2 KOSTYA

"Да, херово всё в нашей ГА, если уже приборы граудииравоны в ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ ,, ,,ЗАНАВЕВЕС"
----
А что на советской технике такой прибор как ДИСС вас не смущал?
Вы не поверите, но сейчас мы также осведомлены о текущей путевой скорости.

leonmz
2 Pilot62:

а у нас в кабине индикаторов угловой скорости нетути.. :)
токмо набор дисплеев + буржуйские слова на них: IAS, TAS, GS - тут уж никак не перепутаешь :)

То есть вы спокойненько рассчитаете нужный крен, выполните разворот с заданной диспетчером угловой скоростью (рейт1, рейт2 или рейт3), если вся эта лабуда погаснет (в части контроля направления)???
Или вы скажете ему: "не парьте, пожалуйста мозги, скажите лучше, когда и куда крутить и вовремя дайте команду на вывод из разворота".

Инквизитор
Может быть и ещё одно ВС – четвертое, экипаж которого обучался в Красноярском филиале института аэронавигации, и им преподаватель сказал, что это ерунда – знать не надо. И вот с ними и будет колдыбаться диспетчер, ещё чуть чуть, левее немного, 2 км левее, вывод из крена, вход в крен, давайте ещё чуть чуть и т.п.

Во-первых: экипажи не проходят обучение в Сибирском филиале Института аэронавигации;
Во-вторых: после звонка из Росавиации я выступаю на форуме как частное лицо (откуда Вы взяли, что я преподаю в нём?), поэтому всякие ссылки на Институт аэронавигации вообще неуместны;
В третьих: в самой публикации нигде не сказано, что это ерунда и знать не надо. Акцент делается на то, что в результате некорректного перевода закладываются неверные понятия, что недопустимо;
Само название публикации как раз абсолютно чётко подчёркивает недопустимость применения такой фразеологии радиообмена в случаях ненадёжной работы бортовых приборов, указывающих направление (надеюсь, против приведённых расчётов у Вас возражений нет).

С уважением!!!!

Pilot62
В спокойной домашней обстановке запутались в скоростях, показаниях, характеристиках, назначении приборов. Что уж говорить о том, что будет в воздухе при отказе "приборов, указывающих направление" и о применении фразеологии, дающей столько вопросов.

Полностью согласен с Вами!! Спасибо за активное участие, профессиональные комментарии!!!

С искренним уважением!!!

leonmz
А что на советской технике такой прибор как ДИСС вас не смущал?
Вы не поверите, но сейчас мы также осведомлены о текущей путевой скорости./////

Вы не поверите, но "первично установленный диагноз" у него- штурман. И о приборах, и что они индицируют (о, блин, как выразился) он осведомлён)))

Pilot62
То есть вы спокойненько рассчитаете нужный крен, выполните разворот с заданной диспетчером угловой скоростью (рейт1, рейт2 или рейт3), если вся эта лабуда погаснет (в части контроля направления)???
Или вы скажете ему: "не парьте, пожалуйста мозги, скажите лучше, когда и куда крутить и вовремя дайте команду на вывод из разворота".
---
В первую очередь хочется отметить маловероятность такого отказа. Если проблема случится с DU, то всегда доступен режим reversionary. Если откажет одна из IRS, то на борту остается вторая рабочая. Если возникнет проблема с генераторами, то все вышеперечисленные устройства могут питаться от dedicated batteries.
Если даже предположить, что такой сложный отказ случился, или что более вероятно - задан на сим-сессии, то, конечно, надо использовать все имеющиеся средства для выполнения задач самолетовождения. Не проблема и требуемый крен посчитать и его выдерживать, засекая время по секундомеру. Что касается помощи от диспетчера по точному времени ввода и вывода из крена, то я, признаться, не верю в то, что такие возможности ему предоставляет его оборудование: насколько я помню - обычное дело когда radar update составляет 5, а то и 8 секунд. Единственное, в чем мы можем ограничить службу ОВД, так это в том, что темп нашего разворота не будет составлять ни rate1, rate2 или rate3 - максимум на что он сможет расчитывать - это половина от стандартного рейта, при этом крен у нас лимитирован 25*.

