На одном из мероприятий по делам безопасности в авиации представитель инспекции озвучил, что экипаж вместо шасси убрал закрылки. С формулировкой ПЕРЕПУТАЛ.

Несколько фактов.
Половина города Сочи считает, что самолёт грохнули в море пьяные пилоты.
Результатов медицинской экспертизы тела командира Волкова нет, в описании катастрофы отсутствуют.
Командир Волков был в неадеквате от взлёта до падения в море.
Министр обороны Шойгу заявил, что с этой катастрофой им всё ясно.
В описании катастрофы ясности как раз нет.
И посему вопрос: «Зачем скрывать результаты экспертизы тела Волкова, если это важнейший факт в определении причины катастрофы?» Без этой экспертизы половина города Сочи считает, что самолёт грохнули в море пьяные пилоты.

Половина города Сочи, может считать, что ей угодно, основываясь на данных ОБС! Не ссылайтесь на мнение очевидцев,
ибо они врут, как очевидцы! А половина города Сочи, вообще, элементарно, не сможет отличить А от Б или какой другой тип
и понять, как 100 тонн железа летят по небу.

Если экспертизой определено, что командир Волков был трезв, то зачем это скрывать? Объявить сразу, и закрыть все домыслы и слухи.
Сокрытие результатов экспертизы как раз становится доказательством самой банальной причины неадекватности командира самолёта.
Собственно, о причинах можно уже не гадать. Скрыв результаты экспертизы, людям фактически указали причину катастрофы.

Несколько фактов.
Половина города Сочи считает, что самолёт грохнули в море пьяные пилоты.
//////
Извиняйте, но это не факт, типичные бабские сплетни. А вот их рабочее время за последнии трое суток факт и в усмерть уставший человек несильно отличается от пьяного.

Он не комтетентен, так ему и передайте.

И вот здесь neustaf, прав, настолько абсолютно, что спорить с ним, может, только абсолютный невежда.
Переводя с авиационного ( не родного), на «родной», автомобильный, скажу ( 30 лет за рулем) , что, когда я без отдыха, проезжал за рулем на дальняк
1500 тысячи километров, почти сутки, моя концентрация внимания, была так же далека от внимания меня (условно), только севшего за руль,
после хорошего отдыха, как от Солнца , до Альфа Центавра! Только в башке «стучит» одна мысль - зачем (перечеркнуто), на////я я этот «подвиг» совершаю?

А зачем тогда скрывать усталость экипажа?
Про нарушения режима сна и отдыха в описании катастрофы ни слова. Про трезвость, кстати, так же ни слова. Зато про фатальные ошибки в управлении самолётом – очень подробно. Если экипаж взлетал запредельно уставшим, это же основная причина катастрофы. Ошибки – следствие. Почему два пилота отключились от окружающего мира, не реагировали на показания приборов, довели вертикальную скорость снижения до 30 м/сек, а крен до 50 градусов? Ответа на это почему – нет!
С таким описанием катастрофы не только половина города Сочи, но и половина страны посчитает, что самолёт грохнули в море пьяные пилоты. А молчание о состоянии экипажа посчитает запредельным бардаком в армии, который неуклюже пытаются скрыть.

Я только одного не понимаю в Ваших рассуждениях, если:" только половина города Сочи, но и половина страны", то есть вторая половина, которая та не считает, почему же Вы не считаетесь с мнением 50% населения города Сочи и страны"?
Второй вопрос: "как Вы посчитали количество населения города Сочи, согласных с Вашим мнением, какие методы Вы использовали, как и кто проводил опросы и насколько документально подтверждены фактические материалы опросов"?

