Свои двигатели нужно разрабатывать, а не вражеские закупать! Правильно Антонов блокирует!

SFil 15/05/2014 [11:31:35] #1

Свои двигатели нужно разрабатывать, а не вражеские закупать! Правильно Антонов блокирует!
-----------
свои у нас только *духовные скрепы*

Какая разница чьи силовые установки наши или буржуйские КБ Антонов все равно будет их блокировать:

1. Политика Украины;

2. Это будет конкурент Ан2-100.

Если уж и разрабатывать, то весь самолет целиком для заполнения ниши Ан2 (всех версий).

нет на них зеленых человечкооф:)

Что и требовалось доказать!... Мелкое пакостничество. Посмотрим, сколько КБ Антонова с A и В насотрудничает... Подозреваю, что около нуля.

КБ "Антонов" поступает ПРАВИЛЬНО! Есть прекрасный вариант ремоторизации с двигателями "Мотор-Сич". Завершаются испытания и на пороге выдачи сертификата находитсяч самолет "Антонов 2-100". Спрашивается, почему надо идти на американские Honeywell? Кто-то готов лизать пятки американцам.

А теперь вопрос? Допустим, поменялись местами мы и Украина. И разработчик самолета и производитель двигателя российские. Дали бы мы тогда рарешение на использование украинцами двигателя американского, если находящийся под боком российский производитель двигателя остается без заказа? Уверен, поступили бы также! Да еще и ругались пол отношению к украинцам нехорошими эпитетами. Словом, новосибирцам нечего было даже начинать с американским двигателем эксперементровать. Нечего постоянно ложиться по янки!

для Сашочек

"Прекрасного" тут ничего нет.
Наличие разных вариантов ремоторизации самолёта - это только ПЛЮС к его жизненному пути. КБ им. Антонова делает _самолёт_ - и как можно считать "минусом" возможность установки разных _двигателей_ на свой самолёт?

Пример "Россия-Украина" приводите? Пожалуйста, другой пример - A380. Почему производителя не пугает наличие у него разных типов двигателей?

А в общем логика чётко прослеживается: Киву отодвинули - и начали (получили возможность?) пакостить.

Да чистой воды политика! Теперь КБ Антонова отодвинут от Российской программы ремоторизации. Кому от этого полегчает?
Тем более Ан-2 в своё время разрабатывали в России. ЕМНИП как раз в Новосибе. Поправьте кто в курсе.

СТЕКЛО
Да и само КБ Антонова в Новосибе появилось.
В Киев оно переехало просто "по производственной необходимости" - в тот момент там был "свободный завод" для выпуска Ан-2.

Самолет советский. Вряд ли кучка "блокировщиков" должны иметь на него права.
Все работали над самолетами АН и русские и украинцы, теперь кто-то чего-то блокирует.
Таким макаром можно много дров нарубить, надеюсь, хоть АН-148 блокировать не будут.

Как сообщила пресс-служба украинского государственного предприятия "Антонов", 10 июля 2013 года в Киеве на заводском аэродроме Святошино совершил первый полет опытный образец самолета Ан-2-100 - очередной вариант ремонторизации биплана Ан-2 с установкой турбовинтового двигателя. В случае с Ан-2-100 используется новый турбовинтовой двигатель МС-14 максимальной мощностью 1500 л.с. разработки и производства запорожского АО "Мотор-Сич", совместно с реверсивным воздушным винтом АВ-17. Фактически двигатель МС-14 (ранее обозначался как ВК-1500) создан совместными усилиями «Мотор Сич» и ОАО «Климов» на базе семейства турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА/ВК-2500, являясь по сути их уменьшенным вариантом.

Первый прототип Ан-2-100 носит название "Генрих Онгирский" в честь заместителя Генерального конструктора ГП "Антонов" Г.Г. Онгирского Самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей ГП "Антонов": командир Сергей Тарасюк и второй пилот Валерий Епанчинцев. Полет, в ходе которого самолет прошел первые испытания, продолжался более часа.

