Вы абсолютно правы.
Но, если посмотрите выкладки по эксплутационным характеристикам ИЛ-114, ты выясняется, что с полной коммерческой нагрузкой он может летать вокруг аэродрома.
Все "прелести" его аэродинамики (как и другого вс) могут раскрываться на крейсерских режимах полета, т .е. при минимальной коммерческой нагрузке (все это по фактическим данным на день сегодня, т.к. других нет). Т. образом этот вс весьма интересен для транспортировки особо ценных грузов на определенные расстояния. Для традиционных для 50-60 местных пропов расстояний в 400-800 км и, собственно, планируемого налета, аэроинамика и компоновка не дадут того экономического эффекта, который можно представить как разницу конвертируемого 112 и "чистого" 114. Тем более, в регионах, о которых мы говорим, наличие комби версий является гораздо большим преимуществом чем идеальная аэродинамика.
Более того, мы все прекрасно осознаем, что для аэродромов восточной части страны высокоплан однозначно является существенным преимуществом перед низкопланом, несмотря на некоторые минусы компоновки и аэродинамики. Де факто - это стандарт для таких аэродромов.
В соседней ветке мы поднимали тему АН-2 и его модернизации - я там задавал вопрос - а кто-либо, нарисовали ли бы сегодня биплан в качестве перспективного вс для местных линий но мне убежденно доказывали, что у оригинального АН-2, с его бипланным крылом и остальной компоновкой с хвостовым колесом есть все преимущества перед современными аэродинмаическими компоновками вс для местных линий. Парадокс. Хоть ссылку давай на учебник по проектированию самолетов.

Какие могут быть характеристики Ил-114-300, если он существует лишь на бумаге?
Про Суперджет, пока он был лишь на бумаге, много каких "характеристик", рекламных, было понаписано, - реальные характеристики, некоторые, по сей день далеки от бумажных.

Поэтому и обсуждаемых только то, что летает в Узбекистане. В нормальной ситуации ОАК бы подарил им ЫЫО и забрал летающие иЛ114 на опыты. Это по дешевле чем производство неизвестно чего разворачмвать

Ил-112В безусловно будет выпускаться для МО и прочих силовиков. Потом сделают Ил-112Т для узкого круга коммерсантов. Если ОАК подсуетится и тем более не будет мешать, то заказов на Ил-114-300Т может оказаться больше, чем Ил-112Т. После Ил-112Т сделают Ил-112П или конвертируемый грузопассажирский вариант, который будет очень ограничено востребован в самых глухих углах страны и в единичных экземплярах за её пределами.
Деньги всегда нужны, но их нельзя есть и они не высшая ценность. Работает такая цепочка: бюджет оплачивает Илы, ОАК платит контрагентам и т.д. На каждом этапе рождается волна денег с этого процесса, которая уходит в торговлю, услуги и т.д. И только в конце появляется АК, которая на полученном самолёте генерит выручку. Сравните оборот за время производства самолёта и его же в АК за сопоставимый срок. Закупка иностранного самолёта при наличии отечественного аналога выключает целиком из оборота эту сумму, которую АК сможет сгенерить раз в десять больший срок. Кроме того, значительная часть выручки АК опять идёт мимо кассы за кордон.
Ссылка про попытку самоубийства, но там нет слов про свершившееся массовое увольнение сотрудников КБ. Да, есть проблема (и не только у МиГа) в виде стремления ОАК создать дивизионы по направлениям с ликвидацией старых КБ. Что может привести к ухудшению ситуации.

Аэрофлот безусловно ставит свои сиюминутные интересы выше государственных (увы и ах). Но вот его ещё никто не обвинял в использовании бюджета страны для решения своих проблем. Преференции он имеет, дотации - нет.

Я очень внимательно прочитал Ваши слова, но позиция ГТЛК это недостаточный повод для отказа для расчёта операционного лизинга для Ил-114. Озвучьте второй вариант.
А вот Вы пропускаете мои сообщения. У Вас нет должной статистики для определения потребной региональной маршрутной сети и соответственно Вы не можете составить грамотное ТЗ на новый региональный самолёт.