Коллега, позволю себе дополнить Ваш список вопросов Шароглазову А.А.
Социальные слои опрашиваемых (какова выборка), опрос проводился только с жителями Центрального Сочи или охвачены были жители Большого Сочи, включая Хосту и Мацесту, с Красной поляной, верификация методов исследование, какова допустимая погрешность исследования, из-за Социально одобряемых ответов (Эффект социальной желательности) опрашиваемых Сочинцев.
Шароглазов, простите, что в таком вопросе ерничаю, но, Вы никак не уйметесь, а я Вам сказал ранее - мнение жителей Сочи - это ОБС (Одна Бабка Сказала)

Тут народ военный, давным давно уже сказал - ничего более, чем уже было когда то сказано, до народонаселения страны по данной катастрофе, не доведут. Точка, дело закрыто.

Бардак в армии держится на вранье. А вы с этим враньём согласны. Потому и бардак в армии.
Вот в этом точка.

Переводя с авиационного ( не родного), на «родной», автомобильный, скажу ( 30 лет за рулем)


по приезду пришлось очень много крутить баранку, днями и ночами, появились аварии, крупные штрафы за нарушения , проанализировал ситуацию, все происходило либо когда был запредельно уставшим , либо находился в психоэмоциональном стрессе, сделал выводы, по крайней мере для себя, "подвиги" больше не совершаю, ситуация нормализовалась, так что вы правы свежий отдохнувший и измордованный двух-трехдневной работой днями и ночами со сменой часовых поясов это два совершенно разных водителя или пилота, возможно и подо Львов ноги от туда же растут.

Бардак и коррупция, спорю я с Вами что ли! И начиналось это все не в 1991, после развала СССР, Вы же знаете. В моем полку, Зам по Тыла, с какой такой зарплаты разъезжал на новенькой шахе?
А мы Бигус жрали с куском белого сала, из которого торчала щетина. Вот и ответ.
Любая бюрократическая система, стремится к увеличению, и держится на внутреннем и внешнем вранье.

С таким описанием катастрофы не только половина города Сочи
//////
Такого описания катастрофы в открытом доступе нет, это утечка служебной информации. Законодательно МО не обязано выкладывать результаты расследования.

МАК по Ростову выпустил окончательный Отчет, обратите внимание на этот абзац.

2. Скорее всего к данному моменту времени образ полета у КВС был уже полностью разрушен, а его психоэмоциональное состояние можно охарактеризовать как «очень сильный стресс». Это подтверждается тем, что, начиная с 00:41:33 и до конца полета, зарегистрированы достаточно активные отклонения педалей, при этом полетная ситуация этого не требовала. Из практики расследования авиационных происшествий известно, что, когда пилоты полностью теряют пространственную ориентировку и способность адекватно оценивать ситуацию, они часто начинают совершать непроизвольные (рефлекторные) управляющие действия. Наиболее характерным признаком в этом смысле на современных транспортных самолетах является отклонение педалей, которые, обычно, в полете не используются. После отклонения левой педали вперед, в период времени 00:41:33 – 00:41:39, крен самолета с постоянной угловой скоростью изменялся с 5 гр вправо до 12 гр влево при практически нейтральном положении штурвала, что еще раз подтверждает неспособность экипажа контролировать все необходимые параметры
стр 175
ничего не напоминает?

ничего не напоминает?
===
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1, 3°/сек. отклонять колонку управления "на себя". Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
http://war.airdisaster.ru/data ...

когда пилоты полностью теряют пространственную ориентировку и способность адекватно оценивать ситуацию, они часто начинают совершать непроизвольные (рефлекторные) управляющие действия...
что еще раз подтверждает неспособность экипажа контролировать все необходимые параметры
======
ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС.

характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом,  
//////
А у профессора от метео, который и замутил сию ветку, есть мнение что это от того, что собаки выли и стулья летали.

