"Буквально на прошлой неделе состоялось очередное совещание в правительстве РФ, после которого "Авиакору" может поступить очень большой заказ на Ан-140. Может быть на 70, а может и на 120 самолетов. Это на 8-10 лет работы", — сказал губернатор региона Николай Меркушкин.



Ну дай Бог.. Госструктуры летать будут? Кто нибудь знает поподробнее?

2 Другой

Н-да, запущенный случай. И как это вы себе представляете, ну это "обеспечить" и "найти"?
30/11/2012 [18:00:41]


Правильно ли я понимаю, что если эксплуатант обращается в Боинг или Айрбас за запчастями, то его пошлют на три буквы?

Yan
2 Другой

Н-да, запущенный случай. И как это вы себе представляете, ну это "обеспечить" и "найти"?
30/11/2012 [18:00:41]


Правильно ли я понимаю, что если эксплуатант обращается в Боинг или Айрбас за запчастями, то его пошлют на три буквы?

Предполагаю, что ответ Другого будет такой: Вы ничего не смыслите в авиации. :)))

Yan
2 Другой

Н-да, запущенный случай. И как это вы себе представляете, ну это "обеспечить" и "найти"?
30/11/2012 [18:00:41]


Правильно ли я понимаю, что если эксплуатант обращается в Боинг или Айрбас за запчастями, то его пошлют на три буквы?

Предполагаю, что ответ Другого будет такой: Вы ничего не смыслите в авиации. :)))

на досуге отловил бывшего инженера Ан-124 и рассказал ему про 50килочасов ресурса для его "птички"
дядя мило улыбался и рассказывал, как после 3 тысяч часов начали трещать лонжероны в средней части крыла в р-не крепления закрылков и предкрылков, и как эти трещины аккуратно засверливали до резинового уплотнения кессонов)))
но это так, к слову...

Был 24000, потом увеличили до 50000 часов.

ip

на досуге отловил бывшего инженера Ан-124 и рассказал ему про 50килочасов ресурса для его "птички"
дядя мило улыбался и рассказывал, как после 3 тысяч часов начали трещать лонжероны в средней части крыла в р-не крепления закрылков и предкрылков, и как эти трещины аккуратно засверливали до резинового уплотнения кессонов)))
но это так, к слову...

Дядя просто "ничего не смыслит в авиации". )))

Yan | форум автора сообщения
Правильно ли я понимаю, что если эксплуатант обращается в Боинг или Айрбас за запчастями, то его пошлют на три буквы?

Поинтересуйтесь для начала, кто поставляет оные запчасти в АК и для чего существуют компании типа "Люфтганза-Техник".)) По сути вопроса - если вы раздалбали законцовку, то в принципе можно прям и в Эйрбас (но зачем, если есть АРЗ), а если гавкнулся высотомер - могут и послать.))

ip | форум автора сообщения
на досуге отловил бывшего инженера Ан-124 и рассказал ему про 50килочасов ресурса для его "птички"
дядя мило улыбался и рассказывал, как после 3 тысяч часов начали трещать лонжероны в средней части крыла в р-не крепления закрылков и предкрылков, и как эти трещины аккуратно засверливали до резинового уплотнения кессонов)))
но это так, к слову...

А "дядя" не говорил, что там еще делали кроме "аккуратного засверливания"?)))
А пока "Русланы" разменяли 20000 часов налета и продолжают молотить дальше. Но это так, к слову.
ПыСы. "Волга-Днепр" уже сейчас просит озаботится мероприятиями по увеличению ресурса для Ан-124-х до 70000 часов, а то птички к 2027 году встанут, выработав искомые 50000 .)))

Другой

А "дядя" не говорил, что там еще делали кроме "аккуратного засверливания"?)))

Кроме "аккуратного засверливания" АНТК рожает купу документации, присылает свою бригаду, которая приклепывает накладки вместо слесарей эксплуатанта, за что стрижет с него денежку, за которую можно купить самолетик чуть поменьше Руслана.
Клондайк! Слава трещинкам!

2 Другой

Поинтересуйтесь для начала, кто поставляет оные запчасти в АК и для чего существуют компании типа "Люфтганза-Техник".)) По сути вопроса - если вы раздалбали законцовку, то в принципе можно прям и в Эйрбас (но зачем, если есть АРЗ), а если гавкнулся высотомер - могут и послать.))