64 пассажира базовый Ил-114 везёт на 1000км, а это явно больше, чем вокруг аэродрома. Ил-114-300 обещают сделать более чем на тонну легче. Ил-112 никогда не имел максимальную коммерческую нагрузку более 6 тонн (в любых вариантах проекта) и сейчас она составляет 5 тонн, а Ил-114Т имеет максимальную коммерческую нагрузку в 7 тонн. Основная разница между ними в требованиях к длине ВПП, Ил-112 ВТС с укороченным взлётом и посадкой. Поэтому в большинстве случаев для коммерческих перевозок Ил-114-300Т будет выгоднее Ил-112Т.
Конструктор всегда выбирает компромиссное решение, если хочет получить удачный самолёт (кроме случаев рекордных самолётов). Если перед ним стоит задача сделать замену Ан-2, то он будет в первую очередь подбирать решения исходя из требований к ВПХ самолёта. Поэтому схема биплана или полутороплана весьма реальное решение даже в 21 веке.

Не совсем так, есть характеристики Ил-114/114-100 и они летают. По Ил-114-300 обещают снизить вес пустого самолёта, что должно привести к их улучшению. От этого уже можно отталкиваться для приблизительных оценок.

У КБ Ильюшина 4 борта на хранении и ещё 2 у Псков-Авиа, поэтому точно есть из чего лаборатории построить.

Михаил_К
Я очень внимательно прочитал Ваши слова, но позиция ГТЛК это недостаточный повод для отказа для расчёта операционного лизинга для Ил-114. Озвучьте второй вариант.
А вот Вы пропускаете мои сообщения. У Вас нет должной статистики для определения потребной региональной маршрутной сети и соответственно Вы не можете составить грамотное ТЗ на новый региональный самолёт.
-----
1. Если бы Вы хорошо и внимательно читали, то не задавали бы неуместный вопрос про финансовый лизинг.
2. Вам уже сказали – кто может Вам осветить необходимую часть проекта. Мне лично – ЧЕКИСТЫ запретили разглашать информацию по ПЕРВОМУ, ЕДИНСТВЕННО-КВАЛИФИЦИРОВАННОМУ и реально РАБОТОСПОСОБНОМУ проекту в Российской Федерации.
3. Насчёт Ваших неоднократных пожеланий по статистике для определения потребной региональной маршрутной сети – потрудитесь сами поискать комментарии, в которых лично для Вас 777 раз всё давно разжёвано. Только сразу не выплёвывайте – как это делают некоторые начальники.
4. Открою Вам секрет – я не только могу разработать грамотное ТЗ для высокоточного ТЭО эксплуатационной деятельности авиакомпании, но и с девчонками по СЕМЬ раз за ночь, а после этого летать на одном из самых больших лайнеров на нашей общей планете.
А насчёт ТЗ по разработке и производству лайнеров – то я лично не собирался и не собираюсь этого делать. У меня другое образование, я до конструктора – не дотягиваю.
Ещё раз – читайте внимательно комментарии – про ТЗ тоже уже было.

Михаил_К
Если перед ним стоит задача сделать замену Ан-2, то он будет в первую очередь подбирать решения исходя из требований к ВПХ самолёта. Поэтому схема биплана или полутороплана весьма реальное решение даже в 21 веке.

Если взять суммарную площадь крыла Ан-2 -72, 5 м.кв. и представить себе какого будет размера аналогичное крыло моноплана и какая должна быть конструкция этого монокрыла, чтобы обеспечить необходимую жесткость конструкции, то получим: при размахе 10 м. ширина должна быть 7, 25 м., если размах взять 15 м., то ширина 4, 81 м.
Теперь мысленно представьте или нарисуйте моно-крыло таких размеров при длине фюзеляжа Ан-2 12, 4 м.
Крыло с обшивкой из перкаля не может быть высоконагруженным, но такая конструкция легкая и дешевая.
Так, что для Ан-2 бипланная конструкция крыла оправдана по многим предпочтениям, не только тем, что я рассмотрел
Это я не для Вас написал "Михаил_К", а для тех, кому Ан-2 "поперёк горла стоит".