ГП "Антонов" предполагает осуществлять производство самолета Ан-2-100 путем переоборудования находящихся в эксплуатации самолетов Ан-2 в вариант Ан-2-100. Сообщается, что в настоящее время в России имеются 1580 самолетов Ан-2, из которых летной годностью обладают лишь 322 экземпляра. На территории Украины сегодня насчитывается 135 Ан-2, из которых летную годность имеют лишь 54. В Казахстане эксплуатируется 290 Ан-2, в Узбекистане - 143, в Туркменистане - 89, в Белоруссии - 82, в Азербайджане - 63, в Киргизии - 30, в Молдавии - 13 и в Армении - 4.

http://bmpd.livejournal.com/56 ...

Зря они это. Свои самоблокираторы и без антоновцев справятся. Сколько лет воду в ступе с ремоторизацией толкут. Ничего не будет.

Для Nicky

Сравнивать А-380, которые эксплуатируют крупнейшие в мире авиакомпании, и Ан-2, которые есть в компаниях для местных перевозок, не стоит, и вот почему: Крупные компании имеют, как правило, отлаженные связи с производителями двигателей. И им, действительно, неважно - какой двигатель у самолетов.

Такого сервиса нет у маленьких компаний. Поэтому на машинах им желательно иметь один тип двигателя. Априори можно сказать, что мелкой компании обращаться к заокеанским производителям за услугами в обслуживании, будет кратно дороже, чем к традиционному "Мтор Сичу".

МС-14 (бывший ранее ВК-1500)тяжелее и прожорливее HoneyWell. Дело в том, что ВК-1500 разрабатывался вовсе не для ремоторизации Ан-2.
Так што не факт, что нужно подписываться именно под него. И вообще с небольшими двигателями нам не зазорно у штатовцев поучиться.
А то какая-то засратая HoneyWell умеет маленьгие движочки делать, а у нас с этим совсем не густо.

Совершенно очевидна политическая подоплека, так как с точки зрения оператора, насколько я помню из материалов СибНИИА, с американским двигателем самолет получался эффективнее, как по расходу, так и по скорости набора высоты. Ну плюс - надо "помочь" Мотор-Сич с объемами - а этот аргумент мог бы подействовать и без текущей ситуации с Украиной. Просто до того не решались обрубить, а теперь команда пошла сверху...

Видимо СибНИИА реально придется заняться сертификацией нового типа в МАКе, а до тех пор каждый экземпляр оформлять как "опытный образец".

Кстати, с ППО двигателя, что Honeywell, что МС вопросы будут, так что тут едва ли у кого-то есть четкие преимущества из них двоих, а в свете ситуации может оказаться проще купить запчасти для американца. В конечном итоге все равно собственник будет решать какой мотор ему поставить и дать ему выбор - правильно и логично. Тем более, что своего аналога нет впринципе.

для Сашочек
Я не про "отлаженные связи", а про логику производителя (точнее - про её отсутствие, в данном случае). Естественно, что разнообразие двигателей увеличивает рынок сбыта самолёта.
Но тут не производитель выбирает мотор, а покупатель! Хочешь этот - пожалуйста, хочешь тот - бери тот.

А насчёт "кратно дороже" - ну не надо считать работников СибНИА дураками? Думаете они считать не умеют?
Посмотрите тему - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...
Там и графики, и расчёты, и т.п.
И вообще - "первые ласточки" уже летают, и не на авиасалонах, а в работе:
http://www.gzt-sv.ru/2014/04/2 ...

Ы? ;)

для Сашочек (и для всех)
Вот с форума:
====
SibNIA OKB
Вне Форума
Я люблю строить самолеты!
Сообщений: 22
Re: Ремоторизация Ан-2 под Garrett TPE-331-10UG
Ответ #452 - 29.01.14 :: 17:10:07

Ну а на производственных площадях полным ходом идут работы по установке оборудования и силовой установки сразу на нескольких бортах для первых заказчиков, используя первые новые двигатели, поставляемые с завода Honeywell.
====
Люди даже с _новыми_ движками заказывают! О чем разговор?