Правильно ли я понимаю, что если один из ПКИ завысит цену, опустит качество, затянет сроки, то Айрбас и Боинг не озаботятся этой проблемой не предложат эксплуатантам альтернативных ПКИ?



2 Ант | форум автора сообщения

Клондайк! Слава трещинкам!
01/12/2012 [22:41:24]

Свойство приемлемое для МО в СССР - малый ресурс, превратили в золотую жилу.

я вот иногда задумываюсь, а кто из бывших советских КБ чемпион по машинному доению?
в смысле, с одной

я вот иногда задумываюсь, а кто из бывших советских КБ чемпион по машинному доению?
в смысле, с одной машины наибольшая маржа на продлениях\доработках
Антоновцы или Туполевцы?

2 ip | форум автора сообщения

я вот иногда задумываюсь, а кто из бывших советских КБ чемпион по машинному доению?
в смысле, с одной машины наибольшая маржа на продлениях\доработках
Антоновцы или Туполевцы?
01/12/2012 [22:57:12]


При СССР была хоть какая то видимость конкуренции, поэтому и были Ил-18, Ил-62, Ил-86, а сейчас только один монополист - ОАК.

2 Ант | форум автора сообщения

Кроме "аккуратного засверливания" АНТК рожает купу документации, присылает свою бригаду, которая приклепывает накладки вместо слесарей эксплуатанта, за что стрижет с него денежку, за которую можно купить самолетик чуть поменьше Руслана.
Клондайк! Слава трещинкам!
01/12/2012 [22:41:24]


Всё же будем считать, что это зло во благо. Эффективные менеджеры Антонова смогли сделать Ан-140 и Ан-148. Однако в этом контексте очень интересно, у кого будут чаще засверливать трещинки у Ан-148 или Суперджета? Это интрига и тотализатор.

ip | форум автора сообщения


я вот иногда задумываюсь, а кто из бывших советских КБ чемпион по машинному доению?
в смысле, с одной машины наибольшая маржа на продлениях\доработках

Да-да-да. А чего забыли про поборы "Ил-сервиса" упомянуть (кстати, знаете сколько там дерут за год Ил-76?)? А то там отвечают на вопрос - почему так дорого? - Походите по рынку, поищите где дешевле. Так что свой язык можите засунуть в одно место.


Yan
Однако в этом контексте очень интересно, у кого будут чаще засверливать трещинки у Ан-148 или Суперджета? Это интрига и тотализатор.

)))) Ну Антонов однозначно сошел с дистанции на старте - куда там сверлениям до замены панелей крыла ЫЫО

Ан-124 - самый тяжелый серийный самолет в истории человечества, для справки. 50 000 часов не много, но и сравнить не с чем.

ivan_forumavia


Ан-124 - самый тяжелый серийный самолет в истории человечества, для справки. 50 000 часов не много, но и сравнить не с чем.

Неа, А-380 намного более будет.

2 ivan_forumavia:

А почему Вы решили, что 50 000 часов - это немного?

2 Другой
Неа, А-380 намного более будет.

Ну на 10% токмо и это не "намного"

А откуда такие цыфры ? Не хорошо обманывать . У АТР42 расход 450 кг/ч и дальность - он из москвы в мюнхен легко летает . Табличка - полный развод . А почему массы не приведены ? Да все просто - у АТР 18, 5 макс взлетная , у 140 - 21, 5 - и пустой АТР на две тонны меньше весит . Помнится , когда был конкурс у ЮТэйра - украинцы такой же прием применяли и их в открытую в этот обман носом тыкали . На чем ЮТ летает ...А насчет потребной полосы для АТР 2100 - под сталом просто - такой полосы для 767 боинга достаточно , не то что АТР . Вот так у нас все - на бумаге побеждать мастера - а на деле ...

Во как -

В ближайшее время украинское государственное предприятие «Антонов» подпишет с самарским «Авиакором» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски) соглашение о совместном предприятии. В СП будут внесены интеллектуальные права на самолет Ан-140, рассказал «Ведомостям» человек, близкий к российской стороне переговоров: это позволит проводить доработку Ан-140-100 без согласования с украинской стороной. Передача интеллектуальных прав в СП с российской стороной стало условием Минобороны, которое может приобрести Ан-140Т (транспортная модификация), объясняет он. http://www.vedomosti.ru/compan ...