А у профессора от метео, который и замутил сию ветку, есть мнение что это от того, что собаки выли и стулья летали.
====
"Я художник..я так вижу..!" (c)

Юра! Ты правильно цитируешь, но...
"...что еще раз подтверждает неспособность экипажа контролировать все необходимые параметры..." - это очень "скользкая" констатация факта.
И вот почему!
Эта фраза сразу же обвиняет летчика.
На самом деле эта фраза должна обвинять индикацию которая " в некоторых ситуациях полета неспособна адекватно выдавать параметры полета", от чего и возникает "Потеря контроля за параметрами полета - ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ.
Пример:
Смотри - на рис. 71 - так КВС видел при угле пикирования 30 град.
и рис.72. так КВС видел при угле пикирования 40 град.
Точно такие же было при угле 20 град. и при 50 град. угле.
Чем отличаются эти картинки?
Только маленькими цифирьками!
И при этом обвиняют КВС, что он потерял контроль за ними???

Пример: 
Смотри - на рис. 71 - так КВС видел при угле пикирования 30 град.
и рис.72. так КВС видел при угле пикирования 40 град.
Точно такие же было при угле 20 град. и при 50 град. угле. 
Чем отличаются эти картинки?
Только маленькими цифирьками!
И при этом обвиняют КВС, что он потерял контроль за ними???
///_///////
Т.е вы полагаете, что при тангаже -20 пилот обязан давить рога от себя и стаб крутить на пикирование, а вот при минус 40 задуматься , а может на себя? И проблема его только в том что он цифр не видел, с вот его ВП был другого мнения ему "неправильная" индикация правильную картинку рисовала.

"...с вот его ВП был другого мнения ему "неправильная" индикация правильную картинку рисовала..." - из каких данных Вы это поняли?
Вы действительно уверены что ВП имел "правильное мнение" о положении самолета по тангажу и крену.
00:41:37, 3 ВП говорит "Be careful!". Т. е при 25 град. пикирования ВП говорит КВС: "Осторожно"!?! Это он знал что самолет пикирует?
КВС увеличивает пикирование до 35 град., а ВП - "Не делай этого". Это он тоже знал что они пикируют с запредельным углом?
Далее 00:41:41, 6 и при 41:42, 5 ВП кричит: "На себя" при увеличении пикирования, но сам ничего не делает?!? Его убивают а он предупреждает!
00:41:43 ВП молится: "О боже!" и все??? Когда можно было еще предотвратить катастрофу!.
Вы действительно считаете что ВП понимал положение самолета и знал правильные действия РУ для вывода самолета в горизонт?

Вы действительно уверены что ВП имел "правильное мнение" о положении самолета по тангажу и крену.
//////
А вы уверены в обратном??? По вашему и ВП давил штурвал от себя и не кричал "не делай этого" , может мы про разные Отчеты?

Я уверен в обратном.
ВП не давил штурвал от себя.
ВП не знал как правильно действовать РУ чтобы вывести самолет в горизонтальный полет.
Иначе, знай ВП что делать, катастрофы бы не случилось.

Алекс.
Я уверен в обратном.
ВП не знал как правильно действовать


воля ваша, МАК другое пишет:
"В интервале времени 00:41:44 – 00:41:47 (42098 – 42101 на Рис. 49) усилия на левом и правом датчиках имеют противоположные знаки, что свидетельствует о разнонаправленных действиях пилотов: КВС – на пикирование, второй пилот – на кабрирование. Указанный интервал совпадает со срабатыванием сигнализации EGPWS. "
стр 107

"Второй пилот, осуществлявший контролирующее пилотирование, понял, что создается опасная ситуация. Он отчаянно, с возрастающей тревогой в голосе, пытался «вернуть» КВС в контур управления и исправить ситуацию. С момента 00:41:34 второй пилот подсказывал пилотирующему пилоту правильные действия (отклонение штурвала «на себя») для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую. Но КВС, скорее всего, уже не слышал второго пилота и никак не реагировал на его слова – он полностью потерял контроль над ситуацией и способность управлять самолетом. "
стр 176

какой-то странный этот CRM, тебя убивают, а ты не моги вмешиваться: сиди и наблюдай

