А где можно приобрести документацию по установке американской турбины на Ан-2? Прошу ответить!

Ан-2 может заменить только Ан-2

Зачем превращать приемущества Ан-2 в недостатки ? Замена силовой установки необходима. Но зачем авионика за 100-150 тыш баксов ? У самолета мин ОПВП 100х1000м для посадок на площадки . Можно теоретически оборудовать его для мин САТ III , но зачем ? Для этого нужны оборудованые аеродромы .

Согласен с предыдущим оратором. Авионика для тяжелых условий неприемлема. Только привычные "будильники". Также незачем точить самолет под 7-8 м., и скорость 500 км в час. Это очередная попытка сесть на два стула сразу.

Меня пугает, что основная идея это все корячить на старые самолеты. А все таки ресурсы ее не безграничны. Как бы потом не начался массовый падеж лопнувших и треснувших конструкций.

Интересно сколько будет стоить билет на это самолет, если 1 час ресурса двигателя стоит 500$? Со всеми накладными расходами, наверно больше 1000$. Т.е. билет для пассажира которые решится на нем лететь за 200 км будет стоить дороже 3000 рублей. Никаких перспектив, на мой взгляд, такой самолет не имеет.

2 fiting

Я понимаю, материал большой, лень читать. Тогда не надо нести откровенную чушь. 500 тыc долларов стоит двигатель с ресурсом 7000 часов. И откуда вы взяли свои 500 долларов за час? Или считать разучились? Или прочсто бла-бла, лишь бы вставить свои неразумные 5 копеек?

2 Orion

С чего должен начаться падёж самолётов, если они будут после капитального ремонта? Вы когда-нибудь видели разобранный Ан-2? Он как конструктор, полностью разбирается, что нужно меняется и опять собирается. Самолёт получается фактически новый.

2 DON IFO

Согласен. На данном этапе будет достаточно провести ремоторизацию. Остальное - работа на перспективу и новый самолёт для местных авиалиний.

А где же пилотов наберете ? Ветеранов-патриотов мало осталось , молодежь мечтает после учебы на Боинги , Ан-2 не престижно и стремно...Да еще ВЛЭК наша такая-растакая.Сначала самолеты в училища надо и т.д.А вообще-то хотелось бы самому матчасть "пощупать"...

Даже с учетом того, что здоровый авантюризм автора мне импонирует, в некоторых местах, ИМХО, явный перехлест...

Делать гермокабину на малоскоростной самолет, чтобы ради экономия топлива потом корячить его на километровые эшелоны, где бывают ветра в половину крейсерской скорости самолета???

Концепция + ВСУ, чтобы обеспечить крейсерский полет с отказавшим основным???

Увеличивать запас топлива, чтобы потом 15 часов с мизерной скоростью везти тонну груза на несколько тысяч километров???

Мнимая многофункциональность АН-2 в советском Аэрофлоте присутствовала от отсутствия самолетов другой размерности, ИМХО...

Для санавиации намного эффективнее вертолет.

Если уж на то пошло, Например, Як 12м был намного удачнее во все своих ипостасях. Бери да и возобновляй производство, хоть с родным мотором, хоть с импортными, хоть с авиадизелем. А несколько-тонный самолет размерности АН-2 обязательно должен быть двухмоторным. Например, как "Пчелка"...

А Ан-2 пусть летает на здоровье со своим движком, только оснащенный современной топливной аппаратурой или на газу.

Начнем с главного - у ан2 один мотор - что неприемлимо в перевозках паксов и комерческие перевозки на одномоторных ВС запрещены в многих странах . Потом центровка - запас от предельно задней 2, 5 процента вместо 10 - тоже не добавляет привлекательности . А про сравнение расхода на скорости 240 вообще убило - у ан2 максимальная 250 - после 220 расчалки гудят .Комерческая 4 тонны - вы че - у него взлетная 5500 и комерческая 1500. Значит взлетный вес надо 8 тонн - значит абсолютно другое крыло и шасси .А еще - чтоб эти 4 тонны туда запихать фюзеляж надо раза в два больше (если это не чугунные пластины тока) Видимо , расчитан сей диалог на того , кто на ан2 никогда не летал . Хотите самолет для местных линий ? Начинайте ДС3 клепать - он же ли2 . Проходимость лучше ан2 , два мотора , комерческая хорошая , большой салон и заправка и скорость . И выйдет дешевле . А за 3000000 зеленых , простите , турбопроп подержанный купить можно типа сааб 340 - и еще деньги останутся . Кстати , лет 10 назад предлагали ту134 ремоторизировать - тоже ценник в районе 3 лямов - дык это даже не прошло - не выгодно .