В статье написано не совсем корректно. Без согласования с ГП Антонов доработок не будет. Завод готов проинвестировать модернизацию самолёта. И суть договорённостей в том, что права на модернизированный самолёт будут принадлежать СП. А, значит, Украина не сможет воспользоваться результатом российских инвестиций и организовать производство модернизированной версии на другом завода. Кроме того, интеллектуальные права это условие Минобороны РФ. Кстати, их можно в СП прописать не как 50/50, а 100/100. Понимаете разницу? Не знаю, какой вариант выгодней в данном случае. Надо всё просчитать.

Если под АН-140Т подразумевается рамповый вариант, то его еще, для начала нужно спроектировать.

Другой

- куда там сверлениям до замены панелей крыла ЫЫО


Ох уж эти сказочники...

Другой:
А "дядя" не говорил, что там еще делали кроме "аккуратного засверливания"?)))

Ант: Кроме "аккуратного засверливания" АНТК рожает купу документации, присылает свою бригаду, которая приклепывает накладки вместо слесарей эксплуатанта, за что стрижет с него денежку, за которую можно купить самолетик чуть поменьше Руслана.
Клондайк! Слава трещинкам!

По вашему Боинг не берет денежки за устранение трешин обнаруженных во время какого нибудь С-чека или просто предполетного осмотра? Может быть он не всегда присылает своих слесарей, но денежки за констркукторские, прочнисткие и другие упражнения в обоснование ремонта они уж точно так же берут. При этом еще и представителю FAA денежки платятся.
Так что Туполи, Аны и прочие Советские КБ тут чем то особым не выделяются.

Проблема в том что так исторически сложилось в СССР что на самолет изначально назначались малые ресурсы, а потом уже, впроцессе эксплуатации, увеличивали его опираясь на опыт эксплуатации самолетов-лидеров. При этом КБ не играли особо решающей роли в назначении первоначального ресурса, они могли закладываться под сопоставимые с американцами ресурсы только МГА (ГОСНИИГА) все равно бы назначало заведомо меньший первоначальный ресурс.
В штатах же, подход был совершенно другой подход. FAA не ограничивала ресурс вновь разрабатываемых самолетов/модификаций.
В сохранении системы продления ресурсов заинтересованы не только и, может быть даже не столько, КБ но и уполномоченные на то органы власти. Или вы думаете что КБ может не спрося (не согласовав) ни кого продлить ресурс, внести изменения в конструкцию самолета и РЛЭ?

Bore'se

Другой:
А "дядя" не говорил, что там еще делали кроме "аккуратного засверливания"?)))

Ант: Кроме "аккуратного засверливания" АНТК рожает купу документации, присылает свою бригаду, которая приклепывает накладки вместо слесарей эксплуатанта, за что стрижет с него денежку, за которую можно купить самолетик чуть поменьше Руслана.
Клондайк! Слава трещинкам!

По вашему Боинг не берет денежки за устранение трешин обнаруженных во время какого нибудь С-чека или просто предполетного осмотра? Может быть он не всегда присылает своих слесарей, но денежки за констркукторские, прочнисткие и другие упражнения в обоснование ремонта они уж точно так же берут. При этом еще и представителю FAA денежки платятся.
Так что Туполи, Аны и прочие Советские КБ тут чем то особым не выделяются.

Проблема в том что так исторически сложилось в СССР что на самолет изначально назначались малые ресурсы, а потом уже, впроцессе эксплуатации, увеличивали его опираясь на опыт эксплуатации самолетов-лидеров. При этом КБ не играли особо решающей роли в назначении первоначального ресурса, они могли закладываться под сопоставимые с американцами ресурсы только МГА (ГОСНИИГА) все равно бы назначало заведомо меньший первоначальный ресурс.
В штатах же, подход был совершенно другой подход. FAA не ограничивала ресурс вновь разрабатываемых самолетов/модификаций.
В сохранении системы продления ресурсов заинтересованы не только и, может быть даже не столько, КБ но и уполномоченные на то органы власти. Или вы думаете что КБ может не спрося (не согласовав) ни кого продлить ресурс, внести изменения в конструкцию самолета и РЛЭ?
22/02/2013 [17:40:02]

Вы, прежде чем рассуждать о ресурсах, прочтите хоть, что-нибудь на эту тему. Ваши рассуждения выглядят непрофессиональными для тех, кто знаком с программами эксплуатации современных ВС. Достижение объектом предельного состояния в регламентируемых условиях далеко не всегда определяется ресурсом, а чем еще? - додумайте сами...

