Испугались, что частники на "Робинсонах" всю работу поотбирают? Так может аппарат менеджеров с непомерными аппетитами подсократить?...

Николюк - боевой хомячок Мартиросова? тот сам против папы выступать боицца?

Согласен с позицией ЮТэйр. Выполнением авиационных работ должны заниматься сертифицированные компании. А АОН для покатушек. В крайнем случае, можно рассмотреть вариант составления ограниченного списка авиационных работ, к которым допускается АОН. Например, опыление полей.

Согласен с GRV. Встречал таких АОНовцев, которым со своего 500 килограммового пепелаца, сразу 747 подавай, на меньшее они не согласны. Это не конкуренция, это проституция. К замечанию о "Робинсонах", так и ЮТэйр и "Баркол" и др. уже давно используют те же "Робинсоны". Послабления и упрощения для АОН нужны, спору нет, но вопрос должен быть решён более сбалансированно.

Практически в любой профессии сейчас есть выбор- пахать на дядю или открыть своё дело- почему не дать выбор пилотам? А заказчик пусть сам решает, что ему больше подходит. К слову о "Робинсонах": если я на точно таком же вертолёте с коммерческим пилотским буду выполнять все требования по техобслуживанию и заправлять 100 LL при выполнении работ- покажите, в чём криминал?

2 HeliCap

Проблема в том, что коммерческой деятельностью частник без регистрации (а иногда и лицензирования) не имеет право заниматься. Если Вы хотите продавать мясо, то должны зарегистрировать Юр лицо или ИП. А если хотите перевозить пассажиров, то нужна ещё и лицензия и сертификация вашей техники по нормам безопасности. И авиационные работы бывают разные. Одно дело "опылять" поля, другое - устанавливать мачты высоковольтной линии в горах. Первое можно разрешить частнику, если он зарегистрировался как индивидуальный предприниматель, а второе должна делать только сертифицированная компания и на сертифицированном оборудовании.

Поддерживаем ЮТэйр однозначно.
Налицо лобби АОНовцев в Госдуме, противоречащее не только ВК и ФАПам, но и здравому смыслу.
С такими формулировками сразу надо переписывать ВК, и отменять сертификацию по ФАП 11 и ФАП 249, раз все можно будет всем.

Работу ни у кого никто не украдет - просто возникнет хаос и бедлам в первую очередь на рынке вертолетных услуг, с однозначным снижением уровня БП.

В последнее время очень модным стало для коммерческих авиакомпаний иметь помима сертификата на авиационные работы ещё и сертификат эксплуатанта АОН. Очень удобно, когда можно манипулировать законодательством в своих интересах.

Ув. Роман Владимирович, речь ведь об АОН, т
т.н. "мухобойной авиации", какие монтажи ЛЭП, , о чем Вы? -мелкий гешефт на химии, лесо-газо-нефтепатрулирование и покатушки туристов- вот область применения. А Ют-ы даже в демонстрационных полетах усмотрели угрозу...

2 HeliCap

Вот тогда в законе и должен быть прописан этот мелкий гешефт. И только он, и только при регистрации собственника в качестве предпринимателя и уплаты налогов (или покупки патента).

Юты откровенно сказали, почему боятся частников. Цитата:

Заявление авиакомпании "ЮТэйр" о недопустимости принятия Законопроекта "О внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс РФ" в текущем виде, как влекущего необоснованное нарушение и ограничение прав эксплуатантов коммерческой гражданской авиации.



Всё! Что не понятно? Аргумент - коммерческий интерес Ютов. Т.е. они хотят сохранить монополию.

Лично я не вижу ни каких проблем с новым законом. Более того, этот закон будет содействовать развитию рынка авиационных услуг. Больше чем уверен, что в США в этом отношении свободы больше, чем у нас.

Один из тормозов развития отечественной авиации - законодательство. Его твёрдо и уверенно надо править в сторону либерализации.