СТЕКЛО
МС-14 (бывший ранее ВК-1500)тяжелее и прожорливее HoneyWell. Дело в том, что ВК-1500 разрабатывался вовсе не для ремоторизации Ан-2.
Так што не факт, что нужно подписываться именно под него. И вообще с небольшими двигателями нам не зазорно у штатовцев поучиться.
А то какая-то засратая HoneyWell умеет маленьгие движочки делать, а у нас с этим совсем не густо.
15/05/2014 [16:07:49]

Поддерживаю Ваше мнение. Кто мешает взять свой ВК-1500, поучиться у штатовцев, создать свой ТВД мощностью 1500 л.с?
Вопрос о правообладании на ремоторизацию Ан-2 КБ "Антонов" юридический, а не технический. КБ "Антонов" государственное предприятие, как ему государство Украина укажет, так оно и обязано действовать.
Мне интересен вопрос: "почему Украина рамоторизирует Ми-8Т двигателем ТВ3-117МСБ, а Россия этого делать не в праве"? Кто ей, Украине, это разрешил, а России не разрешил?

booster - Honeywell далеко не "засратая", в ее состав вошли Collins и Garrett... ВСУ производства Garrett стоят почти на всех современных лайнерах.

для Nicky
Пожалуйста, другой пример - A380. Почему производителя не пугает наличие у него разных типов двигателей?

Потому что Эирбас получит деньги за самолёт не зависимо от того какие двигатели на нём стоят. Украина же за Ан-2МС не получит ни чего, вот и возбухают, дайте денег или газ и будет всё ok. Тут дело в другом. Если они ремоторизируют Ми-2/8, то почему нам нельзя ремоторизировать Ан-2? Будьте последовательны господа украинцы.

По имеющейся информации с американскими двигателями такая проблема:
- анализ масла после определенной наработки только в США;
- ремонт только в США;
-
а с учетом сегодняшней политической ситуации, это проблема. Honeywell это не Боинг.

to booster

Да ремоторизируйте Тэшки сколько влезет, кто ж запрещает?
При наличии двигателей, конечно.

Ответ Стеклу. Совершенно верно. Ан-2 Антонов проектировал в СибНИА

вот вам и опровержение "жареной" новости
http://ria.ru/economy/20140515 ...

Аркаир, что и требовалось доказать! Просто люди думают о том, что они будут кушать завтра. Вот только устаканится в Киеве и дело сдвинется. Но интрига с HoneyWell очень уместна.
Думаю если решение будет принято на высшем уровне, то будут покупать лицензию на их производство в России. Ничего возить в США будет не нужно. ИМХО

Интересно, а если я условно нашел планер Ан-2 на помойке, приделал мотор "от бензопилы", назвал как-нибудь, суперпропер-100 и вперед. В таком случае я что-то Антонову должен?

назвал как-нибудь, суперпропер-100 и вперед.


Именно так. На сегодняшний день самолёт называется ТВС-2МС. Никаких Антоновых. Правда с "вперёд" будет "никак". Потому что ЕЭВС. А чтобы коммерция была, нужен сертификат. Или дополнение к лётному аттестату Ан-2. Чтобы назывался Ан-2-120. А вот тут "Антонов" и нужен.

То есть для получения сертификата типа нужно сделать вид, что "велосипед" изобретен заново, со всеми испытаниями и т.д., и т.п.? Вы уж простите мое невежество, но действительно интересно. Ведь китайцы выпускают пародии на нормальные автомобили, ну сменили оптику, внесли какие-то незначительные изменения, и все - новый автомобиль.

