Блин!, - а мужики то не знают! (С)

2 1953kvn
Не понял причину Вашего беспокойства. В указанном Вами документе сказано:
"Что бы бороться с помпажным срывом, а также с предупреждением попадания посторонних предметов в двигатели, РЛЭ самолета ИЛ-76, на сегодня, устанавливает ограничение по скорости использования реверса двигателей (180км/час для внутренних двигателей и 50км/час — для внешних двигателей)."

У Ил-86 по такому случаю меняли по одной из секций внешних решеток реверса, чтобы изменить обший угол реверсивного потока. С ковшами реверса сделать это сложнее.

Задумчивый и др.
Причина моего беспокойства кроется в том, что случаи помпажного срыва на внешних двигателях самолета ИЛ-76 продолжаются с некоторой периодичностью, при этом многие бортовые инженеры и КВС считают, что ограничение по скорости выключения реверса связано только с попаданием посторонних предметов.
С уважением
Владимир

Капоты еще деформируются... забыли.
На каждом контроле готовности почти поднимается и обсуждается вопрос стабильности работы внешних. Не советуют посадки с большим перелетом, что бы не пришлось тормозить чем попало.
Хотя для НАШЕЙ ВПП не так актуально.
Спите спокойно СБИ бдят. ;)))

2 1953kvn форум автора сообщения
"... при этом многие бортовые инженеры и КВС считают, что ограничение по скорости выключения реверса связано только с попаданием посторонних предметов."

Очень прискорбно, если сейчас ТАК учат и причина ограничения по скорости использования реверса двигателей (которую знает каждый наземный техник) остается загадкой для КВС и бортинженеров : ((

А что значит "при регулярном"? В мою бытность в Аэрофлоте реверс внутренних, насколко помню, старались не использовать вообще во избежание головной боли. В 99% случаев вполне хватало и внешних

Использование реверса всех 4-х двигателей действительно является не частым событием.
В основном это случаи посадок на короткие полосы, посадки с перелетом, посадки на лед и.т.д.
Но когда такие посадки происходят, случаи помпажного срыва на внешних двигателях не редки.
Поэтому это нужно ПОНИМАТЬ, ПОМНИТЬ, БЫТЬ ГОТОВЫМ ДЕЙСТВОВАТЬ!
Спасибо.

Я бы добавил, посадки при высоких температурах, когда РЛЭ позволяет применение 4-х, и колёса поберечь нужно от торможения.

Использование реверса внутренних-гарантированный гофр по фюзеляжу и капотах внешних двигателей.
В Буджимае (Африка)при длине полосы 1890 м. (1999г.)умудрялись "усаживать"145 тонн несколько иными способами:на 30 мерах внешним "малый газ", выпуск"лопушков", энергичный добор штурвалом и реверс 1-4 с энергичным торможением.

Был там в 1998, в дополнение к Вами сказанному, смешно сказать, ещё и двери открывали.
Спасибо за комментарий.

1953kvn

Как-то мы двери не открывали, но стремились к жёсткому ограничению по пос.весу 145 тонн.Садились, разумеется на "подъём"полосы. (ИЛ-76 ТД)
Были времена.... )))

Респект. Уважаю спецов в любом деле.
Наших уже некому учить. Боковые привозят, чуть не каждую смену. ( (
Светлое будующее наступило товарищи.

Работал я в ОТК на МИСе ВАРЗа-400. Интересная тема здесь поднята! Казалось бы, знаешь почти всё и удивиться нечему, ан нет - век живи, век учись. Спасибо за информацию! В случае чего, буду держать в уме!
А так, мужики, за двигатель на реверсе, как таковой, не переживайте, с ним ничего не будет. По технологии снимать параметры на режиме "-Rmax" положено после третьей минуты. Как правило, двигатель держали и больше, до пятой минуты, чтобы процесс стабилизировался. Выхлопные патрубки стенда раскалялись до такой температуры, что плюнешь на них - слюна шипит.
С другой стороны, сбить регулировки двигателя проще простого. Там один винт потянет за собой ограничения по остальным винтам. Если ваш двигатель не додаёт оборотов на взлёте, не спешите крутить винты. Может за пару вылетов до этого события менялись 528 фильтры и образовалась пробка - пролейте двигатель ещё раз объёмом по полведра с каждой точки. Очень нередко помогает. Регулятор РТ-12 тоже старайтесь не трогать - это изделие неизнашиваемое и на стенде выставляется с точностью до десятой доли градуса. При температурах Tнв 0+5С обычно срабатывает срезка по N1, а при ниже нуля - по Рн. В общем, НР-30КУ/КП не любит вмешательств.

1953kvn форум автора сообщения

Был там в 1998, в дополнение к Вами сказанному, смешно сказать, ещё и двери открывали.
Спасибо за комментарий.
22/04/2013 [17:15:41]

А "медвежонка" вы где тогда хранили, про колёса уже не спрашиваю.

samoletal

В "погребе" хранили.

Чатланин

Спасибо за информацию, опыт КИС (МИС...) переоценить не возможно.
Как добивались что бы тяга была в норме? Если Обороты КВД на пределе? Запас по температуре есть.