Очень жалко, что очередной раз решение серьезнейшего вопроса сводится к перебранке. Необходимо сначала привести российский Воздушный кодекс (ВК) и остальное воздушное право в соответствие с Чикагской конвенцией, российским Гражданским кодексом (ГК) и другими законами, установить единое понимание основных терминов и дальше работать по закону, а не «по понятиям». Пока же нужен 21 «специалист» - член Совета Федерации (+ множество помощников), чтобы внести в Госдуму текст с грамматическими ошибками, запутывающий дальше важный и без того запутанный вопрос.
Это тема не для комментариев к письму. Если Роман Владимирович готов с помощью своего сайта помочь обсудить предложения по проекту нового Воздушного кодекса, которые давно есть в сети, можно ему дать ссылки и тексты. Предстоит огромная работа, но ее делать придется, пока отечественная авиация не исчезла. Обидно, что в этих вопросах Россия отстала не только от США и Канады, но и от Украины.
А пока просьба к уважаемому Роману Владимировичу и остальным разобраться, что такое в России «коммерческая деятельность». По нашему ГК такой деятельности нет, есть «предпринимательская», а это совсем не то. Вы все про какую? Этот вопрос ставился еще в 1994 году при подготовке ВК России. Решили отложить. Таких вопросов много. Например, «сертификация», Федеральный закон о которой отменен.
В письме «Ютейр» много правильного, только как быть с теми авиационными работами, которые выполняет и всегда будет выполнять государственная авиация.

2 Belkin

Вы затронули сразу 3 вопроса: 1) Коммерческая деятельность АОН 2)Авиационные работы Гос авиации 2) Система Воздушного права.

1) При желании вопрос по АОН можно решить быстро и с пользой для государства и заказчиков: определить список работ, к которым допускается АОН и обязать желающих заняться подобным предпринимательством регистрироваться как ИП и покупать патент. В противном случае, этой партизанщине не будет конца и края.

2) С государственной авиацией как есть, так есть. Она должна выполнять те работы, которые необходимы государству. Но ДОСААФ не должна заниматься перевозкой почты на коммерческой основе. А самолеты Минобороны не должны перевозить коммерческие грузы.

3) И, наконец, самый больной вопрос - воздушное законодательство РФ. В прошлом году на нескольких заседаниях секции "Воздушный Транспорт" Комитета по Транспорту ГД РФ мы обсуждали вариант создания нового Воздушного кодекса. Даже подсчитали временные, человеческие и финансовые ресурсы, которые понадобятся для глобальной переработки всего воздушного законодательства РФ. Но все уперлось в фанатичное нежелание Минтранса что-то менять. И это понятно, в мутной воде чиновнику легче выживать, при необходимости переводя стрелки друг на друга. В итоге, взвесив все ЗА и ПРОТИВ, мы пришли к выводу, что переломить лоббистский ресурс Минтранса в Госдуме мы не сможем. А значит, результат труда специалистов может на долгие годы зависнуть в стенах Госдумы, пока не протухнет. Как уже было со многими законопроектами. Вывод: нынешняя вертикаль власти построена так, что пока сама власть не захочет изменений и не обратится к специалистам за помощью, дергаться бесполезно.

Однако я готов предоставить площадку AVIA.RU и AEX.RU для обсуждения "Народного Воздушного законодательства России". Кто знает, может вода камень и подточит. Такое было уже не раз, когда обсуждения и комментарии на нашем сайте влияли на мнение людей, принимающих решения в стране.