Для GRV.
Я вообще то читать умею, а вот вы похоже слушать не умеете, да еще и хамите.
Прямая речь:
"Первый двигатель, который мы ставили на опытную машину, обошелся нам в $50 тыс. У него ресурс оставался 100 часов." Надеюсь делить вы умеете.

2 fiting

Я то как раз делить умею. А вот вы даже не понимаете смысл того, что цитируете. Был куплен двигатель за 50 тыс. долларов лишь потому, что дешевле уже не купить. И куплен он был лишь для того, чтобы отработать его установку на самолёт. Скорее всего, его в основном гоняли на земле. А когда поняли, что получилось, был куплен другой двигатель, с большим ресурсом, на котором сейчас машина и летает. Ну сами подумайте, кто из заказчиков будет платить за капитальный ремонт самолёта, установку моторамы и т.д., чтобы установить двигатель со 100 часами ресурса? Это же абсурд. Тогда к чему эти ваши расчёты про 500 долларов в час? И это было не хамство с моей стороны, а просто возмущение. Либо вы не понимаете, о чём говорите, либо умышленно передёргиваете факты. И то, и другое нехорошо.

Вижу оптимальное решение в том. чтобы просто сделать толпливную бензо-скидку для летающих АН-2, и не городить огород. А то орем на каждом углу что мы "энергитечская сверхдержава", а бензин что в таиланде привозной, что у нас "наш", стоит по 29 рублей за литр (авто).

Из мнений присуствующих, хоршие идеи, что вертолет для сан.авиации намного удобней, для микроперелетов аналог Як-12 - идеал, а там где побольше надо крутиться формат DC-3. Хотя в этом случае уже можно и Ан-24 запустить.

DON IFO | форум автора сообщения

Ан-2 может заменить только Ан-2

Зачем превращать приемущества Ан-2 в недостатки ?

Хорошо сказано, т.к. главное приемущество АН-2 в его неприхотливости и простоте.Довелось на химии , да и в транспорте работать... Представте ситуацию : случился отказ этой самой авионики (а безотказных агрегатов не бывает, как мы знаем) - и что делать вне базового аэродрома ?Какова будет цена за "вернуться на базу" ? С "будильниками" проще и дешевле, согласитесь...
Впрочем, любая попытка не дать умереть Ан-2 только радует.Сколько их уничтожено зазря....

Господин Барсук - большой прожектер ! И ключевая фраза всей статьи : "взять кредиты .."

Спасибо за интересное интервью. С моей точки зрения для реального перелома ситуации у нас необходимо взять на вооружение опыт США и утвердить нормативно-правовую базу, как в США. Сегодня прочитал, что в США тюнинговое ателье предлагает перевести пикапы на гибрид.

Поэтому не надо ругаться, спорить и делить авторские права с КБ Антонова. Надо понять, что мы живём не в СССР, а в другом Мире. Если мы хотим жить и работать, надо усваивать лучший опыт взаимодействия, а не ругаться. Пусть Украина тоже внедряет лучший опыт США и модернизирует Ми-8. От этого выиграют только эксплуатанты. В конечном счёте это то, что нам всем надо.

Поэтому я считаю, что СибНИА надо сконцентрироваться над задачей минимум:
1. серийная ремоторизация и формирование заказов
2. учёт пожеланий эксплуатантов и исправление косяков ремоторизации, которые не избежны для обеспечения регулярной эксплуатации

С точки зрения покупки двигателей считаю, что покупать надо только новые двигатели и брать их в лизинг в том числе и с расчётом на то, что в будущем СибНИА сделает новый самолёт и туда можно переставить двигатель с Ан-2МС, взятый в лизинг, на новый самолёт.

Отсталая нормативно-правовая база тормозит в России прогресс.

Честно говоря не убедило, особенно утверждение г-на Барсук, что модернизированный Ан-2 сможет лететь со скоростью свыше 400 км/час... Это с убранным шасси и увеличенной стреловидностью?
Да и по расходам топлива сплошные передергивания, а это настораживает. Опять же "опция" по противообледенительной системе - очень интересная мысль, вот только можно подробнее распросить г-на Барсук как он это видит? Метеолокатор давно ставили на Ан-2 на правую нижнюю плоскость, а "современная авионика" - на хрена она нужна для полетов по площадкам? Зачем на Ан-2 LCD монитор с отраженим ТГЦ и температуры/давления масла и все? Да, и рисуночек-схема будет на ECAMе показывающая шасси зеленым - дескать выпущены, да?

