Очень интересное исследование. Возникает только вопрос о разнице в затратах между МВЛ и ВВЛ. Насколько я понимаю, она в первую очередь касается аэропортовых сборов и стоимости топлива. Хотелось бы услышать мнение профессионалов по этому вопросу.

Себестоимость выполнения рейсов на сопоставимые расстояния на ВВЛ и МВЛ отличается не очень сильно. А вот средний тариф ( я предпочитаю оперировать понятием СДС-средняя доходная ставка) может отличаться в разы. Для примера Москва-Ницца и Москва-Барнаул. И это нормально. Очень разные рынки.

Хотелось бы более развернутого комментария по поводу влияния себестоимости на тариф.
Например, если на одном рейсе тариф ниже себестоимости, а на другом выше, что делать?

Al_Sib
Хотелось бы более развернутого комментария по поводу влияния себестоимости на тариф.
Например, если на одном рейсе тариф ниже себестоимости, а на другом выше, что делать?
-----
Отслеживать в режиме on-line конечные финансовые (годовые) результаты а/к, и вытаскивать рейсы с отрицательной рентабельностью за счёт рейсов с положительной рентабельностью - сохраняя при этом расчётную годовую прибыль.
Весь секрет в том, что коммерсанты понятия не имеют как это сделать, в лучшем случае оперируя устаревшей бородатой маржой, а в худшем - отдавая управление доходами а/к в чужие руки.

Dynamo-MOW 10/10/2017 [20:53:59] #2
Себестоимость выполнения рейсов на сопоставимые расстояния на ВВЛ и МВЛ отличается не очень сильно. А вот средний тариф ( я предпочитаю оперировать понятием СДС-средняя доходная ставка) может отличаться в разы. Для примера Москва-Ницца и Москва-Барнаул. И это нормально. Очень разные рынки.
======
То есть, разница в уровне платёжеспособного спроса, уровня конкуренции на маршрутах и административных ограничениях. Я правильно Вас понял?

Kvinta 11/10/2017 [09:34:56] #4
Al_Sib
Хотелось бы более развернутого комментария по поводу влияния себестоимости на тариф.
Например, если на одном рейсе тариф ниже себестоимости, а на другом выше, что делать?
-----
Отслеживать в режиме on-line конечные финансовые (годовые) результаты а/к, и вытаскивать рейсы с отрицательной рентабельностью за счёт рейсов с положительной рентабельностью - сохраняя при этом расчётную годовую прибыль.
Весь секрет в том, что коммерсанты понятия не имеют как это сделать, в лучшем случае оперируя устаревшей бородатой маржой, а в худшем - отдавая управление доходами а/к в чужие руки.
======
Проблема скорее в другом, "ручная" раздача разрешений на МВЛ. У большинства АК нет возможности получить необходимые доходные маршруты, а на ВВЛ они вынуждены конкурировать с "обеспеченными" АК, которые держат убыточные тарифы на ВВЛ.

То есть, разница в уровне платёжеспособного спроса, уровня конкуренции на маршрутах и административных ограничениях. Я правильно Вас понял?
===========
Где-то так. Хотя про "адм.ограничения" я не очень понял.

Михаил_К
Проблема скорее в другом, "ручная" раздача разрешений на МВЛ. У большинства АК нет возможности получить необходимые доходные маршруты, а на ВВЛ они вынуждены конкурировать с "обеспеченными" АК, которые держат убыточные тарифы на ВВЛ.
-----
Есть такое понятие - как "бизнес-план", который, при создании новой авиакомпании представляется в ведомство Минтранса РФ на получение СЭ. Там можно поискать и найти маршрутную сеть. Если авиакомпании выдают СЭ, то значит эти маршруты - утверждены по умолчанию.
Работающие авиакомпании сделали это раньше, а какие они выбирают себе авиамаршруты (доходные или убыточные) в течении эксплуатационной деятельности - это работа их личное мозговое дело.

