собирался покупать МС-21 за собственные деньги. У неё так же было соглашение с коммерческими банками на финансирование сделки. Так что это деньги не государственные.
5. Аэрофлот будет брать МС-21 точно так же через лизинг. И будет платить за них точно так же ежемесячно, как платит за иномарки.

Так я же об этом и говорю. Только примитивно.
Просто Аэрофлот (п.5) будет "брать" МС не у коммерческой лизинговой компании, а у структуру Ростеха, т.е. аффилированной с Ростехом, который в свою очередь является аффилированным госструктурой. А если проще, то сначала государство вкладывает средства в создание МС , затем "вкладывает" (беспроцентный кредит) своей госструктуре, а на эти беспроцентные вложенные средства "коммерческая" (или некоммерческая) структура Аэрофлот эксплуатирует вс и получает (а может и не получает) прибыль, которая распределяется между акционерами (в том числе и государством, но там чуть больше 50 %) . Просто подобная схема невозможна, по определению, для других АК, что создает неравные условия для рынка.

GRV
4. Ростех сам и не собирался покупать МС-21 за собственные деньги. У неё так же было соглашение с коммерческими банками на финансирование сделки. Так что это деньги не государственные. 5. Аэрофлот будет брать МС-21 точно так же через лизинг. И будет платить за них точно так же ежемесячно, как платит за иномарки.
Lfly
Так я же об этом и говорю. Только примитивно.
Просто Аэрофлот (п.5) будет "брать" МС не у коммерческой лизинговой компании, а у структуру Ростеха, т.е. аффилированной с Ростехом, который в свою очередь является аффилированным госструктурой.

Деньги в кредит дают банки Лизингодателям, кредит в банке берется под залог имущества - хозяином самолета, пока кредит не возвращен полностью, является банк. Некоммерческих банков, даже, если банк контролируется государством, нет в РФ и быть не должно- никому и никогда банки кредит не дадут без обеспечения его возврата.
Банки берут кредиты у ЦБ по ставке рефинансирования=ключевая ставка (10, 0% годовых с 19.09.2016 г.), далее накручивают свое "лаве", в результате физлицо получает кредит в Сбербанке под 20, 5% годовых.
Или Вы думаете, что для Ростеха тот же Сбербанк кредит дает "за красивые глаза"?

Я думаю, что для Ростеха (и его дочек) условия кредитования в госбанках будут гораздо более привлекательными, чем для других компаний.
С учетом "привлекательности" всей цепочки финансирования, компания Аэрофлот является весьма незаурядным лизингополучателем, который имеет условия, недостижимые для других компаний. В этой ситуации поставить на бетон еще 50 (35 в опционе) МС не составит особого труда (смотрим налет SSJ).

Не надо выдавать желаемое за действительное. Я уже показал на примере Суперджета: Аэрофлот получает самолеты через коммерческий кредит, а другие авиакомпании за беспроцентные деньги, внесённые государством в ГТЛК.

немного цифр:
за 6 лет по суперджету поставлено кому то 91 самолёт ( произведено 106)
перед этим ещё 5 лет прошло от начала сборки первого до первого серийного..
итого 11 лет !!!
такими темпами либо африка перестанет нуждаться (туда поставят свои самолёты китай!!!) либо кому то от них надо будет научиться говорить продавцам самолётов " Желаем вам здоровья, но пока денег нет!"

Спасибо за статистику, но, она не совсем точная и тема все же о МС-21, а не Суперджете. Если же вы этим хотели провести аналогию между проектами, то она совершенно неуместна. Спрос на самолёты типа SSJ в мире исчисляется всего сотней машин в год, а класса МС-21 - сотней Самолетов в месяц. Это совершенно разные рынки.

В данном случае , я озвучиваю ВОЗМОЖНОСТЬ и СПОСОБНОСТЬ производить в месяц сколько то самолётов в государстве ... если в какой то месяц в будущем будет произведено больше 6 самолётов - это будет гигантский прорыв. Ведь кроме спроса на рынке , есть ещё реальность, ( не желание на деле, а не на бумаге) поднимать авиастроение, а куда деть "распил", " откат" и лоббизм А и Б. На одного реально болеющего душой за самолёты чиновника, найдётся штук 30 лично заинтересованных других чинуш.., готовыл "завалить" всё и вся ради своей выгоды.