Достижение объектом предельного состояния в регламентируемых условиях далеко не всегда определяется ресурсом, а чем еще? - додумайте сами...



А конкретнее, чем? А то у меня много вариантов..

В сохранении системы продления ресурсов заинтересованы не только и, может быть даже не столько, КБ но и уполномоченные на то органы власти.

Если бы не продления, наверное, никто из зубров не дожил бы до 2000 года. Так что этот атавизм - пример прозроливости и смекалки родоначальников отечественного самолётостроения, заложившие в саму отрасль возможность кратковременного выживания в условиях смены экономического строя.

2 booster:
на момент получения сертификата типа самолетами 757, 767, 777, 737NG, про более ранние модели не вспоминаю, наличие (проведение) усталостных испытаний не являлось обязательным условием FAA (FAR-25). Предполагалось что самолет может эксплуатироваться бесконечно долго до тех пор пока производится соответствующее техническое облуживание (поддержка летной годности). Фирма Боинг проектировала (ет) самолеты с расчетом на то что в течении 20 лет (установленного числа часов и циклов [75тыс полетов/50тыс часов для 737 например]) трещины повляться не будут. И в течении 30 лет будет требоваться только только минимальный, экономически целесообразный, ремонт. FAA не ставила никаких условий типа: авиакомпании будут эксплуатировать самолет Х лет, Ч часов, Ц циклов после этого мы, совместно с разработчиком-производителем, посмотрим и расширим срок, ресурсы на определенный период. И так постепенно установят запланированный Боингом "ресурс" и срок службы.
Только пару лет назад FAA потребовала установить "LOV" по достижении которого самолет должен выводиться из эксплуатаци (ставиться к забору/ разбираться на металлолом), хотя, при желании конечно, можно проплатить и разработчик-производитель проведёт дополнительные испытания с расчетами и если FAA сочтет это убедительным то заапрувит (продление ресурса) увеличение LOV. Любой каприз за ваши деньги.
Вот так обстоят дела в США. Как было в СССР и есть в РФ надеюсь объяснять не надо.

Bore'se

2 booster:
на момент получения сертификата типа самолетами 757, 767, 777, 737NG, про более ранние модели не вспоминаю, наличие (проведение) усталостных испытаний не являлось обязательным условием FAA (FAR-25). Предполагалось что самолет может эксплуатироваться бесконечно долго до тех пор пока производится соответствующее техническое облуживание (поддержка летной годности). Фирма Боинг проектировала (ет) самолеты с расчетом на то что в течении 20 лет (установленного числа часов и циклов [75тыс полетов/50тыс часов для 737 например]) трещины повляться не будут. И в течении 30 лет будет требоваться только только минимальный, экономически целесообразный, ремонт. FAA не ставила никаких условий типа: авиакомпании будут эксплуатировать самолет Х лет, Ч часов, Ц циклов после этого мы, совместно с разработчиком-производителем, посмотрим и расширим срок, ресурсы на определенный период. И так постепенно установят запланированный Боингом "ресурс" и срок службы.
Только пару лет назад FAA потребовала установить "LOV" по достижении которого самолет должен выводиться из эксплуатаци (ставиться к забору/ разбираться на металлолом), хотя, при желании конечно, можно проплатить и разработчик-производитель проведёт дополнительные испытания с расчетами и если FAA сочтет это убедительным то заапрувит (продление ресурса) увеличение LOV. Любой каприз за ваши деньги.
Вот так обстоят дела в США. Как было в СССР и есть в РФ надеюсь объяснять не надо.
26/02/2013 [10:29:32]

Я Вам еще раз рекомендую, почитайте литературу по теме. Может тогда Вы поймете, что наша ситема индентична описанной Вами в любимом Вашем США. Цифры у нас другие были, но сейчас отчетственной матчасти самолетной почти нет, осталось, пока еще, вертолеты. Система установления и продления ресурсных показателей для наших вертолетов аналогична, приведенной в Вашем сообщении, цифры не обсуждаем - нет смысла тратить в пустую время.

Судя по сравнительной таблице -- ИЛ 114 опережает все зарубежные аналоги, представленные в таблице, и еще он самый экономичный. Если смотреть чисто по характеристикам самолета.