Уважаемые пилоты!
Правильно ли я вас понял, что единственный прибор, который НАПРЯМУЮ показывает угловую скорость – это Turn Coordinator, который всё реже и реже встречается на современной технике, а все остальные приборы (например, ЭУП) требуют дополнительных вычислений (пусть даже очень простых)?

Именно. Да и что-то плохо могу представить ситуацию, требующую этого.

Мистер Агафонов, мне абсолютно всё равно, проходят у вас там обучение пилоты или нет. Если не проходят то и хорошо. Преподаете Вы там или всё время находитесь на больничном я не знаю. Об авторе написано было, преподаватель Красноярского филиала Института аэронавигации, сейчас исправлено, что инженер – штурман.
Корректный или нет перевод не мне решать. Все вопросы к аутентичности текста, обращайтесь в ИКАО. То, что есть возможность указать угловую скорость разворота в переводе есть, что соответствует установленной процедуре векторения при появлении такой конкретной ситуации.

Только тройное перекрытие и вектор экстрополяции позволит по иному задать выполнение разворота и остановить ВС на нужном курсе. Если блямба по первичке - это утопия.
Задавать крены - это прямое вмешательство в пилотирование.
Векторение критично в случаях для прибывающих ВС. В этом случае, если диспетчер неккоректно укажет угловую скорость экипаж может всегда сказать, что не может выполнить. Это всё предусмотренно . Более того, т.к., повторюсь, критично, при векторении прибывающих, когда все в одном хороводе, и когда скорости иные совсем.
После всех таких выступлений посмотрел док 8168, книгу 2, в Добавлении А к разделу IV есть график зависимости угловой скорости, крена и скорости.
Не знаю, учат этому пилотов, но диспетчер прочтя это может отметить некие запоминающие моменты

Примерно 250 узлов, крен 25, угловая скорость 2 градуса.
200 узлов, крен 20, угловая скорость 2 градуса.
Хорошо в голову ложится, не правда ли.

Теперь, при таком случае, если пилот не понимает, чего его просят, например можно просить выдерживать истинную 250 (вариант второй рассказать какая должна быть приборная, в зависимости от высоты) и вот тут задать крен 25 градусов, например на 30 секунд, что б воздушное судно, например, повернуло на 60 градусов, как нужно вам. И т.д векторить, указав необходимость поддержания скорости, до получения разрешения на заход, что будет означать последний заданный курс и ВС начнет гаситься.

Ещё раз, если средства отображения, позволяют сделать всё без таких заморочек, двойное, , тройное перекрытие, т.е. обновление информации каждые пару секунд, всё будет проще, а наличие вектро экстрополяции ещё больше облегчит задачу.
Я рассматривал случай качественного обслуживания, без нарушения потока и ещё чего-либо при отсутствии таких возможностей системы отображения.

П.С. предложении о задании кренов не противоречит ранее указанной позиции, что это вмешательство в пилотирование, это действие необходимо рассматривать только как отсутствие необходимых знаний со стороны конкретного пилота и необходимостью для диспетчера понимания, что разворот осуществляется с необходимой угловой скоростью, что бы исключить словоблудие "ещё немного влево, ещё чуть чуть, не, теперь вправо" (учитывая, что поток есть у диспетчера, а не одиночный борт и диспетчер нашел возможность поговорить).

И ещё, про крены, жаль, что Вы не преподаватель, мистер Агафонов, а то бы и рассказали, как бывший штурман про взаимосвязь угловых скоростей и кренов со скоростью, что б в голове у диспетчера не было мыслей задать разворот с угловой скоростью 2 или 3 градуса на скорости 900 км\ч. Вы ж штурман, поведали бы, когда и что корректно будет.
Для этого достаточно посмотреть графики из док. 8168, о которых я сказал.