О- и "Баркол" с "Лукошком" скопипастили Ют-овское коммюнюке). Не случайно именно вертоэксплуатанты закипишились- только поляну поделили- а тут новая напась))

О чём спор?
О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Статья 1
Внести в Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290; 2007, N 46, ст. 5554; N 50, ст. 6245; 2008, N 30, ст. 3616; 2011, N 7, ст. 901) следующие изменения:
1) пункт 1 статьи 8 после слова "подлежат" дополнить словами ", за исключением случаев, предусмотренных настоящим Кодексом";
2) статью 21 после слов "работ, " дополнить словами "за исключением случаев, предусмотренных абзацем вторым пункта 1 статьи 114 настоящего Кодекса, ";
3) пункт 2 статьи 40 дополнить абзацем следующего содержания:
"Аэродромы, предназначенные исключительно для эксплуатации воздушными судами авиации общего назначения, относятся к авиационной инфраструктуре авиации общего назначения и не подлежат обязательной сертификации.";
4) пункт 1 статьи 41 дополнить абзацем следующего содержания:
"Аэродромы и вертодромы, относящиеся к авиационной инфраструктуре авиации общего назначения, регистрируются в Государственном реестре инфраструктуры авиации общего назначения. Ведение указанного реестра возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации.";
5) пункт 1 статьи 48 после слов "авиации, " дополнить словами "за исключением аэродромов относящихся к авиационной инфраструктуре авиации общего назначения, ";
6) внести изменения в пункт 1 статьи 49:
после слов "в целях гражданской авиации, " дополнить словами ", за исключением аэродромов, относящихся к авиационной инфраструктуре авиации общего назначения, ";
дополнить абзацем следующего содержания:
"Допуск к эксплуатации аэродромов, относящихся к авиационной инфраструктуре авиации общего назначения, осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, при условии соблюдения дополнительных требований, обеспечивающих необходимый уровень авиационной безопасности, установленных федеральными авиационными правилами.";
7) пункт 3 статьи 101 изложить в следующей редакции:
"3. Коммерческая воздушная перевозка - полет воздушного судна с целью воздушной перевозки пассажиров, груза и почты предоставляемой за плату.";
8) пункт 1 статьи 114 дополнить абзацем следующего содержания:
"Авиационные работы в виде авиационно-химических работ, воздушной съемки, лесоавиационных работ, выполнения полетов в спортивных, учебных целях, а также в целях авиационного туризма и осуществления демонстрационных полетов, могут выполняться авиацией общего назначения при условии соблюдения дополнительных требований, обеспечивающих необходимый уровень безопасности полетов, установленных федеральными авиационными правилами.";
9) в пункте 1 статьи 115 слова " (эксплуатант)" исключить.

Чем плохо, если частники возьмутся за создание собственной аэродромной инфраструктуры для обеспечения авиационной деятельности в своем "огороде"? Естественно в сфере АОН. С "самодельным" ночным стартом, не требующим сертификации. С мобильным ТЗК, также не требующим сертификации. Всё это уже есть, но законодательно не оформлено.

Коммерческая ГА с АОН никак не пересекаются и т.н. конкуренция между ними только в финансовых потоках, которые естественно идут мимо коммерческих авиаперевозчиков и государственных ФГУ "Аэродрмы России", если есть возможность пользоваться собственными ВС и собственной независимой аэродромной инфраструктурой, со своей информационной системой, без обязательных рудиментов САБ, метео, ПАСОП, УВД на частных посадочных площадках.

Не следует забывать, что АОН, это не только "физики", но и "корпорации" (не путать с ОАК, Газпромом и прочими гигантами с государственным участием в форме "золотой акции"). Если они включатся в создание частной негосударственной аэродромной инфраструктуры, кому будет плохо?

Да ради Бога, все только ЗА. Но, при этом, АОН не должна заниматься коммерческой деятельностью. Или допускаться к ограниченному списку авиационных работ.

Разница между коммерческими эксплуатантами и АОН в принципах обеспечения "рентабельности", точнее в отношении к издержкам при осуществлении авиационной деятельности.
В АОН принцип минимизации издержек - основной или главный, т.к. именно минимизация издержек является приоритетом и единственной возможностью организации авиационной деятельности, что, в свою очередь, определяет социальную значимость деятельности АОН при организации полетов и обеспечении транспортной доступности и независимости от монопольных, государственных и муниципальных транспортных услуг, естественно, не столько в столичных и областных центрах, сколько в провинциальных регионах.

