С одной стороны у вас сотни Ан-2 без двигателей. С другой стороны у вас 20 тыс танков никому не нужных с 800 -сильными дизелями. При недорогой модернизации можно поставить на самолет. Едят солярку и авиационный керосин. Он еще экономичнее турбопропа. В конце концов в основе авиадвигатель приспособленный для танка.

А безграмотные перелетели в Лондон, как обычно ?

Flightengineer
800 л.с. около тонны веса, 2800 об.С непригодной резиной, окаменевшим маслом, по ржавчине неизвестно... Не смешно...

Даже опустив технические вопросы по установке танкового дизеля на Ан-2, столкнётесь с другой проблемой - эти дизеля не рассчитаны на авиационные режимы и их ресурс резко упадёт. Б/У дизеля - верный путь к авиакатастрофе. Поэтому, это идея не имеет будущего.

Судя по фото, сегодня в Н-Маре потерпел катастрофу ТВС-2МС https://rentv.cdnvideo.ru/site ...

Вы абсолютно правы. Еще раз почитал данные. 800 л.с. с об'ема 38 л да еще и с турбонаддувом это каменный век...
Современные дизели с турбонаддувом выдают ок 80 л.с. с литра об'ема. Что не мешает потратить немного денег на разработку ав. дизеля на смену АШ-62 используя эти наработки. Еще во время войны дизель стоял на Петлякове. Неужели спустя 70 лет нельзя сделать такой дизель?

Удельный вес и ресурс - недостатки дизеля, которые до сих пор непреодолимы - степень повышения давления дизеля начинается от 16-17, - такую компрессию надо выдержать ЦПГ, приходится усиливать - вес.

Ан-2 https://www.aex.ru/m/news/2017 ...

По фото: носовая часть фюзеляжа под двигатель Гарретт, воздушный винт трехлопастной (лежит рядо с двумя людьми в желтых жилетах на переднем плане), окраска оригинальная для ТВС-2МС, номер на крыле левом верхнем "RA-0146..G".
По всем признакам это ТВС-2МС, я так думаю.
http://www.e1.ru/news/images/n ...

Да, Ространснадзор говорит что ТВС

Данные проблемы давно решены. Лет 70 назад. Тем более сейчас при современных материалах и технологиях. Дизели применяются в современной авиации уже давно. И даже ставят изначально на новые с-ты. Пример австрийский Даймлер ДА-42. Проблема в том что не нашелся производитель чтобы сделать по настоящему мощный мотор сил эдак 1000. Эта проблема не качественная а количественная. В России уже испытали ав. дизель немецкий на с-те Як-152. 500 л.с.

Вы посмотрите на вес этого ДА-42 и мощность потребную для такого веса, а потом сравните с Ан-2 - ему надо не менее 1000 л.с. мощности, так сколько будет весить дизель и какой он будет иметь ресурс для Ан-2?

создание движка и развёртывание производства выльется в такую цену!!!, что уж лучше нынешний вариант (и так не проходной...).

дизель ЮМО времён ВОВ ресурс 200 часов

http://www.vesti.ru/doc.html?i ...
Предварительная причина — отказ двигателя. Самолет, находясь в процессе взлета, потерял скорость и столкнулся с землей",

АШ-62 весит 560 кг. Тоже не пушинка. Немецкий сертифицированный дизель RED-А03 500 л.с. весит 363 кг. Об'ем 6.1 л (против 28 л у АШ) Стало быть 1000 л.с. будет весить ок. 700 кг. (об'ем ок 12 л). А на самом деле меньше. Т.е. примерно столько же как и бензиновый АШ-62. Некоторая разница в весе компенсируется пониженным расходом топлива. Межремонтный ресурс подобных двигателей 2000-3000 часов.

на производстве имеющем многолетний опыт работы. У нас же с нуля...

И тут мы возвращаемся к теме танкового дизеля на базе В-2. Современные варианты которого выдают мощность 1700 л.с. (38.8 л об'ем) при весе 1020 кг. Вот из него можно сделать авиационный мотор на 1000 лс сократив об'ем и вес соответственно (ну или убрать часть цилиндров)

дизель на танке не молотит часами под 3000 об.Ресурс будет никакой

Это "гадания на кофейной гуще", а не системный анализ авиационного инженера - не хочу ничего Вам отвечать, это бессмысленно, Вы живете в мире иллюзий из интернета.

Грамотные специалисты "в течение года"!!! собираются бюджетные вливания отбить и выйти на чистый плюс.

Мда....
Чтож, пора идти за попкорном, начинается вторая серия эпопеи "Сessna в России".

Ваши ставки, господа!)
Я считаю, 2 года - предел, когда "откроются глаза" по экономике и необходимым субсидиям.

ну за 2 года можно и новый самолет этого класса выпустить в производство.