Это говорит о том, что Вы ровным счетом ничего не понимааете в предмете обсуждения. В России ничего не создали на замену Ан-2 потому, что самолет настолько хорош, что содать что-то лучшее очень сложно. И во всем мире лишь несколько самолетов по совокупности эксплуатационных качеств могут сравниться с Ан-2. Ваш новозеландский самолет в это число не входит и такая задача этим чудо-конструкторам не по зубам. Но Вы можете и дальше им восхищаться ))

Вас не устраивает Аэрофлот? Пожалуйста, S7 тоже летает только на новых самолетах. Вместе с АФЛ и Глобусом это половина перевозок в России. И Победа летает на новых самолетах. А она тоже в первой десятке.

Новый самолет этот тот, который куплен у производителя и в этом у Ил-114 конкурентов по цене нет и не будет. Не говоря уже о том, что самолеты поставленные через ГТЛК очищены от высоких банковских кредиитов, ставки лиинга ниже и в рублях. Так что Вам здесь подаработать на впаривании иномарок не получится )

p.s. прежде чем рассуждать о приобретении узбекских самолетов, нужно владеть информацией по ним. Вы ей не владеете, а просто так фантазируете. Так вот сообщаю, такой воможности нет.

2 Szem

Да, забыл сказать. Чтобы начать на подержанных самолетах а потом перейти на новые, нужно зарабатывать на перевозках. А у нас перевозки убыточны и всегда будут таковыми. Они всегда будут субсидироваться и дотироваться из различных бюджетов.

Много слов, а где же экономическое обоснование? Вы же так любите выкладывать столбики с цифрами. А сейчас что, калькулятор сломался? Понимаю, что бесполено далее ожидать каких-то внятных доказательств от Вас. Да, мне нравится выводить на чистую воду болтунов, которые несут все что вздумается и не могут ответить за свои слова. Не расстраивайтесь, Вы здесь такой не один ))

В углу сейчас Вы, там и останетесь, ибо я Вас из него уже не выпущу ))

Вопросы не ко мне. Но можно я отвечу? Это обыкновенная манипуляция, чем ежедневно занимается данный собеседник. Рабиваешь его один аргумент, он тут же притягивает за уши другой. Ничего, зато благодаря оппонированию ему, друге могут увидеть объективную картину )

T

Вы совершенно не представляете что такое Ил-112. Это рамповый самолет. И передалать его в пассажирский будет дороже, чем модерниировать Ил-114. И то, он будет уступать конкурентам по всем параиметрам и дорог.

Вы вероятно не знаете, или делаете вид незнания, что лишь пятая часть выделенных денег идет на содание Ил-114-300. Остальные деньги идут на завод для его модернизации. Так что в Ваших рассуждениях нет никакого смысла и логики.

Такое ощущение, что Вы живете в нереальном мире.
Что за понятие - "...Потом сделают Ил-112Т для узкого круга коммерсантов" - а для широкого нельзя ????
"..то заказов на Ил-114-300Т может оказаться больше" - а может меньше ? Зуб даете за больше ? Где список твердых заказов ?
"..Деньги всегда нужны, но их нельзя есть и они не высшая ценность." - боюсь, что семья рогозиных с Вами не согласится.
Бизнес авиаперевозок и генерацию кеша Вы плохо представляете. В противном случае не говорили бы такие глупости.
Все мы знаем время между заказом вс, его выпуском и вводом , а также знаем, сколько можно сгенерировать кеша за это время. А самое главное, для Вас собственно перевозка и обслуживание "отдаленных" территорий - вторично. Вы же основной упор делаете на попил млрд долл. до перевозки. Кеша может и не быть, а млрд долл. - вот он - бюджетный. Ваши сказки о выводе выручки за кордон - это у Вас сведения откуда ? Из Аэрофлота ?
Что касается увольнений на МИГе - прочитал эту информацию здесь , потом была зачищена. Увольняют 5.5 проц. персонала, порядка 1000 чел. из инженерного центра на Ленинградке (самоубийца как раз оттуда) .