Почему АОН не должна заниматься коммерческой деятельностью?- GRV, Вы верно выше расписали алгоритм: оформляется ИП, ЧП или как угодно, сертифицируется борт, пилот, техник, горючее- и вперёд! Единственное, что я бы добавил- требования к опыту КВС в зависимости от взлётной массы ВС и сложности производимых работ должны адекватно-пропорционально увеличиваться...

Хотелось бы обратить внимание на новую формулировку "коммерческая воздушная перевозка". Теперь нет признака "регулярная". Авиатакси - теперь однозначно коммерческая воздушная перевозка. И АОН здесь быть не может.
Как определить "авиатуризм"? Вот в чём вопрос! Наверно по аналогии с автотранспортом! Там нет проблем. Почему они должны появиться или "проявиться" в АОН?

2 HeliCap

Я же написал: "Или допускаться к ограниченному списку авиационных работ".

Термин "авиаработы" действительно должен быть привязан к коммерческим эксплуатантам.
Для АОН больше подошел бы термин "прикладные или авиахозяйственные полеты" или ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве). Согласно ГК некоммерческие организации имеют право заниматься предпринимательской деятельностью, если прибыль идет на обеспечение уставных целей и задач. Признак "систематическое извлечение прибыли" и "не систематическое извлечение прибыли" - определяет разницу коммерческой и некоммерческой (уставной) деятельности, когда "цель - извлечение прибыли" в уставе не прописано. Цель - летная подготовка частных владельцев ВС. Предмет договора о сотрудничестве - мониторинг территории заповедников на предупреждение или выявление пожаров и деятельности браконьеров. Почему компенсация (прибыли нет!) затрат на топливо и ресурс авиатехники при воздушном мониторинге является препятствием для заключения договоров о сотрудничестве между лесоохраной и выполняющими тренировочные полеты по маршруту субъектами АОН. Бесцельный полет или полет с благопристойной прикладной задачей, как вполне социально значимый вклад АОН в лесоохрану без извлечения прибыли (?!!!) Кстати, только у АОН нет стимула поджигать лес для обеспечения "фронта авиаработ".

На ветке об упавшем в Твеской области вертолете давно идет обсуждение данной темы, и там очень уместно расписана американская схема, где требования к коммерческим эксплуатантам упрощаются соизмеримо парку ВС авиакомпании. У них коммерческая АК может состоять из одного пилота и одного ВС- зачем ему внутренняя инспекция, ЛСТО, ОТК и прочие необходимости крупных эксплуатантов...

Весь смех в том что не смотря на определение АОН данное ИКАО, АОН в Европах и США занимается коммерцией.
Вот например определение из словаря авиационных терминов выдержавшего уже не одно переиздание: General Aviation -
A term used to describe the total field of aviation operation other than the military and the airlines. General aviation includes business flying (corporate, or executive), agricultural aviation, personal flying for sport or pleasure, flight schools, and flying clubs. The manufacturers of the aircraft and the maintenance facilities that service them are also a part of general aviation.
И когда говорят о доходах и рабочих местах приносимых АОН в штатах или Европе, туда включают и мелкие коммерческие перевозки и авиаработы.

Вольный перевод "General Aviation - термин используется для описания Авиации общего назначения, осуществляющей авиационную деятельность, кроме военных задач и бизнеса авиакомпаний. Авиация общего назначения включает в себя бизнес полет (корпоративный или исполнительный с наймом пилотов за плату), сельскохозяйственной авиации, личный полет для спорта или для удовольствия, деятельность летных школ и аэроклубов. Деятельность по производству и техническому обслуживанию самолетов также является частью авиации общего назначения".
Действительно, предпринимательскую деятельность, связанную с производством ВС АОН и ТОиР ВС АОН, тоже можно отнести к деятельности АОН. Здесь нет запретов, но есть разница в производстве продукции обращаемой на рынке и в постройке самоделки - требования к производственной базе разные в части сертифицированного производства продукции и не сертифицированной постройки самоделок. Но в обоих случаях ОТТ к ВС могут быть одинаковыми.
Авиационный Флот Р. Абрамовича вполне можно отнести к АОН.
Не нужно вводить излишнее госрегулирование авиационной деятельности, наоборот, там, где это возможно (в АОН), формулировать упрощенный порядок организации и обеспечения авиационной деятельности.
Законопроект выполняет эту задачу.