Если N2=max , тут уже ничего не сделаешь. Даже если и запас по температуре есть, ротор может не выдержать: либо разлетится, либо будет касание о статор.
В принципе можно включить наддув от ВСУ, а от двигателей закрыть, так и взлетать до безопасной высоты, а потом всё привести в порядок. Но это, если температура шкалит.

А так на стенде существует целая технология отладки двигателя с применением дроссельной решётки во входном устройстве. Всё зависит от Тнв, Рнв и влажности, отсюда и пляшем. Как я уже говорил, самый неприятный момент, когда на улице 0- +5С. Тут трудно понять, на каком ограничителе сидит двигатель. Технология весьма мудрёная, я даже как-то порывался её переделать в более наглядный вид, да как-то и не состоялось. Я не первый был такой желающий.

Для тяги тоже свой диапазон существует. Так для КПешки 11180-12100 кгс, если память не изменяет.

Если дроссельная характеристика показывает, что обороты N2 на пределе, температура с запасом, давление за компрессором в норме, то для начала проверяют ЦНА и РНА (бывают, что они душат), то принимается решение на переборку двигателя. На моём веку было обороты максимальные, температура выходит за пределы, тяги не хватает - это самый распространённый случай возврата двигателя в переборку.

1953kvn форум автора сообщения

samoletal

В "погребе" хранили.
10/06/2013 [18:52:27]

Хотелось бы посмотреть как вы его туда впихивали.
Мы даже пытаться не стали.

Ставиться маленький ручной тельфер (с цепями) на люк среднего багажника и подъемнички поднимаются и убираются... Запаска устанавливается на бимсах.

Чатланин

А как именно проверяли ЦНА-РНА? Где гарантия, что ВНА выставлен изначально правильно и соответствует углам лимба?
Ситуация такая П2 в норме, Тг не на пределе, а П1 низкие. Двигатель промыт по бюл.
И ещё в жарких странах все на ИЛ-76 взлетают без отборов воздуха и только после перехода на Номинал, включают отборы. ВСУ выключается до взлета.

1953kvn форум автора сообщения

Ставиться маленький ручной тельфер (с цепями) на люк среднего багажника и подъемнички поднимаются и убираются... Запаска устанавливается на бимсах.
11/06/2013 [10:15:22


Наверное всё же таль , а не тельфер.
Ну подтянули до обреза, а дальше?
А габариты вроде не проходят в пространство под полом ГК.

Для начала два человека с обоих сторон двигателя с помощью приспособлений-захватов начинают перемещать штоки цилиндров через каждые 5 градусов и проверяется соответствие одного другому. И так от упора до упора.
Что касается Вашего второго вопроса, тут нужна дополнительная информация. При каких условиях двигатель недодаёт N1? Может он сидел на Pк. Надо замерять давление за компрессором. Как вариант, не сорвана ли пломба с РТ-12, не крутили ли её? Весьма распространённое действие. Если всё в порядке, посмотреть регулировочный винт ограничителя по N1, не крутили ли его? Самое неприятное, что тут концов не найдёшь!
У меня на моей практике был случай, когда пришло указание ПДО заменить НР-30КУ-154 по отработке. Поставили другой, начали опробовать. Всё идёт ни к чёрту. Прихожу на смену, меня сразу засылают к самолёту разобраться. Первый мой вопрос был: "Кто надоумил менять НР? Трудно было согласовать с заводскими продление ресурса? НР регулируется индивидуально под конкретный двигатель, а в условиях перрона на колене ничего путёвого не сделаешь!" Меня послушались, дали команду: "Всё взад!" И вот тут начались чудеса! Родной НР повёл себя ещё хуже, чем тот, который только что сняли: приемистость не в ТУ, N2 не в ТУ.Я спросил: "На демонтаже родной НР не роняли?" Ответили, что нет. Подтянулись заводские и ещё один бывший МИСовец. Общими усилиями воткнули все параметры по нижнему пределу, но тут ещё одна команда пришла на замену двигателя! В общем, было весело!

Сергей

Сергей

Сергей Иванович, вот это методика посадки в африке по внутренним и внешним с.у., а как приземляется машина, с надрывом, вы перетягиваете штурвал , сыпайтесь или как ? 30 метров это высоковато

newsafar
+++++++++++
Не сыпется."Лопушки", ещё раз повторюсь, выпускали только дв.1 и 4.Естественно, им же ставился малый газ.Скорость захода сохранялась, как при четырёх работающих, но регулировалась дв.2-3.В момент досаживания более длинный расход штурвала"на себя"и моментальный перевод дв.1-4 в режим обратной тяги.Это достигалось тем, что исключался промежуточный период времени на выпуск створок.Естественно, что глиссада при таком визуальном заходе была несколько более крутая, чем при обычном.Забыл добавить, что на пробеге пользовались"аэродинамическим торможением", держа переднюю стойку поднятой до её полного опускания вследствие уменьшения скорости пробега.Превышение в Буджимайе порядка 600 м., точнее-гугл.

Sergey Ivanovic
-----------
В кабуле не приходилось? 76 приземляеться? Там тоже условия высокогорье

Очень просто :). Бак отсоединяешь от рамы , раму с колесиками наф :)).