Dynamo-MOW 11/10/2017 [12:43:11] #7
То есть, разница в уровне платёжеспособного спроса, уровня конкуренции на маршрутах и административных ограничениях. Я правильно Вас понял?
===========
Где-то так. Хотя про "адм.ограничения" я не очень понял.
======
Например, на МВЛ это система назначенных перевозчиков, на ВВЛ - нормативные требования к аэропортам без учёта их провозной мощности.

Kvinta 11/10/2017 [16:12:34] #8
Михаил_К
Проблема скорее в другом, "ручная" раздача разрешений на МВЛ. У большинства АК нет возможности получить необходимые доходные маршруты, а на ВВЛ они вынуждены конкурировать с "обеспеченными" АК, которые держат убыточные тарифы на ВВЛ.
-----
Есть такое понятие - как "бизнес-план", который, при создании новой авиакомпании представляется в ведомство Минтранса РФ на получение СЭ. Там можно поискать и найти маршрутную сеть. Если авиакомпании выдают СЭ, то значит эти маршруты - утверждены по умолчанию.
Работающие авиакомпании сделали это раньше, а какие они выбирают себе авиамаршруты (доходные или убыточные) в течении эксплуатационной деятельности - это работа их личное мозговое дело.
======
У военных есть такая шутка, что план операции теряет смысл с первым выстрелом. Бизнес-план новой АК в значительной степени декларация о намерениях, которая становится туалетной бумагой при любом форс-мажоре в стране или в отрасли.

Это слишком упрощенно. На МВЛ нет неконкурентных линий и , тем более, рынков. По ВВЛ я не понимаю, о каких " провозных мощностях" ааэропортов идет речь. Внутри РФ все ограничения по полетам сняли лет 15 назад, небо открыто.

Al_Sib
Хотелось бы более развернутого комментария по поводу влияния себестоимости на тариф.
Например, если на одном рейсе тариф ниже себестоимости, а на другом выше, что делать?
=====
Уважаемый Al_Sib,
"Более развёрнутый" комментарий по объёму займёт поболее места, чем обсуждаемый материал.
Если очень кратко, эти две категории (себестоимость и тариф) из разных опер.
Тариф (совокупность правил, ограничений, платы) - категория рыночная, продажная, не экономическая. Основной задачей существования тарифа, сетки тарифов, является максимизация дохода рейса.
Себестоимость, напротив, является экономической характеристикой. Себестоимость в её выраженном виде формируется по окончании отчетного периода и включает как фактически совершенные прямые траты на рейс, так и разнесенные по определённым правилам накладные (общехозяйственные, владение итп).
То есть, ценообразование по системе "издержки плюс" в нашем случае в принципе невозможно, т.к. до факта рейса издержки лишь расчётные. С другой стороны, сумма применённых тарифов формирует доход рейса, при делении которого и возникает упоминавшаяся средняя доходная ставка. И, да, действительно, в соседних креслах могут лететь люди, оплата за перевозку которых кратна в размерах.
Вот умение всё это сбалансировать и является профессией.
А дальше cask, rask, ex fuel... Оно вам надо?

Михаил_К
У военных есть такая шутка, что план операции теряет смысл с первым выстрелом. Бизнес-план новой АК в значительной степени декларация о намерениях, которая становится туалетной бумагой при любом форс-мажоре в стране или в отрасли.
-----
1. Про туалетную бумагу - это вам военные сказали или ваши очередные фантазии?
2. Так вы уж как нибудь определитесь с вашими доходными маршрутами. Доходные маршруты по блату - или доходные маршруты по форс-мажору?

Бизнес-план новой АК в значительной степени декларация о намерениях, которая становится туалетной бумагой

Вы правы. При подаче заявки в межведомственную комиссию на выдачу допуска на конкретную МВЛ авиакомпания обязана приложить план по ее развитию на несколько сезонов ИАТА.
Как уже говорилось, в мае ВИМ получила допуски на более 130 международных линий с общей частотой полетов около 500 рейсов в неделю (!). И к каждой заявке должен был быть приложен этот план. Их кто-то смотрел? Или сразу в корзину?
А априори "доходный маршрут" это миф. У какой-то компании он доходный, а кто-то с ним в трубу вылетает. Примеров масса.