Как то от темы законопроекта ушли.
Как мне видится, целями законопроекта являются снятие ограничений по осуществлению авиацией общего назначения ряда авиационных работ (легитимизация, того, что и так сегодня частично уже осуществляется, приведение ВК к реалиям сегодняшнего дня), а также упрощение процедуры создания и допуска к эксплуатации аэродромов, предназначенных для эксплуатации исключительно авиацией общего назначения.
При этом, в нем реализуется законодательное закрепление термина «аэродром, относящийся к авиационной инфраструктуре авиации общего назначения» и исключение указанного вида аэродромов из перечня объектов подлежащих обязательной сертификации. Закрепление данного понятия, кстати, может помочь и для введения других льготных режимов к данному виду инфраструктуры впоследствии, как то – налоговые льготы, упрощенные варианты оформления прав на землю под них и т.д.
Кстати выше говорилось, что необходимо приводить ВК в соответствие с Чикагской конвенцией, следует отметить, что как раз этим законопроектом понятие «коммерческой воздушной перевозки» приводиться в точности в соответствие с определением, данным в Приложение № 6 к Конвенции.
Давно уже говориться, что АОН в нашей стране не хватает толчка для развития. Достаточно слабая экономическая составляющая деятельности АОН, плохая инфраструктура и значительные бюрократические трудности по ее созданию, являются факторами, существенно ограничивающими развитие АОН по сравнению с уровнем ведущих авиационных стран. Идея законопроекта, как мне кажется, в попытке решения части этих проблем.
Другой вопрос, что описанный в нем перечень авиационных работ требуют корректировки, однако если задать вопрос сообществу – «какие из АР могут выполняться АОН и способствовать ее развитию, а какие - нет?», вряд ли кто-то сможет сформулировать их перечень, не подвергнувшись жесткой критике, если и не таких же пилотов АОН, то уж коммерческих эксплуатантов точно.
Это только первое чтение, лоббисты от авиакомпаний наверняка его причешут, главное, что бы под предлогом громких лозунгов о «чартерных перевозках пассажиров под видом «авиационного туризма», которые снимаются корректировкой одного – двух слов в тексте проекта, не был поставлен жирный крест на этой попытке либерализовать данную сферу деятельности и дать ей толчок к развитию.
В целом мне документ интересен, и негатив вызванный им у коммерческих перевозчиков, теряющих часть рынка авиационных работ, при его принятии, вполне объясним. Бизнес и ничего личного.)

К сожалению, в этом документе определение коммерческой перевозки дано не совсем точно в соответствии с Приложением 6. Я уже под этим законопроектом написал свой комментарий, дословно повторю его здесь:

...
1. Хорошо, что формулировка приводится в соответствие с Приложением 6 ИКАО, однако в формулировке Приложения 6 на три слова больше:

Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за плату или по найму.

Куда делись слова "или по найму"? Может это для того, чтобы ДОСААФ смог по найму на законном основании перевозить почту для Почты России, и, при этом, вопреки всей мировой практике и рекомендациям ИКАО, не считаться коммерческим перевозчиком и не выполнять требования безопасности для коммерческих перевозчиков?

2. Что такое "авиационный туризм"? Такого понятия нет в Воздушном кодексе РФ. Поэтому, без уточнения этого термина, имеется возможность трактовать его как перевозку туристов воздушным транспортом, что будет являться самыми настоящими нерегулярными или чартерными коммерческими перевозками, проводимыми АОН опять-таки без выполнения требований безопасности, существующих для коммерческих перевозчиков.