Был нормальный самолет Ан-38 с этими же гареттовскими ТРЕ-331 с требуемой сегодня вместимостью, если учитывать возросшие цены на топливо. Нет, наши "манагеры" сначала убрали Бобрышева куда повыше, а севший на его место мастер по раскладушкам мигом убил производство этих самолетов - надо же было строить ЫЫО в угоду высоким начальникам!

Все, что меньше 25 паксов сегодня себя экономически не оправдывает на регулярке.

Что касается Китая, то очевидно, что рассчитывать на их заказы совершенно не серьёзно. Они делают копии более сложных самолётов. Через год они сами ремоторизируют у себя все Ан-2 и ещё нам предложат, как с МА60.

Ремоторизация под американский ТВД, модернизация оборудования, "красивые цифры" и т.д. - всё замечательно! Но это будет уже НЕ АН-2, у которого своя "ниша" на рынке и это будет совсем не замена АН-2! Вся эта затея лопнет в очередной раз, как было с АН-3! ИМХО, какгртца.

Цифры в статье о стоимости АН-2МС очень уж приблизительные - Хонуэл 331-12 обходится Руагу в 500 000 Евро в Германии при серийном производстве. За счет чего в Россию он будет поставляться после уплаты пошлин дешевле - на совести автора заявления. На каких мощностях будут производитьтся 100 движколв в год - тоже неизвестно, мощности Хонуэла куда скромнее.

Летают в России АН-2 исключительно польского производтсва - к антоновским машинам относятся как дальние родственники - у Украины нет ни документации ни интеллектуальных прав на эти машины. Переговоры с ними Сибниа о модернизации польских ВС не совсем понятен предмет - получить права на собственность третьей стороны ? А документацию где украинцы возьмут ?

Есть ещё проблема планера и агрегатов - просвятите кто будет поставлять комплектующие под сотни ремоторизитрованных самолетов ? Выпуск ВС давно прекращен, системы ПЛГ не существует.
Вероятно это одна из причин более чем скептического отношения лизинговых компаний к проекту.
Льгот по 1212 для АН-2 быть не может - самолетам далеко за 10 лет.

Автору статьи имело бы смысл чуть более глубоко разобраться в вопросе, а не цитировать рекламные заявления

2 KMPL

Вероятно, "автор статьи" это я.

Во-первых, это не статья, а интервью. И я никого не цитировал, а это всё прямая речь интервьюируемого.

Во-вторых, даже если я внутренне с чем-то не согласен, не имею права вмешиваться и изменять текст сказанного по своему усмотрению.

В-третьих, не считаю себя достаточно компетентным, чтобы спорить с директором СибНИА, даже если кое с чем не согласен.

А вот с вами поспорю легко:

- где бы не производился самолёт, интеллектуальные права принадлежат разработчику. Сейчас это ГП "Антонов". Хотя Барсук говорит, что это право оспоримо. В любом случае, Польши и Китая в списке стран-претендентов на право интеллектуальной собственности точно нет и быть не может.

- По словам Барсука, системой ПЛГ Ан-2 занимается сам СибНИА. Во всяком случае, они же летают как-то. В Российских авиакомпаниях, Доссаф и госструктурах более 1000 Ан-2 в различном состоянии. 500 из них вполне реально вернуть в небо на ближайшие несколько лет. Ресурс есть и встали они на прикол в основном из-за цены бензина. Не вижу особых проблем с возобновлением производства необходимых комплектующих.

- Лизинговые компании здесь вообще не причем. Коммерческие структуры будут дорабатывать машины, находящиеся на их собственном балансе. То же и с госструктурами. Возможно, часть будет перепродаваться другим заинтересованным лицам. Но в реальность лизинга Ан-2 не верю. Да и не нужен он сейчас, мне так кажется. Проще купить недорого планер, сделать ремонт и ремоторизацию и не париться с лизингом. Летать не спеша столько, сколько нужно без огладки на ежемесячный лизинговый платеж. Не такие уж большие деньги.