Спасибо, ddddddd
Этого я, собственно, и добивался.
А то: билеты продаются по тарифам
ниже себестоимости...
Как реклама: "товар по ценам ниже рыночных..."

А то: билеты продаются по тарифам
ниже себестоимости...

Некоторые билеты могут продаваться по цене ниже себестоимости перевозки.
Иногда из немного и они есть не всегда ( промо-тарифы), иногда по таким тарифам реализуют довольно большую часть емкостей ( "плоские" тарифы АФЛ).
Что не всегда делает убыточной линию.

Что-то Вы не в свою нишу заходите. Вас же никто не заставляет продавать свой старый автомобиль на рынке по цене реальной продажи, а не по Вашей желаемой цене. Может Вы вложили в свой старый автомобиль ну очень много, но он по желаемой цене никому не нужен.

Согласитесь, большая разница, когда на маршруте всего две АК (по одной от каждого государства) или вообще одна или режим свободного неба.
Речь идёт о требованиях к аэропортам, которые не зависят от их пропускной способности и реального объёма перевозок. В результате, некоторые статьи расходов у них одинаковы (что не оправдано) и это ведёт к росту тарифов небольших аэропортов.

1. Это реальная оценка деятельности наших АК в этом веке. Абсолютное большинство событий, которые сильно повлияли на отрасль, оказались из разряда форс-мажоров или были трудно прогнозируемыми для длительных прогнозов. Поэтому большинство бизнес-планов (даже Аэрофлота) потребовали серьёзной переработки, а остальные обанкротились.
2. Интересная мысль - доходные маршруты по форс-мажору. Определённая логика в этом есть и за счёт банкротства конкурента даже можно получить доход на планово-убыточной линии при сохранении тарифа, сборов и частоты полётов.

Михаил_К форум автора сообщения
1. Это реальная оценка деятельности наших АК в этом веке. Абсолютное большинство событий, которые сильно повлияли на отрасль, оказались из разряда форс-мажоров или были трудно прогнозируемыми для длительных прогнозов. Поэтому большинство бизнес-планов (даже Аэрофлота) потребовали серьёзной переработки, а остальные обанкротились.
2. Интересная мысль - доходные маршруты по форс-мажору. Определённая логика в этом есть и за счёт банкротства конкурента даже можно получить доход на планово-убыточной линии при сохранении тарифа, сборов и частоты полётов.
-----
1. Придётся повториться - только уже насчёт вашей "РЕАЛЬНОЙ оценки наших АК в этом веке". Эта оценка военных или опять ваши фантазии?
Теперь - насчёт бизнес-планов. Вынужден вас разочаровать насчёт бизнес-плана АФЛа. У АФЛа, как и любой другой а/к, никогда не было РЕАЛЬНОГО бизнес-плана из-за присутствия в любом из них огромных ошибок, подгонки показателей и не взаимосвязанных расчётов (я уже это объяснял). А вот маршрутную сеть можно было отыскать абсолютно у всех а/к - и без всяких форс-мажоров.
2. Так вы определились с вашими доходными маршрутами?

Согласитесь, большая разница, когда на маршруте всего две АК (по одной от каждого государства) или вообще одна или режим свободного неба.

Разница есть. 2 больше одного, 3 больше, чем 2. Остальное, - теория.

1. Это моя оценка. Шутки военных напомнили данную ситуацию. И Ваши слова только подтверждают мою мысль про низкую эффективность бизнес-планов.
2. Либо Вы ошибочно восприняли мои слова, либо Ваши идеи обгоняют мои мысли.

То Михаил_К
Я уже неоднократно объяснял, что мне приятно иметь дело пусть даже в чём-то несогласными, но адекватными собеседниками.

И Ваши слова только подтверждают мою мысль про низкую эффективность бизнес-планов.