3. Мне понятно, что законопроект разработала Комиссия при Президенте РФ по вопросам развития АОН, поэтому все проблемы малой авиации попытались решить, не выходя за рамки АОН. Но малая авиация во всём мире - это не только АОН, есть ещё и коммерческая малая авиация (в США это перевозчики, работающие на основании Part 135). Наверное Комиссия могла бы взять на себя ответственность и разработать аналогичные правила для нашей малой коммерческой авиации. Тогда не возникло бы никакой нужды в укорачивании определений ИКАО и во введении двусмысленных терминов.
...

И добавлю, опять-таки из Приложения 6, чтобы было понятно, что не все проблемы малой авиации можно решить в рамках АОН, просто исходя из основополагающего принципа ИКАО для этой авиации:

Свобода действия. Международной авиации общего назначения следует предоставлять максимальную свободу действия, совместимую с сохранением приемлемого уровня безопасности.

Редчайший прецедент правильного закона! Такого анального огораживания ИП и небольших организаций от авиационной отрасли как у нас нет нигде! Этот закон способен решить проблему. Выиграют все и частные пилоты (новые возможности) и население для которых цены на авиауслуги упадут и даже крупные монополизированные эксплуатанты, которых этот закон заставит работать эффективнее а значит стать лучше!!!
Самое главное вновь может стать реальностью "бабушка на Ан-2 за два рубля к подружке слетала". Конечно это будет уже не Ан-2, а скорее Цессна, да и цена не 2 рубля, но вполне приемлемая!
Неужели Вам не очевидны простые банальности? Люди станут летать больше! грузов станет летать больше! Появиться беспилотная малая авиация с кучей новых услуг! работы всем хватит! Тут и КЭП не нужен чтобы это понять...

2 SergGT

Совершенно неграмотный посыл. Бабушку за 2 рубля или даже за копейку может перевозить только коммерческая авиация на сертифицированных ВС и сертификатом эксплуатанта. Иное будет незаконно даже после принятия этого закона.

Вы меня не совсем поняли, я хотел подчекрнуть то, что общая доступность авиауслуг и юридическим и физическим лицам станет несравненно больше! Бог с ней с бабушкой пусть сериалы смотрит дома...
Простой частный пример: в нашем районе есть только один эксплуатант на Ан-2 час его работы стоит 25000р.!! И есть куча небольших фермерских хозяйств, которым это очень дорого, да и не нужен такой объём который делает Ан-2... А ему туда долететь 20 мин, оттуда 20 мин и т.д. тоесть дешевле 25000 они и не берутся.
Частный пилот зарегестрированный как ИП окажет такую услугу на этом самолёте http://www.mven.ru/articles/17 ... в ТРИ!!! раза дешевле. Да и сам эксплуатант прикупит себе такой самолёт и сможет вполне законно на нём "химичить".
В результате поля опрысканы, авиапром производит самолёты, лётчики при деле, аэродромы развиваются)) Кому от этого плохо? Или будем всё оставлять как есть чтобы "нескольким" дяденькам из "крутых" авиакомпаний жилось без головняков...

Химичить - сколько угодно. А вот фермера подбросить - это уже незаконно. Пусть фермер на своем летает :)

Как только эксплуатант АОН соберется что-либо делать за деньги, он сразу становится коммерческим эсплуатантом и должен получить соответствующий сертификат (по ФАП-11 или ФАП-249). Все остальное незаконно.
Так же к вопросу о ЕЭВС - на них согласно ВК можно выполнять только авиационные работы. А даже "покатушечки" - нельзя.
Возможно, имеет смысл введение упрощенных правил сертификации (по сравнению с ФАП-11) для авиационных предприятий и частных владельцев ВС для выполнения нерегулярных воздушных перевозок типа туристических полетов, аэротакси и т.п.