СибНИА не конструкторское бюро, а институт. Вот если какое-нибудь КБ (Ильюшина, Туполева, Яковлева, Сухого ...) возьмет на себя функцию разработчика самолета, подготовит документацию, проведет испытания, сертификацию, тогда и появится Ан-2МС с новым названием. Но какой смысл все это городить со старым планером? Ведь речь всего-лишь о ремоторизации старых уже построенных самолетов?

Мда, сложно это все как-то. Спасибо за ответ!

P.S. Больше самолетов, хороших и разных!

2 GRV:
СибНИА не конструкторское бюро, а институт....
Ведь речь всего-лишь о ремоторизации старых уже построенных самолетов?

Интересно, а как институт, не будучи конструкторским бюро, сам разработал и внедрил новую силовую установку?
И, похоже, сам её устанавливает мелкосерийным способом для всех желающих (т.е. заплативших)?
Или для ремоторизации не нужно КБ?

2 Kestas

СибНИА исторически занимается ресурсом и другими вопросами по Ан-2. Да, институт сделал часть работы КБ - разработал новую мотораму, установил новый двигатель и т.д. Но далее он обратился к Антонову с предложением проверит рассчеты и выпустить эту докуметацию от своего имени. И даже предложил роялти с ремоторизации каждого самолета. Но Антоновцы отказались. Вот и приходится ремоторизировать и регистрировать как самоделки.

А что с изменениями в ФАПах? Чтобы ремоторизация не выливалась в повторную сертификацию типа, а только доплнения в существующий сертификат/аттестат? Так и повисло?

Так и я не понял - зачем пере-сертификация всего самолёта, если "чужое" КБ спроектировало (допустим) новые чехлы для сидений?
Это обычные STC, выполняются тысячами в разных КБ, авторам-собственникам проектов (сертификатов типа) даже не подозревая.
Нужно признание КБ в данной области по нац. требованиям и знание базовой конструкции. Какие сложности у института с этим?
А МоторСич таким же образом поступит с Ми-8.
И никаких обид - расширение рынка, увеличение заказов итд.
А может и сотрудничество... :)

2 Kestas

Не кажется ли Вам, что Вы несёте пролную чушь? Если следовать Вашим предложениям, то какие проблемы, давайте на Боинги ставить российские двигатели без одобрения производителя. Или такое одобрение и досертификация все же требуются? А если с таким самолетом что-то случится, кто будет нести ответственность, если самолет значится как Ан-2, ГП Антонов? Или все же кто-то должен взять на себя авторский надзор и сопровождать изделие в течение всего периода жизни?

2 Kestas

Чехлы для кресел - это так называемая минорная модификация, т.е. не затрагивающая основные элементы конструкции ВС...

GRV:
Не кажется ли Вам, что Вы несёте пролную чушь? Если следовать Вашим предложениям, то какие проблемы, давайте на Боинги ставить российские двигатели без одобрения производителя...

Нет, не кажется. Это не только не чушь, это широко распостраненная практика.
Вот несколько примеров, что попались под рукой:
http://www.turbinedc3.com/conv ...
http://turbineconversions.com/ ...
http://www.turbinebonanza.com/ ...
Модификация проекта без согласования с собственником сертификата типа (а не с производителем) - это азбука Part 21-го. Не уверен насчёт АП-21 и его последних изменений.
Называется STC - Supplement Type Certificate (дополнительный сертификат типа).

333-й:
Чехлы для кресел - это так называемая минорная модификация, т.е. не затрагивающая основные элементы конструкции ВС...

Конечно, чехлы это minor modification - только для примера. Такая модификация не требует признания, если выполнена легальным КБ.
Ремоторизация, конечно, должна быть признана (или сертифицирована) авиавластями. "Производитель" (т.е. собственник проекта самолёта) тут совершенно "по-боку".
Другое дело, откуда КБ возмёт данные для модификации - часто проще приобрести у собственника, чем "изобретать" самому заново.