"В интервале времени 00:41:44 – 00:41:47 (42098 – 42101 на Рис. 49) усилия на левом и правом датчиках имеют противоположные знаки, что свидетельствует о разнонаправленных действиях пилотов: КВС – на пикирование, второй пилот – на кабрирование. Указанный интервал совпадает со срабатыванием сигнализации EGPWS. "
стр 107

Стр. 177
"В интервале времени 00:41:42-43 колонка штурвала была кратковременно отклонена «на себя» на величину ≈ 11 (более 2/3 хода от нейтрального положения) с последующим возвращением за нейтральное положение в направлении «от себя». Расчеты показали (раздел 1.16.7 данного отчета), что, если бы в этот момент времени колонка штурвала была бы отклонена полностью «на себя» и удерживалась бы в этом положении, самолет мог быть выведен из снижения с достаточным запасом высоты. Здесь анализируются только аэродинамические характеристики и возможности самолета. Состояние и действия экипажа анализируются ниже по тексту, при проведении данного моделирования они не учитывались".
Вопрос: "Если ВП знал положение самолета, а самое главное ВП должен был знать как правильно действовать РУ - "ВЗЯТЬ полностью на себя" - почему он в это время НЕ ПОМОГАЛ КВС?

Если бы ВП в момент 00:41:42 брал штурвал ТОЖЕ на себя, то последующего "...возвращением за нейтральное положение в направлении «от себя»" - не произошло бы -"..самолет мог быть выведен из снижения с достаточным запасом высоты".
Значит ВП не был уверен в правильности своих действий. И не помогал КВС брать штурвал "на себя".
Более того в данный момент развивался левый крен. Ни кто не мешал ВП вывести самолет из крена! Убрать крен - первое действие летчика при выводе из пикирования.
Вывод: "ВП левый крен не видел".

То Алекс
Вы можете быть уверены в чем угодно, я читаю Отчет МАК, а не ваши уверенные "вирши".

К сожалению Вы не умеете анализировать, и потому доказывать.
Это связано с малым опытом Вашей конкретно летной работы.

Второй пилот самолета: "Общий налет в качестве пилота 5767 ч Налет по типам ВС / из них в качестве КВС 4667 ч/258 ч (Cessna-421, ATR-42/72, A-320) Переподготовка на воздушное судно Boeing 737-800 20.10.2014 Налет на типе Boeing-737-800 1100 ч Налет за год (2015) 784 ч Налет за последние 28 дней 80 ч 47 мин".
ВП имел опыт полетов в качестве КВС, хотя и на другом типе.
Если бы ВТОРОЙ ПИЛОТ был уверен и точно знал пространственное положение самолета, а самое главное знал и был уверен как правильно действовать РУ в последних секундах полета, он смог бы предотвратить катастрофу.
У обоих пилотов возникло "туннельное зрение", предшественник потери ориентировки.
Отчет МАК стр.179. "Сосредоточив внимание на выдерживании угла тангажа, оба пилота совершенно упустили контроль за скоростью полета, которая постепенно росла и в 00:41:10 достигла ограничения Vfe (200 kt) для закрылков 15º, после чего сработала функция автоматической «подуборки» закрылков (T.E. FLAP LOAD RELIEF). Закрылки были установлены в положение 10º. Таким образом, повторилась ситуация, произошедшая при первом уходе. При этом, второй пилот, в отличие от первого ухода, не обратил внимание КВС на факт превышения скорости. Двигатели продолжали работать на максимальном режиме до столкновения самолета с землей, а рукоятка управления закрылками так и осталась в положении 15º.
Ситуация, когда внимание экипажа было чрезмерно сосредоточено на управлении самолетом по тангажу, привела к существенному сужению способности восприятия другой информации («туннельный эффект»). Число параметров, которые одновременно были «под контролем» и подвергались анализу, резко сократилось, вплоть до одного-двух".
О чем я Вам и говорю: "Второй пилот "видел" только тангаж, и при этом был не уверен в правильности своего "видения".