GRV

«Химичить - сколько угодно.»
Сейчас по ВК такие работы к АОН не могут быть отнесены. Вы в самом начале полностью поддержали позицию ЮТэир, я правильно понял, что вы не видите ничего позитивного в данном проекте??

vasilf

1. Не буду спорить, что формулировка потеряла хвостик, но согласитесь, что она стала гораздо ближе к формулировке ИКАО, чем это было раньше.
2. Да, «авиационный туризм» не раскрыт, но и 5-10-20 минутное катание туристов над какой-либо достопримечательностью на вертолете, с возвращением в ту же точку, также сложно соотнести с перечисленными в ФАП-128 и ГОСТе авиационными работами, да и к перевозке это отнести проблематично.

Что касается свободы действия АОН, то данный проект - это, по моему, один из шагов к ней, и он кстати предусматривает, что реализация этой свободы должна проходить одновременно с установлением дополнительных требований связанных с безопасностью.

fotoblok

) Как только этот законопроект будет принят (если будет, конечно) ФАПы необходимо будет привести с ним в соответствие.
«ЕЭВС - на них согласно ВК можно выполнять только авиационные работы», просветите, пожалуйста, где расположена такая норма в ВК?

2 fotoblok


1). Как только эксплуатант АОН соберется что-либо делать за деньги, он сразу становится коммерческим эсплуатантом и должен получить соответствующий сертификат (по ФАП-11 или ФАП-249). Все остальное незаконно.

2). Так же к вопросу о ЕЭВС - на них согласно ВК можно выполнять только авиационные работы. А даже "покатушечки" - нельзя.

1). Незаконно, говорите? А доказать сие сможете?
2). Это почему это на ЕЭВС "покатушки - нельзя"? С какого перепугу?

GRV

Химичить - сколько угодно. А вот фермера подбросить - это уже незаконно. Пусть фермер на своем летает :)


Именно сейчас примерно так дело и обстоит, а данный законопроект изменит положение вещей в лучшую сторону. Ведь авиация АОН- это не только фарс-мажоры на летающих "бентли" и экономисты с PPL и 200 часов налёта, это и множество профи на пенсии. Выход сейчас у них один- возить чью-то вельможную задницу на частном вертолёте, я лично себе такого не желаю, а мой опыт и знания позволяют, скромно надеюсь, выполнять много чего другого. И безопасность полётов при таком раскладе даже возрастёт, ибо при принятии решения на вылет надо мною не будет довлеть эффеменегерский калькулятор и мощная фигура КЛО)...

Зачем чтото придумывать? Всё уже изобретено. Есть ИКАО, есть опыт США. Надо просто внедрять этот законодательный опыт на уровне нашего законодательства.


P.S. Вообще говоря, полёт по любому поводу можно отнести к коммерческой деятельности, в т.ч. и химию.

Yan

"Есть ИКАО, есть опыт США. Надо просто внедрять этот законодательный опыт на уровне нашего законодательства."

Вот тут как раз не так все "просто". Вы говорите об актах авиационной администрации США и Евросоюза или о чем то другом?

2 Rich77

В первую очередь наверно о США. Т.к. насколько я понимаю, там наиболее либеральное законодательство.

Rich77

1. Не буду спорить, что формулировка потеряла хвостик, но согласитесь, что она стала гораздо ближе к формулировке ИКАО, чем это было раньше.
2. Да, «авиационный туризм» не раскрыт, но и 5-10-20 минутное катание туристов над какой-либо достопримечательностью на вертолете, с возвращением в ту же точку, также сложно соотнести с перечисленными в ФАП-128 и ГОСТе авиационными работами, да и к перевозке это отнести проблематично.