Уважаемые коллеги!!!
Упоминания про углы крена/скорости разворота имеются в Doc 8168.
Относительно задаваемой угловой скорости разворота в Doc 8168, т. 1 упоминается в следующем контексте:
1) При заходе на посадку
3.3 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ ДЛЯ СХЕМ "ИППОДРОМ" И ОБРАТНЫХ СХЕМ
3.3.3 Угол крена
Схемы основываются на среднем достигаемом угле крена 25 градусов или на угле крена, обеспечивающем угловую скорость разворота 3гр/с, в зависимости от того, что меньше.
2) При полете в зоне ожидания:
1.3.2 Угол крена/скорость разворота
Все развороты должны выполняться с углом крена 25 градусов или скоростью 3 гр./с, при этом используется меньший угол крена.

Т.е. при полётах зоне ожидания и при заходе на посадку всё понятно и не вызывает вопросов. Скорости при таких полётах значительно меньше, чем при полётах на эшелонах и есть имеются варианты выбора угол крена/скорость разворота.
Возможно, из-за упоминаний здесь про 3 гр/с в переводе на русский язык появилась команда «Выполняйте все развороты со скоростью сто восемьдесят градусов в минуту ….», которая совсем не к месту в случаях ненадёжной работы бортовых приборов, указывающих направление.
А то, что задавать угловую скорость ВС можно и пользуясь расчётами, можно таблицей, можно и так как считает уважаемый Инквизитор (диспетчер прочтя это может отметить некие запоминающие моменты:
Примерно 250 узлов, крен 25, угловая скорость 2 градуса.
200 узлов, крен 20, угловая скорость 2 градуса.)
Хорошо в голову ложится, не правда ли.).
Правда или неправда не мне судить. Но не думаю, что в сложной обстановке диспетчер сможет легко вытащить из памяти значения узлов, кренов, угловой скорости.
Всё это возможные варианты выхода из рассматриваемой ситуации.
Главный вопрос в некорректности перевода на русский язык, из-за которого собственно и появилась эта публикация.
С уважением!!!

Уважаемый автор, а я в контексте ипподрома и полета в зоне ожидания вообще разговор не вел. Я про график зависимости угловой скорости, крена и скорости, который наглядно показывает, что и когда корректно и взаимосвязь. И человек, хоть раз его видивший не рассуждал бы про угловые скорости в 3 градуса на скорости 900 км.ч., что такие крены не нужны, потому как из графика видно, что это неккоректно задать. Вы просто не дошли до указанного выше добавления А. А 250-25-2 и 200-20-2 просто запомнить, для этого вообще усилий не надо.

Откровенно говоря, благодаря спорам при обсуждениях мы все узнали про таблицы, упрощённые расчёты, графики и т.д. Даже споры о том, как же правильней действовать диспетчерам: или задавая угловые скорости и время, или элементарно просто («Выполняйте … разворот, уменьшите крен, вывод из крена») полезно всем и диспетчерам и пилотам. Но, знать что-то, мало, нужна тренажерная подготовка. А вот с этим-то как раз имеются проблемы. Может наше обсуждение как то сдвинет ситуацию.
Поэтому любое обсуждение поднимаемого вопроса всегда очень полезно. А то, что происходят споры, так это и правильно. Было бы странно, если бы все сразу же вдруг закричали: «Ура!!! Мы тоже так думаем!!! ».
С уважением!!!

Так это хорошо, когда обсуждают, только за, такие обсуждкния, посыл мой изначальнобыл направлен на то, что б не заявлять, что такие крены нам не нужны, а вложить в голову эту зависимость, если конечно в курсе таковой и некие документы знает человек, что б не придумывать неккоректные примеры, с неккоректными названиями статей. А так, согласен, что любое обсуждение приносит пользу и добавляет знаний тем, кто этого хочет. С уважением,

Вы реально в голове эти цифры держите? Проще считать в уме: взял скорость, откинул последнюю цифру, прибавил пять. Это учитывая то, что крутить procedure turns приходится крайне нечасто.