В том-то и дело, что уже два года назад темпы производства Скперджетов превысили 40 Самолетов в год, но, так как половина из них осталась невостребованной, темпы производства пришлось снизить.

Интересно, откуда маркетологи берут такие цифры - 150 самолетов? Надо еще отметить, что компаний, которые их могут приобрести, всего-то, не более 10 . А с учетом того, что Боинг там имеет приоритет по снятию запретов на полеты в Европу на своей технике, то использование МС (вернее такие заявления), это просто пальцем в небо.
И почему бы не поставить 150 МС сначала, в РФ ?

сегодня здесь на форуме попалась следующая информация ( сейчас пишу не для того чтобы затеять спор а просто стало интересно какие реальные мощности выпуска самолётов есть в стране!!) http://www.aex.ru/news/2016/10 ... Не сильно востребованный самолёт-и нельзя собрать дополнительно 10 штук за 2 года???? тогда это совсем печально.

10 дополнительных штук это увеличение выпуска в полтора раза. Это авиапром, а не пекарня. Здесь простым увеличением численности узбеков не обойтись.

Давайте говорить проще - это не бизнес-проект авиакомпании, а бизнес-проект использования SSJ. Значит стороны не договорились.
Авиакомпании не столь патриотичны, что готовы тратить свои средства на проект SSJ, им нужно зарабатывать деньги на перевозке, а здесь семейство А и Б выглядят по экономике гораздо интереснее.
А если SSJ уже нет на полке (складе), то значит ГСС уже весь в прибылях и можно за него порадоваться.

Так и Боингов с Эйрбасами на полках нет. Производственная программа расписана на годы вперёд по заказчикам. Это нормальное состояние авиапрома.

Так нет на полках, а на вторичном рынке вс их найти можно и быстрее чем SSJ. Я же и говорю - нужно летать или "получить" SSJ для решения внеавиационных вопросов. Саравиа нашла 148-е (а это почти SSJ), и вроде даже собираются летать. Я не могу поверить, что компания уже расписала бизнес-план и построила сетку маршрутов под этот тип только.

для GRV....." уже два года назад темпы производства Скперджетов превысили 40 Самолетов в год, но, так как половина из них осталась невостребованной, темпы производства пришлось снизить"..... разве это не Ваши слова? Вот когда А или Б говорит у меня заказ на 2 года вперед и клепает самолёты как лепёшки..то тогда я поверю нет возможности увеличить выпуск.. а с суперджетом не такая история-- наклепали самолёты -нет спроса...появился желающий купить - не можем выпустить больше..

Я бы сказал несколько по другому - в связи с отсутствием реальных заказчиков, которые в состоянии внести предоплату в реальных деньгах, закупать двигатели на что будут ? Самолеты может и можно произвести, а вот за двигатели платить нужно, и немало.

Очень трудно объяснять прописные истины, когда они никого не волнуют. Попробую объяснить примитивно. Чтобы сократить объёмы производства вдвое, нужно просто уволить половину сотрудников в один день. А чтобы нарастить, надо этих сотрудников найти и обучить. И это совсем не один день. И это только то, что касается персонала. Докладываю: если на этот год запланировано производство 25 Суперджетов, то на следующий уже 36. Это и так увеличение на 40 с лишним процентов. Самолёты идут под конкретных заказчиков. И ещё 10 для мифической новой авиакомпании просто впихнуть некуда.

Мы же не знаем бизнес-план этой новой компании. Можно с большой долей вероятности сказать, что 10 (и даже не сразу, а было объявлено 4 + и далее) могут быть предоставлены из "запасов" SSJ.
Но сразу вопрос - для регулярного перевозчика согласно действующим нормативам нужно иметь не менее 8 ???
Тогда это что ? Чартерная компания (по статусу) или есть очередная договоренность (как с Победой) высосать из пальца новую компанию ?
А потом опять-таки давайте не забывать об играх - одни хотят сохранить лицо (ГСС), другие хотят лицо заработать (Азимут) и все эти споры и торги идут не в тихих кабинетах, а на просторах сети. Что-то здесь не так.
И как всегда - если компания захотела летать, то ввоз А и Б в РФ пока никто не запрещал. А найти самолеты из под других перевозчиков можно всегда.
Значит это не вопрос полетов, а вопрос уже другого плана.