Так что «автор статьи» рекомендует вам самому более глубоко разобраться в вопросе, прежде чем выдвигать подобные претензии.

A может проще, там, на верху, принять единственное волевое решение и возобновить выпуск
авиационного бензина. И не придется тогда весь этот огород городить. И сразу станет ясно -
жив Ан-2 или уже нет. И не надо тогда этих жутких цифр: $1 млн., $2 млн ....

Сам летал на Ан-2 15 лет. Люблю этот самолет.

2 GROMOV

Советского Союза нет уже более 20 лет :) Вопрос выпуска авиационного бензина должен решатьcя не на верху, а рынком. Боюсь, даже если в небо поднимутся 500 Ан-2, производство такого незначительного объёма бензина будет нерентабельно для отрасли, если только все 500 не будут летать в одной области вокруг месного НПЗ :)

Замечательно!!! Долгожданный проект, не реализованный по причине всеобщего развала авиапрома в недалеком прошлом. Я отлетал на АН-2 семь лет в Норильске где условия, мягко говоря, не тепличные, шесть сезонов на гидро и сейчас, по-прошествии почти сорока лет, летая на Boeing-747-8, могу с уверенностью сказать что АН-2 был и будет моим самым любимым самолетом, сохранившим жизнь, научившим летать думая и оценивая все параметры среды, техники и человека. Я тогда не понимал что летал на Шедевре и когда один из преподавателей Академии сказал что АН-2, это самолет 21го века, подумал что он немного преувеличивает. Оказывается мудрый учитель просто мог видеть дальше чем многие из власть придержавших в Авиапроме. Помню слова одного из американских пилотов-испытателя и инспектора FAA, он долго хвалил АН-2, а когда я спросил почему его не сертифицируют в США он коротко ответил: "Тогда вся авиация на Аляске просто встанет." Равных ему нет и не будет, если конечно ВЫ (снимаю перед Вами шляпу) не осуществите свой проект. Желаю Вам удачи и поддержки со всех сторон, хотя вместо помощи лучше бы просто не мешали. Может когда-нибудь и до Руслана очередь дойдет дать ему вторую молодость, тогда у России будут два по настоящему лучших самолетов в мире, а не мифические "прорывные программы" создания давно уже кем-то созданного.
С уважением,
Олег-Капитан с 39ти летним стажем.

Замечательно!!! Долгожданный проект, не реализованный по причине всеобщего развала авиапрома в недалеком прошлом. Я отлетал на АН-2 семь лет в Норильске где условия, мягко говоря, не тепличные, шесть сезонов на гидро и сейчас, по-прошествии почти сорока лет, летая на Boeing-747-8, могу с уверенностью сказать что АН-2 был и будет моим самым любимым самолетом, сохранившим жизнь, научившим летать думая и оценивая все параметры среды, техники и человека. Я тогда не понимал что летал на Шедевре и когда один из преподавателей Академии сказал что АН-2, это самолет 21го века, подумал что он немного преувеличивает. Оказывается мудрый учитель просто мог видеть дальше чем многие из власть придержавших в Авиапроме. Помню слова одного из американских пилотов-испытателя и инспектора FAA, он долго хвалил АН-2, а когда я спросил почему его не сертифицируют в США он коротко ответил: "Тогда вся авиация на Аляске просто встанет." Равных ему нет и не будет, если конечно ВЫ (снимаю перед Вами шляпу) не осуществите свой проект. Желаю Вам удачи и поддержки со всех сторон, хотя вместо помощи лучше бы просто не мешали. Может когда-нибудь и до Руслана очередь дойдет дать ему вторую молодость, тогда у России будут два по настоящему лучших самолетов в мире, а не мифические "прорывные программы" создания давно уже кем-то созданного.
С уважением,
Олег-Капитан с 39ти летним стажем.