Пролетные - это разве не дотации ?
Как-то припоминаю, как на очередном международном саммите руководители страны (нынешние) обещали европейцам убрать эти платежи ежегодные.
Но времена не те . Кризис, Аэрофлоту же нужно обновлять свой парк. Эти же средства не идут в авиапром, они идут Аэрофлоту (ну и капельку другим).

Ок, чтобы не обвинять Вас в чем-то - приведите свой расчет полета 114-го на расстояние 1000 км с коммерческой в 7 т. Просто в цифрах. Жду.
Понятие выгоднее - это слова. Дайте факты и расчеты.
АН-2 - "...схема биплана или полутороплана весьма реальное решение даже в 21 веке" - пример аналога дайте, плс.

"...Ил-114-300 обещают снизить вес пустого самолёта" - кому обещают, насколько, где цифры ?
"...От этого уже можно отталкиваться для приблизительных оценок" - оттолкнитесь и дайте цифры.

Где Вы увидали вс от Псков-Авиа ? Чем отличается собственность Псков-Авиа от собственности Усзбекистон хй ?
"..У КБ Ильюшина 4 борта на хранении" - а зачем тогда миллиард долларов ? Может начать испытания, а потом под их успех просить миллиард ?

Ну если не создали ничего лучше, то почему прекратили производство как самого вс, так и двигателя к нему ?
Если он настолько хорош - АН-2 или ТВС ? так где заказы ?
Еще раз повторяю - новозеландцев привел в пример того, что вс такого класса создается за 2 года в стране не имеющей ВООБЩЕ ни ОАК, ни КБ (многочисленных), ни НИИ, ни заводов. Просто спроектировали, построили, продают. Нормальный цикл. Сколько продано АН-2 за последние 25 лет из России за рубеж - самолет же настолько хорош ???

Так Ан-2 Антонов создал за год у нас, в Новосибирске, в 1945-46 годы - спроектировали, построили, продали минимум 12 тысяч самолетов по всему миру.
Новозеладцам и не снился такой успех, они и тягаться не стали с Ан-2 - бесполезно, он вне конкуренции в своём классе.

Меня устраивает и Аэрофлот и все остальные компании.
но условия у всех разные, и все пркрасно об этом знают.
Пролетные достаются, в основном, Аэрофлоту. И это является прекрасным стимулом для обновления парка.
S7 начинала с вс со вторичного рынка. После продолжительного времени они пришли к схеме , которая имеется сегодня. Да, и кстати, а Эмбраеры, которые S7 вводит на рынок - Вы хотите сказать, что это новые вс с заводской сборочной линии ? Эта компания, а не Аэрофлот, очень четко понимает, что она может себе позволить, а что нет.
Вы еще не упомянуи Уральцев, Ютейр и др. - они что, изгои, если используют технику со вторичного рынка ?
"Новый самолет этот тот, который куплен у производителя и в этом у Ил-114 конкурентов по цене нет и не будет." - так это не главный критерий в этом бизнесе.

Смотрим АН-26/26. АН-74.
Если вспомнить для чего вообще заведен был разговор (а это уже многие и не помнят) - это обеспечение транспортной авиационной доступности отдаленных необорудованных аэродромов (мы е не говорим о линии Москва-Петербург). То наличие вс с укороченным взлетом, высокоплана, возможно комби, является неоспоримым преимуществом априори. Увеличение серии банально снижает затраты на производство и себестоимость продукции , это тоже вроде аксиома.
А что касается денег - главное их выделить, а там уже следы их затеряются.

Плутаете в трех соснах.
Для начала отбросьте бытовые" определения типа "региональный самолет", "региональная авиакомпания", "региональные перевозки". Кто-то может объяснить, что это такое?
Есть ниша для турбопропа +/-50 пассажиров, 1000 км +.
Самолет такой нужен. Ваще нужен. И такие самолеты уже есть и успешно летают.
Сможет 114 потеснить конкурентов- честь и хвала его создателям.

1. Корректно сравнивать новые самолеты с новыми, а ресурсные самолеты, с ресурсными. Причем, для остаточный ресурс должен быть если не одинаковым, то сопоставимым.