Опять сказки из Мозамбика )))

Кстати там рядом, с Мозамбиком, в ЮАР, также проектируют и изготавливают самолеты

Так дело то не хитрое...
Состав частей самолёта не отличается от всего мира, уверен.
Вопрос только где и когда массово летать начнет.

Или думаете, что он наиболее пригоден в России?

Пролейте свет, может вот он, действительно единственный покоритель бескрайних северных просторов из .... ЮАР...

И на них тоже можно летать в Сибири? ))))

А вы точно "Флайт" инженер???? Что вы такие идеи продвигаете. Уже давным-давно разжевано про применимость двигателей по их типам. При современном развитии технологий дизеля в авиации с ГТД соперничать не могут. Если только с сегменте маленьких и компактных маломощных агрегатов-где ГТД не может дать хорошего КПД и мощности на единицу массы.
с бензиновыми двигателями Дизеля довольно успешно соперничают ,но и тут есть нюанс. Несмотря на худший КПД бензиновые двигатели обеспечивают большую гибкость в очень широком диапазоне авиационных условий эксплуатации . А ГТД вовсю вытесняют Дизеля даже из типичных Дизельных областей применения- это танки и боевые корабли.
У дизеля есть своя ниша- на сегодняшний день тяжелые низкооборотистые с малой литровой мощностью имеют самый большой КПД и самый высокий ресурс среди тепловых двигателей вообще.
Другое дело что применяются они там где масса и мощность их не важна . Это торговые малоскоростные суда, локомотивы.И грузовые автомобили (хотя у последних и дизеля другие и условия эксплуатации тоже далеки от идеальных)
С ув RR

У меня высшее авиационно-техническое образование. И я уже 31 один год работаю в авиации. Последние примерно 20 лет в самолетостроении.
Техника развивается по спирали. Велосипед сегодня немного отличается то своего прообраза 100-летней давности. В 10 раз легче и в 100 раз удобнее. Современный безиновый двиг. имеет отдачу ок 100 л.с. с литра (даже больше если приличый об'ем). Дизеля ок. 80 л.с. Ваше "Уже давным-давно разжевано про применимость двигателей по их типам." устарело. Разумеется никто не предлагает ставить дизели на высокоскоростные и высотные самолеты. Область применения ав. дизелей это тихоходные с-ты (до 0.4 М). На данных скоростях дизельные двиг эффективнее реактивных на 40%. Удельный расход диз. ок 220 Гр/Кватт/Час а самые популярные в мире турбопропы серии ПТ-6 308 Гр/Кватт/Час. Применительно к нашему Ан-2. Я легко спроектирую с-т с идентичными характеристиками с использованием современных материалов и технологий, который будет рассчитан на такую же полезную нагрузку как Ан-2 но с собственной массой на тонну меньше. Таким образом я без проблем компенсирую несколько более тяжелую массу ав. дизеля против бензинового. Или даже турбопропа.
По-поводу низких оборотов дизеля. Как известо обороты пропеллера 1700-2500 об/мин. Что примерно соответствует об. коленчатого вала двигателя. В отличие от турбопропа где обороты порядка 15000 об/мин. Что позволяет дополнительно с'экономить на размерах и массе редуктора. Я уже не говорю что стоимость ДВС меньше турбопропа сопостовимой мощности в 3-4 раза. И да я знаю что межремонтный ресурс двс меньше турбопропа. Но это компенсируется простотой и дешевизной кап.ремонта
Буду рад продолжить аргументированную беседу на данную тему.

Flightengineer
Применительно к нашему Ан-2. Я легко спроектирую с-т с идентичными характеристиками с использованием современных материалов и технологий, который будет рассчитан на такую же полезную нагрузку как Ан-2 но с собственной массой на тонну меньше. Таким образом я без проблем компенсирую несколько более тяжелую массу ав. дизеля против бензинового. Или даже турбопропа.

Делайте, потом поговорим.

Некоторые товарищи из Новой Зеландии предложили подобный проект и кое-что посчитали. Надеюсь вы согласитесь, что даже на стадии эскизного проектирования посчитать массу конструкции не составляет проблем. У них при взл. массе 12500 фунтов (5670 кг) (АН-2 5500 кг) получилась собственная масса 2500 (против 3632 Ан-2). Ошибки, конечно могут быть но порядок цифр не изменится.
https://soraaircraft.com/the-s ...

Для сравнения возьмем очень живой популярный Пилатус ПС-12. взл. масса 4740 кг. Собств. масса 2800 кг. Но не забываем что это с-т с наддувной кабиной и убирающимся шасси. Кроме того он тоже разработки 90- годов прошлого века.

Странный ответ, при чем тут какие-то там товарищи?
Вы заявили: "я легко спроектирую самолет с идентичными Ан-2 характеристиками", - проектируйте.
Чего Вы стрелки переводите на "Некоторые товарищи из Новой Зеландии"?

Планер он спроектирует, но кто ему даст сертифицированный дизель с требуемыми параметрами! Вот в чём вопрос!