Замечательно!!! Долгожданный проект, не реализованный по причине всеобщего развала авиапрома в недалеком прошлом. Я отлетал на АН-2 семь лет в Норильске где условия, мягко говоря, не тепличные, шесть сезонов на гидро и сейчас, по-прошествии почти сорока лет, летая на Boeing-747-8, могу с уверенностью сказать что АН-2 был и будет моим самым любимым самолетом, сохранившим жизнь, научившим летать думая и оценивая все параметры среды, техники и человека. Я тогда не понимал что летал на Шедевре и когда один из преподавателей Академии сказал что АН-2, это самолет 21го века, подумал что он немного преувеличивает. Оказывается мудрый учитель просто мог видеть дальше чем многие из власть придержавших в Авиапроме. Помню слова одного из американских пилотов-испытателя и инспектора FAA, он долго хвалил АН-2, а когда я спросил почему его не сертифицируют в США он коротко ответил: "Тогда вся авиация на Аляске просто встанет." Равных ему нет и не будет, если конечно ВЫ (снимаю перед Вами шляпу) не осуществите свой проект. Желаю Вам удачи и поддержки со всех сторон, хотя вместо помощи лучше бы просто не мешали. Может когда-нибудь и до Руслана очередь дойдет дать ему вторую молодость, тогда у России будут два по настоящему лучших самолетов в мире, а не мифические "прорывные программы" создания давно уже кем-то созданного.
С уважением,
Олег-Капитан с 39ти летним стажем.

Извините за тройной формат моего комментария, просто не мог отправить, а потом как прорвало. Sorry!

Как ни печально , но для России этот проект не по плечу.Для его реализации ничего своего не производиться , ни двигателей ни бензина.........Таков российский рынок !

2GRV:
... Коммерческие структуры будут дорабатывать машины, находящиеся на их собственном балансе. То же и с госструктурами. Возможно, часть будет перепродаваться другим заинтересованным лицам...


Вот именно это и вызывает большие сомнения в реальности цифр планируемого портфеля заказов:

1. Аэроклубы ДОСААФ уж точно не смогут проплатить стоимость ремоторизации из собственных средств, а на внятную помощь со стороны Центрального Совета, похоже, среди них уже никто и не надеется. Да и вообще, правовая основа коммерческой деятельности аэроклубов, вынужденных, всеми правдами и неправдами хвататься за любую оплачиваемую работу, чтобы хоть как-то выжить, на сегодня вызывает очень много вопросов.

2.Гражданские авиакомпании, имеющие ещё на своём балансе Ан-2 - в абсолютном большинстве своём - специализированные ПАНХовские предприятия, со всеми присущими, сегодня, авиакомпаниям подобного профиля, материальными и кадровыми проблемами. Крупные пассажирские авиакомпании, способные, безболезненно для основной сферы деятельности, выделить необходимые суммы, среди них может и есть, правда, лично я о таких просто не знаю.

3.Для ремоторизации государственных ВС нужна, как справедливо замечено, опять же государственная воля, но даже при наличии таковой - это мизер от общего объёма.


А в остальном - именно удачная ремоторизация и есть самый приемлемый вариант возрождения всеми нами любимой Аннушки!

2 Damaley

Деньги для Ан-2 так или иначе будут найдены, если у проекта будет понятное перспективное будущее.

2 Yan
Понятное и перспективное будущее у проекта, как раз, появится только тогда, когда сократится количество нулей в стоимости ремоторизации и , затем, стоимость лётного часа будет укладываться в разумные пределы.
Именно поэтому, считаю ( и не только я) абсолютно лишними большинство новомодных электронных штучек, упомянутых в статье.
Модернизация должна проводиться не ради модернизации, а ради повышения той самой экономической эффективности. Разумеется не в ущерб БП.

Вот здесь, копья по этому вопросу уже год ломают
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

А еще с Як-40 точно такая же тема и тем же СибНИА
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Родят или не родят покажет время и спрос на эти ВС, хотелось бы верить, что эта работа будет не напрасна.

Посчитали на досуге , купить у поляков модернезированный АШ за 100тыш евриков ,заправлять его 100 бензином по 250 р\л , и не надо мудрить ,коль в России ничего кроме прожектов нет.

поправка - 100 р\л

а в Шахтах можно двигатель купить и за сколько ?

Российской малая авиация остро нуждается в собственном производстве отечественных авиадвигателей малой-средней мощности.
70-150-300 лошадок. По цене в разы дешевле импортных. Возможно, производимых по лицензии.

Иначе дороговизна импортных движков + пошлины делают неконкурентноспособными недорогие отечественные планеры.
В общем, спасибо перестройке, мы опять на рубеже 20-30-х годов...

http://kinofilms.tv/film/talan ...

Интересно, а МС может осилить разработку двигателя для Ан-2?

Так МС уже осилили -АН-2-100...

2 kajo

Так МС уже осилили -АН-2-100...
03/01/2013 [21:55:28]


Если это модернизация Ан-2, то относительно историй с американскими движками необходимо понять, ПОЧЕМУ она не пошла, хотя потенциально востребована.