Вы не умеете анализировать, и потому доказывать
/////
Увы, имею больший опыт с уверенными в себя форумчанами.
Ханлых уверен, что самолет упал с курсом близким к 100 градусов и за годы прошедшие ничего не смогло поколебать его уверенности .
Автор всей ветке уверен, что все дело в Сочи в сдвиге ветра.
Вы тоже уверены, вам ничего и не буду пытаться обьяснять. Оставайтесь в своей уверенности, как и те двое.

Мне хватает изложенного в Отчете, его я уже цитировал, вы против , воля ваша. Терять времени смысла не вижу.

Как Вы сами считаете с каким курсом упал Boeing 737-8KN в Ростове?
В Отчете точных цифр нет.

А вы что Отчет принципиально не читаете?

В результате столкновения образовалась воронка длиной примерно 10 – 12 м,
шириной 2.5 м и глубиной до 1.5 м. После столкновения произошла вспышка топливно￾воздушной смеси с последующим пожаром.
По характеру разброса обломков можно сделать вывод, что столкновение самолета
с землей произошло с большим углом тангажа на пикирование и левым креном.
Наиболее крупные части воздушного судна, обнаруженные на месте АП,
располагались в следующей последовательности по направлению полета ВС8
:
 фрагменты передней части фюзеляжа (с кабиной экипажа), центроплана, левой
консоли крыла, левой половины стабилизатора, левой половины руля высоты, передней
опоры шасси и фрагменты левого двигателя (корпус компрессора с элементами
механизации управления компрессором) располагались в воронке;
 правая часть стабилизатора с закрепленной на ней правой половиной руля высоты
в азимуте ≈ 235° на расстоянии 175 м;
 фрагмент правой половины фюзеляжа (от шпангоута № 927 до шпангоута
№ 986.5 – район задней правой сервисной двери) и задняя сервисная дверь на расстоянии
148 м на ВПП;
 фрагмент верхней части фюзеляжа (от шпангоута № 694 до шпангоута № 727А) с
антеннами автоматического радиокомпаса на расстоянии 160 м на ВПП;
 поврежденная передняя входная дверь в азимуте ≈ 230° на расстоянии 169 м;
 диск вентиляторной ступени правого двигателя с фрагментами лопаток в азимуте
≈ 222° на расстоянии 325 м;
 диск вентиляторной ступени левого двигателя в азимуте ≈ 217° на расстоянии
264 м;
 фрагмент левой части фюзеляжа (от шпангоута № 578 до шпангоута № 610) с
фрагментом аварийного выхода на крыло в азимуте ≈ 223° на расстоянии 203 м;
 левая основная опора шасси в азимуте ≈ 224° на расстоянии 238 м;
 правая основная опора шасси в азимуте ≈ 216° на расстоянии 259 м;
 ВСУ с выхлопной системой в азимуте ≈ 237° на расстоянии 147 м;
 фрагменты правого двигателя (корпус компрессора с элементами механизации
управления компрессором и передней опоры ротора двигателя) в азимуте ≈ 217° на
расстоянии 255 м;

Сами не сможете прикинуть с каким примерно курсом вошли в Землю? Тоже на курс 100 намекаете?

Я ни на что не намекаю. Я спрашиваю Вас: "С каким курсом по Вашему мнению упал Boeing 737-8KN в Ростове?".
Я оцениваю Ваши анализаторные способности. Прошу понимать меня правильно. Я хочу только истинной Вами оценки ситуации. Ваши цифры курса пожалуйста!
Помогаю Вам.
"По характеру разброса обломков можно сделать вывод, что столкновение самолета
с землей произошло с большим углом тангажа на пикирование и левым креном".
Уточняю: смотрите рис.63.
Столкновение с землей. Угол тангажа 50 град. (за 4 сек. до этого 60 град.) Левый угол крена 60 град. Перегрузка более 2-х ед. Максимум примерно 4-ед.