Я уже видел его быстрый проект - слил все на "товарищей из Н.З.", вот и весь его проект "перевода стрелок", также и с проектом дизеля будет - "бумага все стерпит".

Точно, не двух лопастей на втулке ВВ, борта, упавшего в Н-Маре, вот фото
http://mtdata.ru/u2/photo5D5F/ ...
Что же за отказ такой двигателя, когда две лопасти разрушились в корневой части и отсутствуют, а три лопасти загнуты, да так характерно загнуты против вращения?

Точнее, против направления полёта.

я именно так и сказал: "против вращения винта" - лопасть при ударе загибается против вращения - крутится влево, а загибается вправо, например.

Михаил_К написал правильно.Винт скрёб землю и лопасти ушли вперёд.Бывает вариант когда лопасти загибаются назад (к кабине)

Винт вращался с подводом мощности: удар в совокупности вращения и поступательного движения с большой вертикальной скоростью (судя по повреждениям шасси и фюзеляжа не менее 10 м/сек.) - две лопасти разрушены в районе комля с отделением фрагментов, остальные три лопасти имеют характерные остаточные деформации.
Какова была величина подводимой мощности - Мкрутящий можно рассчитать по прочности материала, но, однозначно, рабочий диапазон.

Насчет планера договорились. Опытная команда проектировщиков сделает это довольно быстро.
Про двигатель. Как я уже выше писал уже существует СЕРТИФИЦИРОВАННЫЙ авиационный дизель 500 л.с. созданный командой бывшего советского инженера в Германии. Двиг. РЕД-А03. Для АН-2 конечно мало. Нужно хотя бы 800. Сделать из 500 лс 800 это вопрос техники и денег. Можно увеличить об'ем диаметр и/или ход поршня и/или добавить еще секцию из 4 цилиндров.
А можно на базе танкового двигателя уже имеющегося в России. А также мощностей по производству. Где то же делают двигатели для современных и перспективных танков? Это большой технологический задел на базе которого можно сделать авиационный дизель без особых затрат.
В конце концов еще 80 лет назад в Германии сделали 2-тактный авиационный дизель, который выдавал 1000 лс при собственной массе 700 кг. Кста рабочий об'ем 28 л - точь в точь как АШ-62. И выпускали этот двигатель тысячами экземпляров и летали на нем через океан.
Всех с наступающим.

Вы на него посмотрите на фото, на Jumo-205D http://alternathistory.com/ser ...
Размеры то у него такие, что вписать его можно было только в отдельную мотогондолу.
Посмотрите на удельную мощность на единицу веса - 0, 68 кг/л.с., современные малоразмерные ГТД имеют в разы лучшие показатели, даже, если взять древний ТВ2-117, то 330 кг/1500 л.с.=0, 22 кг/л.с.
Вот и вся песня, в три раза хуже весовая отдача сравниваемых дизеля и ГТД (полувековой давности ГТД).

Вы абсолютно правы уважаемый бустер. Но:
1. Из множества характеристик дв. вы выбрали то что играет против. А авиация это область компромиссов.
2. Сравнивать нужно яблоки с яблоками а не с ананасами. Если брать удельную и абсолютную массу дв., в данном случае, предпологаемый дизель надо сравнивать с АШ а не с ТВД. В любом случае если взять гепотетический двс мощн. 1000 лс. АШ -62 весит 560 кг, ТВД сопоставимой мощности ок 200 кг, дизель не более 700. Что практически не существенно. Но с удельным расходом ниже на 40% чем ГТД.
3. Кроме того как мы п**дим здесь люди работают. Посмотрите данные мотора, который предлагает тов. Эндрю Хиггс. Это реплика немецкого 2-тактного дизеля с применением современных технологий. Его прототип выдает 1000 лс при собственной массе 300 кг.
https://www.ainonline.com/avia ...

покупка дизеля у Хиггс против покупки У АМЕРОВ. В чём фишка?

надеюсь о развёртывании производства в РФ не идёт речь?

Сравнивать надо тот тип двигателя, который наиболее приемлим для авиационной конструкции, главным требованием к которой является как можно меньший вес конструкции и как можно большая коммерческая нагрузка.
ГТД в настоящий момент времени наиболее оптимален, опытные дизели это хорошо, но на бумаге все "красиво", а реалиях "не совсем", а то и "увы".
АИ-14 создан на базе ВК-1500, который КЛИМОВ разработал еще лет 15 тому назад, денег на его доводку не давали, поэтому серийным ВК-1500 не является, весит он 340 кг при взлетной мощности 1500 л.с. - это альтернатива Гаррету 331-12, хоть Гаррет и по-легче будет.

ну 1500 л.с это лишку.На другой самоль...

Аи-14 (МС-14) установлен на Ан-2-100, малость "подрезан" под нужды Ан-2.
http://www.xliby.ru/transport_ ...

МС-14 на сайте производителя http://motorsich.com/rus/produ ...

АИ-14?