2. Лучше кормить своих разработчиков и своих авиастроителей. Это даст мультипликационный эффект по всей стране. Россия имеет технологии, чтобы самолет получится, как минимум, не хуже конкурентов. При очередном скачке валютного курса, даже аналог оторвут с руками, если в валюте он окажется значительно дешевле конкурентов.

3. По поводу вопроса: "Сколько продано АН-2 за последние 25 лет из России за рубеж - самолет же настолько хорош ???"
Ан-2 выпускался массово, когда бензин стоил дешевле воды. Последние 25 лет его стоимость - 4 доллара/литр. При такой цене на нем можно перевозить только наркотики. Остается только один выход - применение ТВД. Турбовинтовой двигатель в десятки раз дороже поршневого и в производстве и в ремонте. В связи с этим, перевозки на таком классе ВС стали объективно дороже и это обстоятельство радикально сокращает рынок не только для Ан-2, но и всех одномоторных буш-самолетов.

Самолеты такого класса (Буш-самолеты) больше не будут выпускать тысячами, если только ТВД не научатся печатать на принтере ))

4. Продажам ТВС-2мс объективно мешают 2 фактора - отсутствие сертификата типа, и высокая процентная ставка по кредиту/лизингу в России. При ставке 17-20% годовых от 1, 5 млн. долл. самолет должен зарабатывать 200 К долларов чистой прибыли в год (после налогов, расходов на топливо, экипаж и прочее). Такая норма прибыли возможна только в наркобизнесе ))
Бипланная схема, или моноплан - тут уже не играет никакой роли.

Ели снизить ставку до 2-3 процентов (как у наших "партнеров"), все дропзоны страны перейдут на ТВС даже без сертификата типа.

5. Если взять суммарную площадь крыла Ан-2 -72, 5 м.кв. и представить себе какого будет размера аналогичное крыло моноплана и какая должна быть конструкция этого монокрыла, чтобы обеспечить необходимую жесткость конструкции

Получим крыло - ровно как у PC-6. Только смысла это не имеет никакого - никаких радикальных улучшений характеристик это даст. Биплан ТВС летает ни чуть не хуже, чем PC-6. При этом, фюзеляж Ан-2 больше по объему. Нет никакого смысла изобретать велосипед.

Если вспомнить для чего вообще заведен был разговор (а это уже многие и не помнят) - это обеспечение транспортной авиационной доступности отдаленных необорудованных аэродромов (мы е не говорим о линии Москва-Петербург). То наличие вс с укороченным взлетом, высокоплана, возможно комби, является неоспоримым преимуществом априори.

На необорудованные арэродромы самолеты такой массы должны летать только в условиях боевых действий. Для этого нужен военный ИЛ-112.

Если есть пассажиропоток, который способен регулярно загружать 50-местный самолет, значит есть крупный населенный пункт и нормальный аэродром возле него. На стойбище к оленеводам на ИЛ-114 ни кто не полетит. Это разные рынки. Рынок цивилизованных аэропортов значительно шире рынка экстремальных Буш-полетов. И ему нужен свой самолет с низким расходом топлива.

Оленеводам хватит десантных скамеек в стандартном Ил-112. Никакой комбо для этого не нужен.

1. Нужно не самолеты сравнивать, а смотреть на бизнес план авиакомпании, которая планирует использовать тот или иной тип. В зависимости от бизнес плана компания и приобретает новые или ресурсные вс для своего бизнеса.
2. Конечно лучше кормить своих. Кормят - где результаты ? Или перестать мясо давать ?
3. АН-2 выпускался под свои задачи и в той стране где бензин стоил копейки и выдавался на поставленные задачи, а также и АН-2 не покупались, а получались по разнарядке.
Если сегодня ресурсный АН-2 стоит в продаже за 25 000 долл, а ТВС за 1.5 млн, то возникает вопрос - сколько должен летать ТВС, чтобы отбить эти деньги (обсуждали налет в Нарьян Маре , где получили средний налет на вс менее 2 часов в сутки).
4. Продажам ТВС мешает его прародитель - АН-2. Увы, Гранд Караван в Африке идет на ура, а ТВС никак не продается.
А велосипед никто и не изобретает. PC-6 вроде бы только в этом году снят с производства. Самолет востребован по всему миру. Кстати площадь крыла - 28.8. кв.м. . Высокая тяговооруженность и мощная механизация заменяют бипланную коробку АН-2.
Просто условия и время производства АН-2 и РС-6 совершенно разные. Поэтому и имеем разные самолеты. Принципы проектирования в Швейцарии и России не особенно отличаются.

Михаилу,

Ни вам, ни мне, ни большинству из присутствующих здесь на форуме врят-ли удастся когда-нибудь почитать лизинговые договора, которые заключают на этот или любой другой самолет.

Что же касается лизинговых компаний, предлагающих отечественную продукцию, то про это на других ветках форума писалось очень много. Это очень, к сожалению, банальная схема. Достается 10 рублей из одного кармана и перекладывается в другой карман теж же штанов. Ни про какой бизнес здесь речи не идет вообще. И, как результат, авиапроизводитель, который знает, что его продукцию на внутреннем рынке кому-то очень сильно посоветуют купить и который совершенно беспомощен, когда приходится выходить на внешний конкурентный рынок.

Ну так и я про то же.
Если посмотреть на карту полетов First Air, то там практически 50% аэродромов - за полярным кругом.
https://firstair.ca/book/routemap/
Все, что выше Икалуита, Ранкина и Еллоунайфа - это все маршруты ATR.

В данный момент "пролётные" это компенсация Аэрофлоту расходов, которые тот несёт выполняя различные поручения основного акционера, в том числе и по выполнению социальных функций.

Не знаете элементарного - истории Ан-2, а берётесь рассуждать на эту тему. Прекратили выпускать не мы, а поляки, которым было передано его производство в качестве братской помощи. Было бы производство у нас, вообще бы вопрос не стоял.

И опять призываю Вас не позориться с новозеландским самолётом. За два года они создали самолёт, который невозможноэксплуатировать в России. А такой, который можно будет, им не создать никогда. Успокойтесь Вы уже с этой поделкой на коленке и вернитесь к теме обсуждения, если по ней есть что сказать.

А где можно посмотреть на поручения и баланс этих поручений и расходов ?
Я никогда не думал, что авиакомпания Аэрофлот это филиал Собеса.

Вы правы.
Здесь мы обсуждаем другой вс.
А что касается НЗ - то как и повсюду в бизнесе - создается и производится не то, что можно эксплуатировать в России, а то, что востребовано и продается. Вроде производителя это устраивает, заказчиков также.

Это мне понятно, но очень интересно увидеть ответ оппонента.

На необорудованные арэродромы самолеты такой массы должны летать только в условиях боевых действий.

Александра Рофе предложила включить в Государственную программу «Развитие авиационной промышленности» мероприятия по разработке и производству лёгких многоцелевых самолётов вместимостью до 9 мест со сниженными требованиями к условиям базирования, а также турбовинтового регионального пассажирского самолета на замену Ан-24/26 с высокорасположенным крылом (высокоплан), способного выполнять полёты на грунтовые аэропорты с низкой плотностью покрытия.
https://www.aex.ru/news/2017/1 ...

Я живу в реальном мире, но правило игры в нём определяют те, для кого деньги высшая ценность.
Ил-112В имеет максимальную нагрузку 5 тонн, Ил-112Т больше 6 тонн везти не сможет (на любых этапах проектирования большая полезная нагрузка не предусматривалась), Ил-114Т имеет максимальную коммерческую нагрузку 7 тонн и он летает, имеет сертификат. Следовательно, при эксплуатации с аэродромов, где можно использовать оба типа, Ил-114Т явно превосходит Ил-112В/Т. Так как смогут выпускать только Ил-114-300Т, который будет легче Ил-114Т, то преимущество Ил-114 только возрастёт. Поэтому транспортный Ил-112 потребуется в самых глухих углах, где Ил-114 не может эксплуатироваться. Следовательно, АК которые летают на короткие полосы или постоянно перевозят груз требующий рампу возьмут Ил-112Т, остальные выберут Ил-114-300Т.
Цикл производства Ил-114 не более одного года. Вот и сравните его стоимость и годовую выручку с его аналога в нашей стране (то, что в ней остаётся).
Лизинговые платежи уходят на счета иностранных лизинговых компаний, запчасти - деньги туда же, тяжёлые формы - за кордоном и ещё куча мелочей. А с Ил-114 эти деньги останутся в стране и будут работать в ней. В СССР сняли как-то комедию про причинно-следственные связи - водитель ранним утром провёз через город громыхающий груз на трейлере. Рекомендую посмотреть.
Ещё раз, ОАК ведёт неоправданную политику по сколачиванию дивизионов за счёт старых КБ, что на мой взгляд ведёт к потере школ проектирования. Под горячую руку попал МиГ, люди должны остаться в дивизионе, но в каком юрлице и должности - вопрос интриг в ОАК. Кроме того, скрыть такое массовое увольнение просто невозможно, были бы множественные статьи, сообщения на форумах и т.д., чего нет. Впопыхах написали статью без проверки и после проверки сведений убрали - такая у нас журналистика.

Сейчас умру со смеху!!!! Какое отношение к бюджету имеют пролётные и кто их платит?

GRV
. . . Да, мне нравится выводить на чистую воду болтунов, которые несут все что вздумается и не могут ответить за свои слова. Не расстраивайтесь, Вы здесь такой не один ))
05/12/2017 [21:54:18]

GRV
В углу сейчас Вы, там и останетесь, ибо я Вас из него уже не выпущу ))
05/12/2017 [21:57:08]
-----

Роман Владимирович!
На Вашем интересном Портале есть ВОЛШЕБНИК с ВОЛШЕБНОЙ ШАШКОЙ в руках. Но к сожалению, за пределами этого Портала волшебство исчезает.
Чтобы выдуманных Вами болтунов выводить на чистую воду и оставлять их НАВЕЧНО в углу, необходимо иметь инструменты – как минимум начинённые термоядерными цифрами и фактами, а лучше сразу – термоядерную боеголовку.
На данный момент у Вас только один – банный инструмент. Но уже хорошо зная Ваш бойцовский характер – Вы вряд ли им воспользуетесь.
Наблюдая за Вашей интересной работой, я заметил, что Вы часто работаете по ночам. Смею обратить Ваше внимание на ненужный Вам от меня лично совет: “Пожалейте своё здоровье и не тратьте Ваше драгоценное время на всякие там водяные выводы и угловые невыпускания.” Мне действительно Вас – жалко.
А теперь – возврат к теме и чуть-чуть забытых прогнозов по улучшению льготных условий и приобретению в собственность авиаперевозчиками ИЛ-114-300, например:
- со стоимостью ВС = $ 16 000 000 (без НДС);
- с процентной лизинговой (банковской) ставкой = 10, 00%;
- со сроком финансового лизинга – 12 лет;
- ежемесячные отчисления ≈ $ 178 000 – без НДС. Сумма рассчитана аннуитетом с учётом процентной лизинговой (банковской) ставки = 10, 00%.

На брифинге для журналистов, Таликов озвучил расчётный вес снаряжённого Ил-114-300 - 14, 7 тонны. Хоть транспортная модификация легче, берём эту цифру для расчёта. При коммерческой нагрузке 7 тонн можно взять 1, 8 тонны топлива. Ил-114 АК Выборг тратили не более 580 кг/час. Получаем в первом приближении, что Ил-114-300Т может доставить 7 тонн на дальность не менее 1000 км.
ТВС-2-ДТС сделали полуторопланом, а монопланы, аналоги Ан-2, уступают ему по ВПХ или имеют сложную механизацию.

Оба Ил-114 бывших в АК Выборг принадлежат АК Псков-Авиа и законсервированы на аэродроме в Пскове. Ил-114 имеет отечественные двигатели и авионику, Ил-114-100 - импортные. Поэтому Ил-114 выгоднее использовать для испытаний двигателей и авионики, если они вообще нужны - выгоднее сразу собрать модернизированный самолёт и испытывать его в комплексе.
Кроме Самары, в стране не осталось свободных или пригодных для выпуска Ил-114 заводов, но его собственники не захотели вкладывать свои средства в его модернизацию. Поэтому 80% от этой суммы пойдёт на модернизацию заводов в Луховицах и Нижнем Новгороде.
Успех давно есть, только его надо где-то производить. а вот с этим большая засада.

Это понятно. На мой взгляд, существующая отечественная банковская система и работа лизинговых компаний, как следствие, в первую очередь вредит продажам наших самолётов на внутреннем рынке. А без него, нечего делать на внешних рынках.

Г-жа Рофе констатирует факты. Только Ил-114 не прошёл полный цикл испытаний, поэтому до полной сертификации Ил-114-300, его реальные эксплуатационные характеристики сильно ограничены.

- с процентной лизинговой (банковской) ставкой = 10, 00%;

Никакой самолет с такой процентной ставкой не окупится никогда.

С такой процентной ставкой никакой бизнес сложнее палатки с шаурмой организовать невозможно в принципе.

Вы рассуждаете с точки зрения наличия Министерства авиационной промышленности, Генплана и управляющей роли КПСС в развитии народного хозяйства. Это все закончилось 26 лет назад, для информации.
Сегодня перевозки выполняют компании, как правило коммерческие, которые определяют маршрутную сеть и под эту маршрутную сеть выбирают соответствующие типы вс.
Мы вновь возвращаемся к тому, что Вы предлагаете как при СССР влить бюджетные средства в производство того, что пока не востребовано конкретным эксплуатантом и рассуждаете о принципах перевозки без привязки к конкретным маршрутам, аэропортам, заказам на перевозку.
У Вас есть конкретный перевозчик (заказчик) на эти типы вс ?
Еще раз популярно - если у меня появился контракт на перевозку грузов в Якутии из одного аэропорта в другой на год, то это не значит, что меня законтрактовали на весь цикл жизни вс. Мне нужен вс на год согласно этого контракта. Я не подписываюсь под обязательством на пятилетку, а только на тот период, на который у меня есть контракт. Приобретая новый вс я должен гарантировать его использования на весьма длительный срок, т.к. стоимость (лизинг) нового вс высока и мне нужен объем работ для покрытия расходов на владение вс. Прит приобретении (лизинга) вс со вторичного рынка я нахожусь в более выгодном положении в рамках того, что я имею большую возможность выбора вс и условий их лизинга), а также имею гораздо более низкую ставку ежемесячного платеж, а а тем более вс со вторичного рынка имеет планку минимального налета в разы меньше нового вс.
Т. образом, если я беру АТР по ставке 100 тыс долл в месяц и мин налете в 70 ч, то это означает, что мне не нужно тратить 215 тыс долл за ИЛ-114 и искать работу на 200 часов. Тем более производитель ИЛ не пойдет на договор по оплате простоя за свой счет при тех неисправности вс.
Вы до сих пор уверены, что иметь новый ИЛ по ставке в 2 раза дороже выгоднее, чем иметь АТР ?
При получении АТР перевозчик начинает выполнять программы полетов и генерировать выручку, оплачивать персонал, аэропортовые услуги и сопутствующие платежи. Создавать инфраструктуру. И это сразу. При наличии возможностей по выбору нового вс для покрытия своей маршрутной сети он откроет тендер и пригласит ИЛ в нем поучаствовать. В чем проблема ? Вы хотите сразу повесить ИЛ на шею перевозчику и оплатить годовой цикл производства без гарантии конечного результата ?
Вам говорят - есть ИЛ-112 - педалируйте пассажирскую или комби версию - и все будут довольны. И главное, бюджет от этого не пострадает. ВСе разговоры о тоне коммерции - это все разговоры для бедных. Сегодня нет ни тоны, ни вс.
Запросите сегодня ИЛ-112 для коммерческой компании - вам откажут, скажут , что все расписано. И предложат ИЛ-114. Да не нужен он. Делайте то, на что есть спрос.

Тогда что мешает отправить эти средства на борьбу со СПИДом ?