2 Kestas

Так я же Вам и написал, что если вмешиваешься в конструкцию, то "должен взять на себя авторский надзор и сопровождать изделие в течение всего периода жизни". Тогда и называй как хочешь, и держатель первоначального сертификата никакой ответственности за это изделие уже не несет.

Ну, не совсем так...
Даже совсем не так...
Каждый автор проекта отвечает за свой проект:
- автор самолёта (TCН - Type Certificate Holder) отвечает за проект всего самолёта,
- автор модификации (STC Holder) отвечает за проект модификации. В проект модификации входит и эксплуатационная документация - дополнения к РЛЭ/РТО, Каталогам частей, Центровкам итд.
Например, если какая-то фирма ставит Цессну на поплавки, она не перестаёт быть Цессной. И фирма отвечает только за то, насколько гидро-Цессна отличается от сухопутной Цессны. За время своего существования старые проекты обрастают всякими STC и mod. как собака блохами.
Вот примеры:
http://www.texasturbines.com/i ...
http://www.cascadeaerospace.co ...
Полная ответственность и новое название могут появится только в том случае, когда глубокая модификация перерастает в новый проект (сертификат типа). Обычно - при значительном изменениии всех основных частей ЛА. Только ремоторизация не тянет до нового сертификата.
Как то так... :)

2 Kestas

Не берусь утверждать на 100%., но, на мой взгляд, в случае с Ан-2МС изменения конструкции существенные. Это не простая замена двигателя на аналог, а установка двигателя иного типа, более тяжелого - изменение центровки, с новой моторамой - изменение конструкции и аэродинамики, иной системой охлаждения - плюс обогрев салона, изменение в топливной системе. Если не прав, поправьте.

GRV.

STC через Part 21 - major modification и дело в шляпе. конечно, не в РФ.

Aviation EXplorer:
Да, это дело субьективное и может быть предметом спора. Обычно не вызывает дискуссий новизна проекта типа "Грач", когда меняются все основные части ЛА и/или схема самолёта. Я не знаю ни одного случая, когда самолёт после замены двигателя получал новый сертификат типа.

глав.анон:
Одна мелочь: во всех странах, где "работает" Part-21, самолёт Ан-2 не имеет сертификата типа. Не знаю почему - он не попадает ни под один критерий списка Anneх 2 (Это список параметров типа ЕЭВС), но так есть. Насколько можно применить процедуры STC по АП-21, я не в курсе.

Kestas
---------
Ссылка раньше была.
http://www.mak.ru/russian/info ...
В АП-21 предполагалось немного скорректировать разделы Е и Н.
Тогда они, возможно бы, больше соответствовали Part-21.
И, следовательно, полученная переделка в Ан-2см, была бы возможна без
дополнительных согласований с Антоновым.
Об этом разговор был около года назад, но почему то всё застопорилось.

Kestas

я думаю нет сертификата типа, потому как не было заинтересованых лиц, готовых вложиться в это. Ан-26 сертифицировали фактически на деньги восточно-европейских эксплуатантов

2 Kestas

Еще раз обращаю Ваше внимание на то, что в случае с Ан-2 это не просто замена двигателя, но и изменение конструкции самого самолета.

GRV:
Ну и что?
Как я понял, по новой редакции АП-21 будут легальны оба варианта: модификация и новый тип. (см. параграфы АП-21 21.19 и 21.113В (2) по ссылке q1)
И eсли возможен более простой (дешёвый, быстрый итд.) вариант модификации/STC, то зачем "нарыватся" на более сложный (дорогой, медленный итд.) путь нового типа? Только из-за названия?
В интересах КБ всегда идти по более лёгкому пути. Разве что есть интересы посильнее за пределами КБ.
Но в народе Антон всегда останется Антоном, несмотря на любое название и длину носа.

2 Kestas

Ок. И какое КБ готово взяться за легализацию модификации в РФ? Что-то пока не вижу желающих.