Я оцениваю Ваши анализаторные способности. 
Ваши цифры курса пожалуйста!
//////
Вам просто поболтать? Без меня, нет у меня никаких анализаторских способностей, если вас это конечно успокоит.
Ваши оценки моих способностей меня мало заботят.

Это точно, анализаторских и не надо, достаточно, что у Вас есть аналитический склад ума и знания авиа предметов.

Этот ответ элементарная болтовня!
Я Вам задаю конкретный вопрос: "Ваши цифры курса при ударе о землю Boing в Ростове?".
Вы не отвечаете, потому что в Отчете их нет, а сами Вы их определить не можете.
Так честно и скажите.

Я Вам, назову точный курс, и обосную свои расчеты.

"Аналитический склад ума" - предполагает не болтовню, а конкретные цифры при ответе на конкретный вопрос.
Вы в такой оценке, так же не озабочены конкретикой. Болтовня, болтовня! Такие же и Ваши знания "авиа предметов".

То Алекс.
Старожил форума
Юра! Ты правильно цитируешь, но...
====
..простите.. Не узнал "в гриме"..?!:))
Но..я у курсе как рулями шурудить практически на всех этапах полёта..включая выводы из сложных положений..тип самолёта особо рояля не играет.. В эксплуатационных диапазонах высот и скоростей ессьно..

Не Вам решать за меня какие мнения и о ком я их буду высказывать.
Вы хам. Для меня Ваше мнение отныне ничто, а Вы более никто.

Юрий!
Ты один из немногих присутствующих на данном форуме, действительно правильно анализирующий происходящее в катастрофах.

Вы что так "взболтнулись"!
Вы подтверждаете, что Вы обыкновенный, вместе с "neustaf" болтунчик.
Вместо того, чтобы "разгромить" мои доводы, и моё мнение, Вы скатились к обыкновенному соплераспусканию: "...а Вы более никто...".
Это и есть Ваше подтверждение моей правоты!?!
Спасибо!

Неожиданно..но Спасибо..Не столько от меня.. От моих учителей..
Быть Добру и не быть худу....!

вы Гений анализатор, почти как Ханлых, вам достаточно? удачи вам!

Вместо того, чтобы "разгромить" мои доводы, и моё мнение,


зачем???
оставайтесь при своем Мнение;

Алекс
"Чем отличаются эти картинки?
Только маленькими цифирьками!
И при этом обвиняют КВС, что он потерял контроль за ними???"

Алекс
"Второй пилот "видел" только тангаж, и при этом был не уверен в правильности своего "видения".

Алекс
Я уверен в обратном.
ВП не давил штурвал от себя.
ВП не знал как правильно действовать РУ чтобы вывести самолет в горизонтальный полет.

КВС красавчик, виновата индикация и ВП - мне от него ни холодно , ни жарко, продолжайте считать курс, удачи!

Сань..Привет..
Ну Ты порой тяжёл в общении.. Не все это могут вытащить..!))
Какие у тебя есть прямые доказательства того, что ростовские сделали НЕ горку, а затем не смогли из неё вывести в ГП..а слитно ввели в пикирование...? ..дык они так и сделали......
По большому счёту пох кто там ВП... Погода - овно.. тренироваться будем когда попроще будет.. Второй круг..оборот-лар максимал.. нижние..В набор подсобили..ТОГИ-..уёги..ваще не рассматриваю.. Руки..ВСЁ..
Поднабрал, копыта убрал..обороты прибрал.. Н (аш) круга занял.. Что тут "военного" ?!..
Нет..умудрились....
Всё в одно купе... и прибор там же.... И Ханлых имеет право быть...потому что там..в голове..есть ещё и "евстахиева труба"...Ну ты знаешь..И есть тренинги.. Нас, истребителей, тренировали...хотя мы и упирались..
Лопинги..колёса..венские.. соревнования..
Гражданских в даном направлении не тренируют..им и задача не стоит...НО.. Как только возникает ситуация в отношении быстро перекладки "инерциальности"... Они сразу начинают ловить глюки..и от них не могут (не умеют) избавиься...и время воздествия тоже критично...
Перевод из горка 30 в пике -20 по прямой - это для гражданского пилота в облаках весьма гомённая ситуация.. в отношении эффекта памяти...
Спасибо.. Данке..