Очень хорошая статья и идея хорошая. Тем не менее видно, что новый директор СиБНИА "чистый летчик", причем "летчик-администратор" который не очень понимает, что при конструировании самолета главным является не "политическая воля" и «нормативно-правовая база». Возможно, первое впечатление ошибочно, но Серьезнов в этом отношении казался весьма серьезнее. Далее немного комментариев по пунктам:
Позиция ГП «Антонов» в данном вопросе становится понятна, если учесть, что в настоящее время им продвигается проект Ан-2-100 с двигателем МС-14 «Мотор Сич», и при этом абсолютно не озабочено повышением обьема продаж фирмой «Honeywell». Но, тем не менее работы ведутся и по Ан-2МС.
Опыт эксплуатации Ан-2 с синтетической обшивкой (лавсановая \"термоусадка\") есть, и он весьма положителен. Лавсан не гниет, не подвержен воздействию грибков, возможны только проблемы из-за влияния низких температур
Идея установки на Ан-2 ТВД не нова, однако проблема возникала из-за увеличенного времени приемистости ТВД относительно ПД. Кроме того, каждый кто летал на Ан-2 ощущал весьма значительный момент по курсу на взлетном режиме, связанный с реактивным моментом двигателя, боковой силой винта выносом винта вперед относительно центра тяжести, а также косой обдувкой. На Ан-2МС возросла мощность двигателя и длина носовой части, соответственно возрос и реактивный момент. Как он балансируется по курсу на взлете?
Одна из проблем установки ТВД на Ан-2 это проблема выхлопа. Выхлоп ТВД имеет значительно большую температуру, чем у ПД, и на большем удалении от сопла является опасным для обшивки. Развернуть струю под 90 к направлению полета – не выход, так как струя будет играть роль огромного струйного интерцептора. Вероятно, потребуется создание систем, размывающих и охлаждающих струю, вроде ЭВУ Ми-8МТ, так решение, реализованное в настоящий момент – «самоварная труба» торчащая в потоке критики не выдерживает.

Сделать у Ан-2 герметичный фюзеляж и обеспечить высотность 7-8 000 м – мысль не самая лучшая. Эта доработка приведет к возникновению циклических нагружений из-за перепада давлений, и вероятности дополнительныхй усталостных разрушений конструкции. Чтобы определить насколько доработка скажется на изменении ресурса, опять же необходим ряд исследований… В общем, похоже это тот случай, когда доработка окажется сложнее создания конструкции заново… Тем более на 8000 Ан-2 делать совершенно нечего, разве что создавать головную боль диспетчерам верхнего воздушного пространства, да экипажам идущим через Сибирь из Штатов на Ближний Восток.
Увеличить взлетную массу Ан-2 до 7.5 т равно как и количество пассажиров до 25 не получится. В случае увеличения полетной массы свыше 5700 кг самолет перейдет под юрисдикцию АП-25, которые потребуют наличия 2-го двигателя, и двигатель этот должен будет обеспечить не только возможность выполнять горизонтальный полет, но обеспечить градиенты одномоторного набора высоты во взлетной конфигурации и при уходе на 2-й круг.
То, то самолет летит на скорости 35 км/ч за счет обдувки крыла, это конечно хорошо, но для сертификации по нормам АП-23 скорости придется закладывать без учета влияния обдувки. Это при выполнении посадки в свою очередь создает неудобства из за повышенной скорости, такие как «заход раком-боком», «посадка на нос» и.т.п. Сейчас мало кто знает, что изначально в Ан-2 закладывалась концепция КВП. Заход осуществлялся с постоянным положительным тангажем в посадочном положении. Вертикальная скорость регулировалась РУД-ом. Однако впоследствии данная методика была запрещена и исключена из РЛЭ по инициативе одного из высоких руководителей ГА. Неплохо бы было восстановить данную методику, так как она дает феерические ВПХ. Для этого необходимо выбрать скорость при которой в слечае отказа двигателя и исчезновения обдувки не происходит срывных явлений. Задача эта динамическая, здесь имеет значение и скорость падения тяги, и время реакции летчика, и короткий период колебаний самолета. В советские годы нормы для гражданских самолетов КВП разрабатывались ЦАГИ, однако не были закончены ввиду развала СССР. Интересная тема исследований для СибНИА и весьма полезная.