Уважаемые Инквизитор & VictorAgafonov, вы опять спорите: стакан наполовину пуст или наполнен!
Посмотрите какова реакция в постах. Ни у пилотов, ни у диспетчеров данная процедура не вызывает энтузиазма. Причины назывались. При таком отношении к ней вероятность, что ею вдруг воспользуются, равна нулю. Да, и самой процедуры нет – есть только голая вырванная фраза во фразеологии. Стоит ли, тогда, силой её навязывать? Как факт истории – пусть будет, но требовать знания того, что «250 узлов, крен 25, угловая скорость 2 градуса» - это, извините, перебор и в голову очень плохо ложится! И без этой арифметики мозги диспетчера забиты не тем как пилоту помочь, а тем как бы не упустить вывалить в эфир всякий мусор, чтобы потом не наказали.
А что до «словоблудия»: "ещё немного влево, ещё чуть чуть, не, теперь вправо" – я за такое «словоблудие» - штука проверенная и эффективная.
С уважением.

Как факт истории – пусть будет
--
Синькофф, )) не поверите. Читая научную дискуссию, не мог отделаться от ощущения, что нам рассказывают как важно уметь добывать огонь трением. На тот случай, когда кончились спички, нет зажигалки, кончились деньги и все магазины закрыты на переучет.))

Такие обсуждения очень важны с точки зрения полного взаимопонимания между пилотами и диспетчерами. Имеющиеся «непонятки» в наших документах (таких как некорректный перевод, в обсуждаемой нами публикации или некоторые положения наших ФАП, которые имеют двойное толкование, такие как обсуждаются на соседней ветке «Уведомительный порядок/беспорядок ИВП» и т.п.) не должны усложнять взаимопонимание между профессионалами смежных профессий. С точки зрения безопасности полётов, это недопустимо!!!
И уж совсем странно, что за такие профессиональные обсуждения начинается административное давление. Где логика???
С искренним уважением!!!

Всем, принявшим участие в обсуждении этой публикации, выражаю истинную признательность. Надеюсь, что наши эксперты, работающие в ИКАО, обратят своё внимание на некорректность перевода на русский язык обсуждаемой нами ситуации (в случае ненадежной работы бортовых приборов, указывающих направление).
Наверно, не лишним было бы отработка таких ситуаций на тренажёрах.

То, что мы прервали на некоторое время обсуждение на соседней ветке – «Уведомительный порядок/беспорядок ИВП» не означает, что проблема, поднятая там, благополучно разрешилась.
Двоякие трактования некоторых положений ФП ИВП, касающиеся полётов в ВП класса G никуда за это время не делись. Приглашаю всех авиаторов, которым не безразлично положение с безопасностью полётов, принять дальнейшее обсуждение на соседней ветке.
С искренним уважением!!!

В ВВС было принято давать в таком случае команды типа Вправо. крен 15 (в зависимости от типа, но всегда меньше максимально-допустимых) время. При приближении курса к расчетному подавалась команда -Вывод по прямой. Давалось место относительно аэродрома ,курс корректировался для вывода экипажа в район аэродрома и построения им захода на посадку.В вашем же случае какой-то идиотизм -будет экипаж при отказе курсовых приборов считать градусы в секунду.

Толич, не начинайте снова. Вы видимо прочитали и ничего не поняли. "Крен 15, при подходе к расчетному" Почему не 20 или 25. Сколько градусов будет разворот в секунду с таким (15) креном, и какую скорость Вы имели ввиду. Ещё про векторы экстрополяции у военных расскажите.
И не путайте процедуры у военных и гражданских. Гражданский пилот - это обученный и понимающий (должен быть) специалист. За военного всё решает пункт управления и крены и минимумы и куда и как лететь.
У нас и гражданская авиация была скопирована с военной и то выпуск закрылок докладывали, то выпуск шасси, то за экипаж по вопросам минимумов принимал решение орган ОВД. И весь мир ржал.

Похоже Вы, Инквизитор, совсем уважаемого Толича запутали. После этого он долго будет думать о том, как же у этих граждан всё сложно. И он ведь по своему прав!!!
С искренним уважением!!!