В набор подсобили..ТОГИ-..уёги..ваще не рассматриваю.. Руки..ВСЁ..
Поднабрал, копыта убрал..обороты прибрал.. Н (аш) круга занял.. Что тут "военного" ?!..


TO GA дает им нехилый кабрирующий момент и чем самолет легче тем момент больше, Боинг-737 начиная с классика (300 и далее) неустойчив по скорости, поставили ему заплатку STS, но навесили кучу вводных алгоритмов по положению штурвалу, работе с стабом и так далее, поэтому в одном случае она отрабатывает доп. устойчивость в другом нет, т. е. не является полноценной заменой аэродинамической устойчивости, КВС оказался не готов, зажал стаб на пикирование и удерживал , ВП все осозновал , кричал, но увы,
в Перми к примеру ВП был вообще никакой , как и КВС, в Казани только перед ударом робко засомневался "Рустик, а куда мы летим", в ШРМ вообще летнаб был, в Сочи тоже молча ждал когда нырнут, можно еще и обледеневшие ППД вспомнить из ДМД: столько бортов убить об Землю при наличии пары доп. вводных, ,
в Ростове ни в индикации дело, а в особенностях продольного управления 737 , неготовности экипажа к ним.

столько бортов убить об Землю при наличии пары доп. вводных, ,
в Ростове ни в индикации дело, а в особенностях продольного управления 737 , неготовности экипажа к ним.
=========
Саша..! Да..Низкое расположение двиглов позволяет уходить на второй круг движением мысли..
Это я (мы) ..да многие..в принципе испытали на Су-27..и подобные типы.. Только РУДы вперёд - и он уже пытается носом вверх выпрыгнуть..Ну..есть строительная ось..точка приложения тяги.. все дела..
Ну что..Нах это мусолить, когда производятся системы обучений, переучивания..зачёты..допуски.... тренажёры..Что ещё забыл..? ХЗ что...))
Читай МАК-не читай.. в Сочи уборка закрылков была первопричиной всей последующей хни.. Усталость, напряжённость.. Для ВС (военных) это боковик для бедных.. В армии нет уставших..
Дальше не буду..А то...
В Ростове неумение ручного пилотирования и с этим накатом все страшения.. и методика..в АК..
Дисиндич в своё время грамотно объяснил..до моего понятия. Пилотирование и триммирование... Вот некоторые и не понимают что творят... И штурвал гнут от себя и триммер туда же суют... а когда начинает гудеть за окном типа.. уже поздно тянуть..оно не вытягивается...
Давай..пока.. МАХ вроде продлили до конца января...

Пилотирование и триммирование... Вот некоторые и не понимают что творят... И штурвал гнут от себя и триммер туда же суют…


и такое дело есть, доблестный МСАS ввел свое новшество в условиях сваливания еще и стаб на пикирование и нет не пилотирования ни триммирования, а туда же в землю, вот эрбас с его идеалогией алфа протекшн сам в кукурузу мягко сел, а был бы исправный МАХ и с ростом УА на 120 метров стаб на пикирование раз и переложил, как бы они с землей встретились? как Б738 под Амстердамом или Ан-12 недавний подо Львовом - с характерным хрустом фюзеляжа,
странно что все это происходит в 21 веке, а так как будто на 110 лет назад вернулись когда и самолеты и летчики еще только учились летать.

в Сочи уборка закрылков была первопричиной всей последующей хни.. Усталость, напряжённость..


усталость и перенапряженность и есть первопричина, уборка закрылок ранее оговоренной высоты уже ближе к финалу, а окончательно выбило КВС срабатывание ССОС; судорожное движение ногами, на что и давал ссылку чуть выше, из того же Отчета