Подготовка летных кадров на Ан-2 это проблема весьма серьезная, однако, разрешимая. Дело в том, что длительные полеты на Ан-2 (хвостовая опора и высокое расположение кабины) формируют ряд устойчивых навыков, затрудняющих дальнейшее переучивание. Именно это, а не патриотизм и любовь к перевозке домашних животных обусловил «пожизненные» полеты на Ан-2 ряда летчиков ГА и трудности при переучивании. С учетом данных факторов целесообразно готовить летные и технические кадры из жителей раиона базирования самолета. Они на это пойдут, и будут довольны, ввиду безработицы в удаленных раионов России. Конечно же, жителей таежных поселков посылать в Ульяновск на 6 лет и гнать на ВЛЭК по первой графе не стоит. Логичнее будет вернуться к старой советской практике – 3х-месячных курсов летного состава, на которых готовили пилотов Ан-2 (может, со сроками чуть ошибся, прошу прощения) и соответственно разработать для них смягченные медицинские требования, как это делается (дальше шепотом) за рубежом.

2 GRV: Мне непонятно одно, если рынок местных авиаперевозок умер в начале 90-х при наличии дешёвых Ан-2 и наличии производства Б-91, то каким чудом он восстанет из пепла при столь серьёзных вложениях в ремоторизацию и ныне заоблачных ценах на авиакеросин в сравнении с ценой на Б-91 в начале 90-х? А про идеи поднять коммерческую нагрузку в два раза и создание гермокабины могу сказать одно - бред фантазёра.

Согласен полностью с GRV!!! Передергивать не красиво. 500000s/7000час=71, 4285s/час - вот реальная стоимость моторесурса за час, а себестоимость летного часа Ан-2МС будет 12-15 тыс. рублей - уверен!!! С гермокабиной, полетом на больших высотах и на большие расстояния для экономии - это утопия, ГОСПОДА У НЕГО ДРУГИЕ ЦЕЛИ, а во всем остальном - БРАВО!!!

2 DP.
"хвостовая опора и высокое расположение кабины) формируют ряд устойчивых навыков, затрудняющих дальнейшее переучивание."

А если сразу и на Ил-62? Там тоже хысокая кабина и в заднице доп. колесо, вернее даже два.

еще бы возобновить выпуск в достаточном объеме авиабензина в стране.И ничего практически не надо, так по мелочам: еще немножко авионику поменять (добавить один прибор, заменяющий НЛ10, связь получше, авиагоризонты, РК, РВ, типа ДИСС что нибудь, ну еще типа VOR/DME девайсик, жопиеську штатную, аккумуляторы побольшей емкости)и фонарь что б не протекал.

НЛ10 ? :-) Тут замены нет.
С приборами не так все просто. Без замены двигателя при таких температурах и вибрациях не всякая приборка доживет до след сезона.
Новосибирци пошли единственно правильным путем. Бустро и дешево. Да, дешево. Летный час дешевле получается раза в два чем на бензине.

Считаю все слезы по Б-91 это от недопонимания. Не надо его выпускать. Помер так помер. Керосин есть почти везде и его хранить проще.

Ремоторизация не такая уж панацея на сегодняшний день .При всей этой "радости" в сумму около 500000 "бакинских" несложно подсчитать сколько можно купить все тот же 100LL...который впрочем и хватит до конца жизни не одной "Аннушки"..

Михаил_К:

2 GRV: Мне непонятно одно, если рынок местных авиаперевозок умер в начале 90-х при наличии дешёвых Ан-2 и наличии производства Б-91, то каким чудом он восстанет из пепла при столь серьёзных вложениях в ремоторизацию и ныне заоблачных ценах на авиакеросин в сравнении с ценой на Б-91 в начале 90-х? А про идеи поднять коммерческую нагрузку в два раза и создание гермокабины могу сказать одно - бред фантазёра.


В 90-е умер и рынок магистральных перевозок. Народ голодал. Сейчас объёмы на магистральных линиях восстановились. В прошлом году по паксокилометрам превысили рекордный 91-й год. Настало время восстанавливать и местные авиалинии. Платежеспособный спрос уже есть. Нет адекватного предложения со стороны авиации.

2 GRV
Не хотелось бы цепляться к словам ,но
Как ,Вы ,видите " Платежеспособный спрос " ?????????????????
Я очень тесно связан с эксплуатацией Ан-2 и вижу только препоны
со стороны государства .