Ну это смотря каких.
При принятии решения об открытии новой линии проделывается довольно большая работа.
Анализируется статистика ТКП, калибруются данные MIDT для оценки потока прямого и транзитного. С довольно высокой точностью рассчитывается себестоимость рейса и определяется порог безубыточности. Определяются затраты по открытию нового рейса.
Но это внутренняя кухня авиакомпании, посторонним там делать нечего.

Это как раз понятно. Беда в том, что внешние факторы в полном объёме нельзя учесть. Форс-мажор можно победить только наличием свободных средств или большой гибкостью и свободой манёвра. К сожалению, абсолютное большинство АК адекватных свободных средств не имеет, а кредитная нагрузка и условия лизинга резко сокращает возможность гибких решений и манёвра.

Конечно. Форс-мажор учесть нельзя. А вот распознавать риски и управлять ими можно и нужно.
Это отдельная тема, я в ней не пошел дальше принципа не класть все яйца в одну корзину.
Может здесь кто-то профессионально этим занимается?

Если мы говорим о российских линиях, то здесь есть еще существенный фактор в виде субсидирования. И некоторые на это покупаются.

Szem
Если мы говорим о российских линиях, то здесь есть еще существенный фактор в виде субсидирования. И некоторые на это покупаются.
-----
Дело в том, что если отойти от бесконечных рассуждений о навязанных и монополизированных услугах, которыми вынуждены пользоваться авиакомпании - то субсидирование не представляет угрозы для грамотных и ответственных управленцев, которые наделены правом подписи при заключении тех или иных договоров. Вопрос в том, какая схема этого субсидирования и согласуется ли она с расчётными годовыми финансовыми результатами - уже в действующих авиакомпаниях.
При создании новой авиакомпании - даже немного проще, так как у вас есть выбор - создавать или не создавать при недостаточно оговоренных вами условиях и рисках, которые могут возникнуть со стороны государства.

Вы абсолютно правы.
Из недавнего - мы можем посмотреть на пример того же Азимута и оценить насколько грамотны и ответственны управленцы этой новой авиакомпании.
Единственной проблемой в этой ситуации (с Азимутом) будет только "отложенный" результат оценки управленцев (которые, безусловно, будут периодически меняться), исходя из первоначальной нацеленности компании на убытки, как минимум в первые 3 года (могут себе позволить инвесторы).

Szem
. . . мы можем посмотреть на пример того же Азимута и оценить насколько грамотны и ответственны управленцы этой новой авиакомпании.
Единственной проблемой в этой ситуации (с Азимутом) будет только "отложенный" результат оценки управленцев (которые, безусловно, будут периодически меняться), исходя из первоначальной нацеленности компании на убытки, как минимум в первые 3 года (могут себе позволить инвесторы).
-----
Обо что и речь.
Именно "отложенный" результат уже нельзя изменить.
Именно эта опубликованная Тема - УЖЕ заставила руководство а/к "Азимут" начать пересматривать свои ФЕШЕНЕБЕЛЬНЫЕ конечные финансовые результаты и смотреть на них как БАРАН на новые ворота.
Именно поэтому в ведомстве Минтранса РФ не могут найти ЛЕВЫЙ бизнес-план а/к "Азимут", а это уже - УГОЛОВЩИНА.

Мы же все взрослые люди и не первый день работаем в этой индустрии на местом рынке.
Вся эта игрушка под названием "Азимут" строится не с точки зрения "прямых" коммерческих интересов инвесторов, безусловно и очевидно. Весь применимый к этой компании подход смахивает на местечковые решения для почивших "Эр Юнион" и остальных региональных (и не совсем региональных) компаний, но уже под соусом патриотизма в виде "отечественных" вс типа SSJ и развития "региональных" перевозок (встав на магистральные маршруты).
Скорее всего здесь играют роль установленные и контролируемые Минтрансом правила игры по субсидированию лизинга и маршрутов, что "управленцы" и инвесторы решили сделать ключевой ставкой для запуска компании.

То Szem
Предлагаю по а/к “Азимут” – на другой специализированной Теме:
https://www.aex.ru/docs/2/2017 ...

Прокомментирую там: