ТВ7-117СТ базовый двигатель для Ил-112. ТВ7-117СТ-01 базовый двигатель для Ил-114-300.

1. КНДР и Куба, если будут брать, то Ил-114-300. Если будут коммерческие иностранные заказчики, то скорее всего их заинтересует Ил-114-100, но при грамотной ПЛГ могут и Ил-114-300 заказать. 2. Наши АК не имеют возможности обновлять свой парк. В противном случае, Ан-24/26-100 (за редким исключением) давно заменили бы на импортную технику с вторичного рынка. Поэтому выбор ограничен - ликвидировать убыточные авиаперевозки или субсидировать их. Формально, иностранная техника с вторичного рынка обойдётся дешевле, но основная часть субсидий уйдёт иностранным компаниям. Отечественная техника обойдётся в разы дороже. Но она будет новой, а деньги будут работать внутри страны. 3. Ил-114 - единственный отечественный тип (реально отечественный в модификации 300), который можно запустить в серию в ограниченные сроки и его лётные данные уже известны. Для других типов нет КБ готовых дать положительный результат. Из-за длительного простоя, в стране почти не осталось специалистов, готовых вытянуть полный цикл самолёта. Даже уровня Ан-2! Минпромторг РФ и Минтранс РФ хотят иметь сея минутный результат, а его не может быть в принципе с таким положением дел в отрасли. КБ Ильюшина в этом смысле имеет большую фору перед другими КБ - они оцифровали и модернизировали Ил-76, а сейчас проделывают эту работу с Ил-114. Это даст возможность получить коллектив, готовый к полному циклу жизни самолёта. Что касается денег, то подобная инвестиция имеет больше пользы для экономики страны, чем поддержка банковского сектора. Так деньги будут работать в нашей стране, иначе - будут поддерживать экономику других стран.

Даже если оставили бы ТВ-7-117СМ, это двигатели одного семейства с минимальными изменениями в конструкции. С точки зрения эксплуатации, отличия будут так-же минимальными.

GRV Не понимаю, что означает в Вашем понимании "экономически целесообразный самолёт". Чем Вам не целесообразен Ил-114? Не могли бы Вы, как обычно, представить детальный расчёт стоимости и сроков создания такого "целесообразного" самолёта, организации его производства, количество проданных ВС и срок окупаемости всего проекта? Покажите мне и правительству эту "целесообразность". ----- Лык – да мочало! 1. Я уже устал объяснять, почему Ил-114 – НЕ целесообразен для его эксплуатации в ШЕСТИ округах РФ на региональных авиаперевозках. Ещё ни один Российский специалист НЕ предоставил целесообразность использования Ил-114, и наоборот – ни один Российский специалист НЕ смог опровергнуть НЕцелесообразность использования Ил-114 по тем данным, которые имеются на Вашем же Портале? 2. Сколько нужно Ил-114 для ДВУХ округов – пусть читают “специалисты” Минтранса РФ, Минпромторга РФ. У Вас тоже есть специалисты. 3. Когда Вам удобно – Вы всеми силами радеете за развитие отечественной авиапромышленности, и наоборот, когда неудобно – Вы хороните это развитие или предлагаете мне организовать расчёты по организации производства ЦЕЛЕСООБРАЗНОГО для ТРЁХ сторон самолёта. Не кажется ли Вам, что это – задача государства, которому не жалко 60 – 70 млрд. руб. – на их ЗАВЕДОМО известное разбазаривание под ЗАВЕДОМО не отвечающий интересам ТРЁХ сторон лайнер Ил-114-300? 4. Не кажется ли Вам, что с октября 2014 года (совещание в Самаре с Президентом РФ) уже можно было создать ОГРОМНЫЙ задел по разработке и созданию абсолютно нового ЦЕЛЕСООБРАЗНОГО лайнера как минимум для ШЕСТИ округов РФ. Хоть кто-нибудь из госчиновников посоветовался с 30-тью специалистами Вашего Портала по теме Ил-114? 5. Что Вы лично будете говорить читателям Вашего форума – когда проект воспроизводства Ил-114-300 провалится, деньги исчезнут, а нового экономически просчитанного самолёта как не было – так и нет. 6. Когда Вы наконец-то поймёте, что я лично не против воспроизводства самолётостроения и Ил-114 – в частности. За практическим отсутствием отечественных самолётов для региональных авиаперевозок можно прямо сейчас поставить под их развитие SSJ-100, начиная от 300 км. и выше. Вопрос лишь в том – будет ли этот самолёт отвечать РЕАЛЬНЫМ интересам государства, пассажиров и авиаперевозчиков, а не интересам пелёночных “специалистов” Минтранса РФ и Минпромторга РФ.

Ил-114/Ил-114-100 MTOW 23.5 т MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т Значит можно залить 23.5-22.6 = 0.9 т топлива Максимальная коммерческая нагрузка 6.5 т Отсюда вес пустого снаряженного ( OEW или DOW ) 22.6-6.5=16.1 т Даже если ограничить загрузку только пассажирами с багажом 64*0,95=6.1 т то можно залить 1.3 т топлива Если залить полную заправку 6.5 т топлива, то можно взять 23.5-16,1-6.5=0.9т/0.95 = 9 пасс. Если залить 4.3 т топлива, то можно взять 23.5-16,1-4.3=3,1т/0.95 = 33 пасс. , т.е. полсалона Теперь смотрим дальше, соотношение OEW/DOW и MTOW Ил-114 16.1/23.5 = 0.685 У западных одноклассников это соотношение будет меньше 0.6 А что имеем со стороны Ил-114. Да, есть положительный опыт эксплуатации в Узбекистане. Но, как уже указывалось, это Ил-114-100 с двигателями Pratt&Witney мощностью 2750 лс против 2500лс у ТВ7-117С. Но тем не менее узбекские Ил-114 возят не более 52 пассажиров и летают в основном на маршрутах до 400км. ( только один маршрут до Нукуса 800км) и эксплуатируются в аэропортах с ИВПП 2500-3500 м ( все узбекские аэропорты сертифицированы для эксплуатации Б-737 и А320). Также ограничение Ил-114-100 по полетам в условиях обледенения при температуре не ниже 13 град. для узбекского климата наверное не критично. Но думаю. что в России обеспечить такие условия эксплуатации нереально. Основные проблемы Ил-114 - это излишний вес конструкции и недостаточная мощность двигателей. Даже в варианте 114-100 мощность Pratt&Witney недостаточна. Где-то я видел информацию, что в Узбекистане для 114-100 есть ограничение летом на полеты над горной цепью высотой 3000 м. Ее приходится облетать стороной, поскольку при отказе одного движка. самолет не сможет удержаться на минимальной безопасной высоте 3000+600=3600м. Или, например, ограничение по t не ниже -13.0 на полеты в условиях обледения напрямую связаны с ограничением отбора мощности движков для работы ПОС. Но главное, недостаток мощности движков ограничивает взлетный вес. Сертифицированный MTOW 23.5 т явно недостаточный при OEW 16т и 6+ т коммерческой нагрузки. Или обратно. при полной заправке 6.5 т самолет может взять только 1т коммерческой нагрузки (10-11 пассажиров.). Для сравнения, Ан-140 при полной заправке (4.3 т) может перевезти 43 пассажира. Кстати ПОС Ан-140 позволяет летать в условиях обледенения при t=-30.0 Ил-114 необходим MTOW примерно 26т. а для этого нужны движки мощностью не 2800 и не 3000, а минимум 3200, скорее всего 3500 л.с. Для сравнения, Q400 с MTOW 29т оснащен движками по 5000лс.

Михаил_К Используются, но они более требовательны в эксплуатации. ----- Михаил - я тоже более требователен к экономике (технико-экономическим показателям) ИЛ-114, показывая пока никем не опровержимые цифры и факты. Означает ли это, что я более ответственный за этот лайнер?

Обращу Ваше внимание на некоторые логические неувязки: 1. Вы доказываете это на существующей маршрутной сети, но никто не оценивал её эффективность и реальную потребность населения. Кроме того, есть транспортная модификация, которая может быть выгодна в любом округе. 2. Грубая оценка - существующий парк Ан-24/26-100. А это приличный стартовый заказ. 3. АК не имеют возможности обновлять свой парк и это вынуждено произойдёт за счёт бюджетов разного уровня. Закупка и лизинг импортной техники приведёт к выводу из страны бюджетных средств, а закупка отечественного типа позволит оставить эти деньги в экономике страны. 4. Бездарный Минтранс РФ не может даже грамотно исследовать потребности страны в авиаперевозках, поэтому невозможно сформировать ТЗ на новый самолёт. Кроме того, КБ Ильюшина "потянет" разработку нового регионального самолёта только после освоения в серии Ил-114-300 (или попрыгаем на граблях ГСС из-за отсутствия должного опыта). Другие КБ находятся в худших стартовых условиях. 5. Главная задача в освоении Ил-114-300 - подготовить КБ Ильюшина для полноценной работы по полному циклу жизни типа. Если КБ сможет снова проектировать новые типы, запускать в серию и поддерживать ПЛГ, то затраты на перевыпуск Ил-114 себя полностью оправдали. 6. Любой тип - инструмент для авиаперевозок. Стоит в первую очередь сформировать понимание в потребностях страны и только потом выбирать потребные типы самолётов. Ил-114 заведомо войдёт в этот список, ведь кроме двух округов явно есть потребность в этом типе и в других округах (пусть и ограниченная). Сам Ил-114 имеет большой задел для создания новых модификаций с разной коммерческой нагрузкой. Плюс, транспортная версия.

Михаил_К 3. Ил-114 - единственный отечественный тип (реально отечественный в модификации 300), который можно запустить в серию в ограниченные сроки и его лётные данные уже известны. Расчетные ЛТХ известны, но самолета Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СТ-01 не построено и не испытано, поэтому летные данные не могут быть известны. ЦИАМ утверждает, что летные испытания ТВ7-117СТ будут закончены к концу 2017 г. и в 2018 г. двигатель будет летать в составе самолета Ил-112В - реальные летные данные, надеюсь, узнаем. В этой же статье есть фраза: "сертификация двигателя планируется на 2020 г." http://www.ciam.ru/press-cente ...

1. Вы хорошо знакомы с "правилами игры" при поставке товаров в КНРДР и на Кубу ? Уверены, что это все оплачивается ? Или готовы отдавать дорогостоящую технику просто за их поддержку ? 2. А не проще ли доплачивать людям, потенциальным пассажирам для создания требуемого баланса ? Вы сами просчитали, что отечественная техника обойдется дешевле - расчеты можно показать ? На каком типе из существующих просчитали ? И по поводу "работы" денег внутри страны - В Москве открыли новый парк, потратили 22 млрд руб., даже червей привезли с березками из Германии. Формально - да, деньги внутри страны. Вам нравится то, как работают деньги в стране таким образом ? 3. Ну если денег девать некуда в стране, то просто нужно найти формально, тот проект, который может прикрыть их выделение из бюджета. Про специалистов - Вы правы. Даже замену АН-2 создать уже не возможно (приводил пример, как "новозеландский авиапром" за 2 года создал аналог АН-2 и поставляет его по всему миру, не уверен, что основной проблемой для них была "цифра". ). 4. Кстати, инвестиции предполагают их "возврат". Иначе это дотирование. Вы с терминами определитесь. Или Вы предлагаете тратить госбюджет в "корзину", или делать инвестиции, которые принесут "возврат", т.е. доход.

Михаил_К “Ил-114 - единственный отечественный тип (реально отечественный в модификации 300), который можно запустить в серию в ограниченные сроки и его лётные данные уже ИЗвестны.” 04/12/2017 [12:04:39] GRV “Я говорю об Ил-144-300, разработка которого пока ещё ведётся и характеристики которого НЕизвестны.” 01/12/2017 [23:41:28] Кому верить то?

Ваше мнение ошибочно, семейство одно, но изменения не минимальны - прошло 15 лет и худо-бедно, но развитие происходило - СТ "прибавил" в мощности 10-15% на взлетном и крейсерском режимах: модернизация компрессора, изменена камера сгорания, вместо БАРК-65 применена БАРК-65СТМ - теперь цифра управляет ВВ+двигатель как комплексом. Иные подробности модернизации намеренно не раскрываются разработчиком. ЧР показывает, какие возможности дальнейшего развития двигатель имеет, хоть этот режим и является аварийным.

В условиях полного отсутствия семейства ТВ7-117, 15 лет мало о чём говорят. Насколько я помню, модернизация КВД свелась к решению технологических проблем с покровным диском и его установкой. Новая камера сгорания, так она если не идентична, так очень близка по "внешней" геометрии к старой. БАРК-65СТМ исправил косяк из-за которого уже угробили один борт и при этом погиб экипаж. Это всё важные детали, но они практически не влияют на производство самого самолёта и его эксплуатацию (только должны её улучшить). Думаю, что различие в версиях ТВ7-117СТ связано с системой кондиционирования и их можно ставить только на "свой" тип или менять "обвес" при крайней необходимости.

1. С точки зрения отечественной экономики, "бесплатные" поставки отечественных самолётов намного выгоднее, чем голое финансирование закупок авиатехники для них в других странах. В первом случае вкладываем деньги в свой авиапром, во-втором - в иностранный. 2. Вопрос только в размере шор на глазах. С либеральной точки зрения, всё должен решать рынок. Беда в том, что рынка фактически нет. У АК (в большинстве своём) нет средств на обновление своего парка. Самостоятельно они могут решать свои проблемы совершенно свободно, но предпочитают свалить финансовый вопрос на бюджет. В этом случае необходимо учитывать эффект от бюджетных расходов в полном объёме, а не ограничиваться только финансовым результатом АК. 3. Такой проект есть - Ил-114-300. Думаю, что дальше на его базе будут созданы модификации под требования рынка, но только после освоения Ил-114-300. Технический риск с Ил-114-300 в разы ниже, чем любым другим проектом пассажирского самолёта в нашей стране. Запустят его в серию и на полученном опыте смогут успешно решать другие задачи. Без этого будут проблемы, пример ГСС всем известен. 4. Доход в итоге будет совокупным - авиапром, авиаперевозки, вторичные дополнительные доходы от других отраслей (торговля, производство ширпотреба и продуктов и т.д.).

У Вас есть основная логическая неувязка в целях данного процесса. Целью, на которую Вы все время только намекаете, а не преследуете, является собственно говоря авиаперевозка, т.е. самый последний пункт Вашего послания. Но собственно авиаперевозка и приносит прибыль (добавочную стоимость) подобных проектов. Совершенно игнорируя саму задачу, для чего собственно и создается вс, Вы тем самым просто попираете все экономические принципы системы авиаперевозок. Если следовать Вашей логике, то все, что нужно сделать госбюджету - это вложиться в любимую Вами корпорацию ИЛ, подготовить КБ (а разве оно не готово ? В есть аудит ? А в чем Вы собираетесь его готовить и сколько это стоит ? Кто берет на себя гарантии после "подготовки" за его работоспособность ?) и только после этого чего-то от них ждать где-то в конце 20-х и в 30-е. Бред !!! Спускание в унитаз 1 млрд. долл. эквивалентно заказу 50 !!! новых АТР, которые реально могут генерировать прибыль для страны, для перевозки пассажиров и грузов в тех регионах, о которых Вы так печетесь, которая уже может быть использована для "подготовке ИЛ". Я уже не говорю о том, что этот миллиард прекрасно обеспечит целый флот АТР или Q400 в формате лизинга, а если брать вс со вторичного рынка, то потребности страны будут обеспечены на многие годы вперед. Вам же не авиаперевозка нужна, а дотирование потенциально неспособной системы, которая , как Вы уже и сами признаете, уже и вс создать не может в своем классе. Так оставьте им разработку и доводку спецтехники, а гражданские перевозки лучше делать на тех вс, которые могут эксплуатироваться и эксплуатируются в России успешно. Научится КБ ИЛ делать самолеты - значит и предложит рынку самолет. А рынок уже и определит, что выгодно, а что нет. МИГ уже выставляет за забор 1000 специалистов-проектировщиков. Нет заказов даже на перспективу. Это квалифицированные сотрудники, которые могут работать, которые работали всю жизнь, но для которых не нашлось место в разработке новых типов вс. Это значит, что нет потребности ни в разработках, ни в специалистах.

ТВ7-117СМ эксплуатировался в РФ на 3 бортах Ил-114: а/к "Выборг"- 2 борта(до 2010 г.) и 1 борт "Радар" (Левашово) летает по сей день. Компрессор СТ имеет Пк=16-17 за счет применения закрытого рабочего колеса центробежной ступени - это совместный труд КЛИМОВ, ВИАМ, ЦИАМ. КС весьма значительно отличается от КС СМ - новая. Покрывных дисков в конструкции ТВ7-117СМ и СТ не было никогда и нет, это Вы путаете с ТВ3-117, но и там на ВК-2500 от покрывных дисков избавились. Сертификационные базисы СТ и СТ-01 различные, этим продиктованы конструктивные отличия.

АК по всему миру представляют из себя бизнес с низким уровнем рентабельности и больше похожи на социальные проекты, чем классический бизнес. Основной доход с авиаперевозок получают производители самолётов и банковский сектор. Покупка 50-и новых иностранных самолётов - инвестиция в другую страну. Когда своего авиапрома нет, то других вариантов нет. Когда он есть и АК не могут сами решить вопрос с обновлением своего парка без мер государственной поддержки, то закупка за счёт бюджета иностранной техники минимум глупость или заведомая диверсия. Специалист может в полном объёме исполнять свои задачи только когда он в профессиональном тонусе. Положение разработчиков авиационной техники в нашей стране привело к утере этого тонуса и они не могут без грубых ошибок исполнять свои обязанности. Проекты Ил-476 и Ил-114-300 позволят вернуть профпригодность сотрудников на приемлемый уровень и они смогут без грубых ошибок вести следующий проект. Пример МиГ очень кривой, скорее всего люди остались на своих местах, а сменилось только юридическое лицо их места работы.

Чего только не придумаете, чтобы притянуть свою версию за уши. То сыр финский, то вот теперь черви ))) По поводу поставок наших самолётов на Кубу сообщаю, что самолёты поставляются небезвозмездно, кубинцы платят за все живыми деньгами. И пожалуйста, сколько можно про "массовый" новозеландский самолёт, который выпущен в количестве 100 штук за много лет и неподходит для эксплуатации в РФ. Хватит смешить людей.

Чего только не придумаете, чтобы притянуть свою версию за уши. То сыр финский, то вот теперь черви ))) По поводу поставок наших самолётов на Кубу сообщаю, что самолёты поставляются небезвозмездно, кубинцы платят за все живыми деньгами. И пожалуйста, сколько можно про "массовый" новозеландский самолёт, который выпущен в количестве 100 штук за много лет и неподходит для эксплуатации в РФ. Хватит смешить людей.

А в чем смешить - похлопать радостно о том, что выделяется 1 млрд долл на проект, который на сегодня является коммерчески не привлекательным для государства (отзывы единственного эксплуатанта приведены выше). Существующий единичный экземпляр по статистике имеет налет около 2 часов в месяц. Мы хотим перевозить пассажиров в "отдаленных" местах или оказывать социальную поддержку сотрудниками ИЛ ? Так это разные материи. Давайте назначим доплаты сотрудникам ИЛ (я уверен, что они будут больше довольны этим), а не навязывать компаниям то, что они не хотят эксплуатировать. Поставки на Кубу осуществляются, безусловно, по заведомо известной схеме экспортного кредитования (15/85). Вопросы оплаты я не контролирую. Живые деньги или нет - это вопрос к банкам и лизингодателю. Берут - ну и отлично.

У нас выпущено 150 ЫЫО за 10 лет. Порядок примерно тот же

ЫЫО куда более сложный самолёт, чем Ваш аналог кукурузника. И то не поворачивается язык его назвать массовым )))

ТВ7-117СМ эксплуатировался в РФ на 3 бортах Ил-114: а/к "Выборг"- 2 борта(до 2010 г.) и 1 борт "Радар" (Левашово) летает по сей день." Забавно. Выборг с налетом 0,25 часов в сутки на списочный самолет и летающая лаборатория это "эксплуатация"?

Заведомо убыточный он только в Ваших фантазиях. Не надо это выдавать за установленный и для всех очевидный факт. Я тут попросил собеседника привести пример другого "целесообразного" самолёта, так он сразу ушёл в несознанку и агрессию. Теперь вопрос к Вам: приведите пример другого, заведомо не убыточного самолёта. Только не надо опять сравнивать новый отечественный с подержанными иномарками.

Абсолютно с Вами согласен. Но вспомните и подскажите, сколько КБ, авиапроизводителе или авиационных НИИ находится в этой далекой стране (которая, кстати, находится в 1-х строках по уровню жизни в мире). Там нет МАИ и Бауманки, там нет ИЛа и ТУ (а также десятка других КБ типа СИБНИА), там нет миллиардных госдотаций. Но вс, который летает и экспортируется сделать смогли. А мы обсуждаем замену АН-2 уже не первый десяток лет.

Да, там нет ни МАИ, ни множества КБ, ни другого. Поэтому там и нет ни самолетов Су и МиГ, ни транспортной и дальней авиации, ни специальной авиации и вертолетов и т.д. Они сделали один маленький самолёт для идеальных условий эксплуатации. По факту, он по условиям эксплуатации даже Ан-2 уступает, который был создан в 1948 году. Нашли чем восхищаться. Не смешите людей.

Да, там нет ни МАИ, ни множества КБ, ни другого. Поэтому там и нет ни самолетов Су и МиГ, ни транспортной и дальней авиации, ни специальной авиации и вертолетов и т.д. Они сделали один маленький самолёт для идеальных условий эксплуатации. По факту, он по условиям эксплуатации даже Ан-2 уступает, который был создан в 1948 году. Нашли чем восхищаться. Не смешите людей.

2 Szem Вы делаете вид, что не понимаете моих слов или прикидываетесь? Нет сегодня нет региональной авиакомпании, которая могла бы купить самолёт за свои деньги. Ни российский, ни иностранный. Это для не может сделать либо регион, либо федеральный бюджет. Авиакомпания лишь может взять его в лизинг. Вот я и прошу Вас привести пример нового иностранного ВС, стоимость лизинга по которому будет дешевле российского. Про старые самолёты я уже приводил Вам пример того же Аэрофлота. Можно было бы брать старые дешёвые Боинги, но он берет только новые. Так что давайте не будем обрекать и регионы на вечную зависимость от авиастарья. Ставку на Бомбардье делал Ростех, а не ОАК. И именно потому, что в бытность Погосяна тот запрещал даже думать о производстве самолёта, конкурента Суперджету. Поэтому этим хотел заняться Чемезов. Самолёт Q400 лучший в своём классе, но и самый дорогой. И заметьте, речь шла о производстве новых ВС, а не закупке дёшево старья.. Все остальные Ваши предложения, особенно по узбекским самолётам, от незнания сути вопроса. Даже лень их комментировать.

Простите, а как кусты и деревья влияют на эксплуатацию ВС?

Как считают поляки, деревья повлияли на полет их Ту-154. А если возвращаться к теме топика, то я имел ввиду, что ATR эксплуатируются в условиях вечной мерзлоты. Крайний вечерний рейс приходит часов в 9- 10 вечера. Потом самолет стоит на улице при -45 ночью, а утром его готовят к 7 к вылету. И так - полгода.

Минус 45 это как раз минимальная температура воздуха, при которой ATR к полетам допускаются - ниже минус 45 стоят они на земле и дожидаются, пока не потеплеет, - имел я как-то раз удовольствие сидеть в Сургуте более 12 часов и ожидать потепления до минус 45, что бы улететь на ATR.

см. информацию выше об эксплутационых нюансах ИЛ-114 в Узбекистане сегодня. У Вас есть другая информация по ИЛ-114 ?

Ваши рассуждения построены на "газетном" представлении Вами реалий, ничего Вы не представляете себе, что представлял собой Ил-114 на самом деле, а не по "газетным" публикациям о нем. Так, как Вы рассуждаете, можно рассуждать обо всем на свете бесконечно. Одни только сравнения Ан-140 с Ил-114 чего стоят! - с Вами не о чем разговаривать, КПД от этого нулевой.

Вы, вероятно, не удосужились ознакомиться с экономикой работы авиаперевозчиков. Если перевозки - это социальный проект, то очень сложно понять акционеров, которые вкладываются в эти социальные проекты. Промышленность должна выпускать то, что приносит добавочную стоимость. Всегда имеет место быть НИОКР, но он не является доминирующим в линейке выпускаемой продукции. Если Вы так ратуете за корпорацию ИЛ (у нас вроде есть еще другие, даже более успешные), то у них есть ИЛ-112, который будет выпускаться однозначно и ничего не мешает выпускать его в количествах, необходимых для местного и выводить на зарубежные рынки, а не забивать мощности спорной продукцией, которая не имеет подтвержденных заказов от коммерческих эксплуатантов. А вывод ИЛ-112 на ведущий и платежеспособные рынки как раз и позволит держать в тонусе ИЛ и создавать конкурентоспособный продукт в своей нише. 50 и более импортных вс позволяют создать масштабную сеть региональных перевозок, которая будет генерировать выручку, создавать множество рабочих мест и выполнять функции создания новых маршрутов и перевозки пассажиров (собственно это и есть основная цель выпуска вс), а не заниматься попытками придумать схемы как устранить тот ком проблем, который сваливается на голову от таких предложений по вс, которые собственно никто и не ждет на рынке. Что касается МИГа - т о это очередной звонок, который еще раз показывает, что госзаказ не бесконечен и вышвырнутые за порог специалисты не нужны для создания авиационной техники.

GRV Заведомо убыточный он только в Ваших фантазиях. Не надо это выдавать за установленный и для всех очевидный факт. Я тут попросил собеседника привести пример другого "целесообразного" самолёта, так он сразу ушёл в несознанку и агрессию. Теперь вопрос к Вам: приведите пример другого, заведомо не убыточного самолёта. Только не надо опять сравнивать новый отечественный с подержанными иномарками. ----- Роман Владимирович – Вам не надоело подтасовывать факты абсолютно эфемерными и несоответствующими действительности словами? 1. Вам привели цифры и факты о НЕцелесообразности использования ИЛ-114-300 по схеме финансового лизинга. Именно эта схема использовалась ГТЛК только для того, чтобы через две другие высосанные из пальца схемы авиакомпании были вынуждены приобретать самолёты у КРАСНОЙ прокладки под названием ГТЛК по её условиям. 2. Вы от своего бессилия употребляете не подобающие общению “несознанку и агрессию” – пытаясь самоутвердиться в своих суждениях. 3. Вам неоднократно предлагали привести свои цифры и схемы, по которым мы бы все увидели целесообразность использования ИЛ-114-300. ГДЕ ОНИ? 4. Вы видно понятия не имеете, что самолёты не давали авиакомпаниям по схеме операционного лизинга, так как эта схема умышленно не использовалась вышеупомянутой прокладкой для самолётов под проекты развития региональных авиаперевозок. 5. Привожу пример других, заведомо не убыточных (с учётом действующих ПП РФ) 30-ти – 34-х кресельных самолётов, о которых Вы лично очень хорошо знаете и которые есть в Вашем личном архиве. 6. Ваше: “Только не надо опять сравнивать новый отечественный с подержанными иномарками” – уже надоело, да и звучит неадекватно. Для этого и существуют новые самолёты и самолёты вторичного рынка – чтобы их сравнивать. Ваши указания в данном случае неприемлемы. Если дальше будете упорствовать – то пожалуйста со своими ЦИФРАМИ или опровержениями – но тоже с ЦИФРАМИ. А теперь – ГЛАВНОЕ: Если ГТЛК и будет давать ИЛ-114-300 в операционный лизинг, то это будет заслуга не Вашего Портала, а больше наша. Почему – думаю, что знаете.

Стоимость покупки (или лизинга) самолета - это только одна из составляющих его стоимости. Эксплуатационные расходы на самолет Ил-114 - пока что "темная лошадка". И посчитать их можно только приблизительно и на коленке. И имея некоторые цифры, взятые с потолка. Например, ресурс и надежность несуществующих в настоящий момент двигателей. Поэтому сказать четко, какой самолет выгоднее - который стоит $ 26M и делает 8 вылетов в день по 1 часу или $12M и делает 2 вылета в день по 1 часу - сложно. В середине 90х, когда Шапошников был гендиректором Аэрофлота, был тендер. Что брать на дальние рейсы. Ильюшин сильно лоббировал 96-й, который на тот момент уже в Аэрофлоте летал. С другой стороны был В-767. Тогда Шапошников предложил простую схему. Покупать 96-е Аэрофлот не будет. Может взять в лизинг (что для тогдашнего российского авиапрома было очень ново по сути) и будет платить только за полетное время. За простой и нерегламентный ремонт платить не будут. Ильюшин скромно отошел в сторону и в Аэрофлот пришли Боинги.

Всё познаётся в сравнении. Есть множество видов легального бизнеса с значительно более высокой рентабельностью. Ил-112В - ВТС и даже конвертированный под коммерческие перевозки, он будет уступать по большинству параметров Ил-114. А вот максимальная унификация обоих типов - позволит снизить их себестоимость. Если есть частное лицо, которое готово из своего кармана купить 50 региональных самолётов - пускай покупает то, что считает нужным. Если эти 50 бортов покупает бюджет, то он купит то, что выгоднее бюджету, а не АК. В противном случае, наш бюджет поднимет экономику другой страны и ещё заплатит нашему авиапрому за безделье или выгонит людей на улицы с последующим бардаком, вплоть до гражданской войны. Так людей совсем уволили или в связи с ликвидацией МиГа перевели в другое юридическое лицо ОАК, оформив этот процесс через увольнение? Ссылочку, плиз.

Всё познаётся в сравнении. Есть множество видов легального бизнеса с значительно более высокой рентабельностью. Ил-112В - ВТС и даже конвертированный под коммерческие перевозки, он будет уступать по большинству параметров Ил-114. А вот максимальная унификация обоих типов - позволит снизить их себестоимость. Если есть частное лицо, которое готово из своего кармана купить 50 региональных самолётов - пускай покупает то, что считает нужным. Если эти 50 бортов покупает бюджет, то он купит то, что выгоднее бюджету, а не АК. В противном случае, наш бюджет поднимет экономику другой страны и ещё заплатит нашему авиапрому за безделье или выгонит людей на улицы с последующим бардаком, вплоть до гражданской войны. Так людей совсем уволили или в связи с ликвидацией МиГа перевели в другое юридическое лицо ОАК, оформив этот процесс через увольнение? Ссылочку, плиз.