1. Вот это и не нравится. Документ готовил юрист, хотя некоторые и утверждают, что мало знакомый с авиационным правом, но всё равно юрист. А для изъятия из определения хотя бы одного слова у юриста обязательно есть конкретные причины. Вот и получается, что вместо выработки общего правила тут решаются какие-то текущие конкретные вопросы и затыкаются конкретные дырки. По принципу "как бы мне стать немножко беременной". Такого не бывает и мировая практика чётко разграничивает АОН и коммерческую авиацию. Но там в законах есть малая коммерческая авиация, а здесь её в законодательстве нет. Потому так и получается.
2. Когда мы обсуждали этот законопроект на ветке рядом, этот термин все и без подсказки поняли именно как перевозку туристов силами АОН. Раз все так поняли, значит так и будет всеми делаться, если закон примут в таком виде. Чтобы с чем-то всё это соотносить, это что-то надо, как минимум, иметь. В FAR (14 CFR) есть Part 136 COMMERCIAL AIR TOURS AND NATIONAL PARKS AIR TOUR MANAGEMENT, где в качестве цели полёта однозначно указан осмотр достопримечательностей в пределах установленного маршрута. Цель полёта при "авиационном туризме" неясна, нам всем предложено догадаться. Ну, все уже догадались.;)

Допускаю неоднозначность соответствия АОН и General Aviation. Тот же Боинг 737 (любой), принадлежащий частному лицу может летать в интересах владельца. Тогда допуск самолёта в небо должен проходить по упрощённой процедуре. В случае перевозки пассажиров необходимо получать весь пакет разрешений коммерческого перевозчика.
General aviation это не воздушные суда - ВС. Это общие положения к воздушному законодательству.
Это только в РФ АОН однопорядковое понятие с General aviation. В результате мы говорим о ВС. И тема не решается.
А она уже давно решена.
В авиационном мире несколько десятков лет отстаивает интересы частных пилотов и владельцев ВС своя ассоциация. Aircraft Owners & Pilot Association.
Зачем нам свой путь? Опять в никуда?

2 vasilf

1. Ну по поводу причин изъятия этих слов могу на выбор несколько Вам предложить: во -первых слово "найм" не используется в ВК, там чартеры и фрахтование, во-вторых в представленном виде, формулировка предусматривает как перевозку пассажиров, за плату вносимую ими, так и третьими лицами (оплатившими чартер, фрахт) и необходимости в этих трех словах просто нет... почему эти слова есть в определении ИКАО, скорее всего, потому что при переводе на английский такое уточнение требуется. Ну это мое, чисто субъективное, мнение.

2. Здорово что в ФАРе такой вид есть, в отечественных нормативных актах я его не нашел.

У нас АОН = General Aviation, несоответствия нет. ВС везде в мире ВС и по-другому никак не называется, хоть в какой оно авиации. Как раз для Боинга 737 в интересах владельца в законодательстве у нас всё есть. Смотрите главу IV ФАП 128. Я глубоко не изучал, но на первый взгляд требования там упрощённые и то, что там написано, сильно напоминает Part 135, на основании которого в США летает малая коммерческая авиация. Но для самой малой коммерческой авиации у нас нет ничего. Из-за того, что эта авиация оказалась между АОН и большой авиацией (потребность в таких услугах есть, но большой авиации они неинтересны), оказываемые ею во всём мире услуги (перевозки) пытается выполнять АОН. Дело совсем не в терминологии. В России тоже своя АОПА есть, так что путь такой как у всех. Но только, в отличие от всех, у нас не везде дороги проложены.

Rich77

1. Ну по поводу причин изъятия этих слов могу на выбор несколько Вам предложить: во -первых слово "найм" не используется в ВК, там чартеры и фрахтование, во-вторых в представленном виде, формулировка предусматривает как перевозку пассажиров, за плату вносимую ими, так и третьими лицами (оплатившими чартер, фрахт) и необходимости в этих трех словах просто нет... почему эти слова есть в определении ИКАО, скорее всего, потому что при переводе на английский такое уточнение требуется. Ну это мое, чисто субъективное, мнение.
2. Здорово что в ФАРе такой вид есть, в отечественных нормативных актах я его не нашел.


1. В нашем законодательстве, кроме жилищного, понятие найма чётко не оговорено. Это не значит, что оно у нас не действует в других областях. Ведь по существу "мокрый" лизинг (аренда ВС с экипажем) это и есть самый настоящий найм в том смысле, какой заложен в определении ИКАО. В ВК много чего нет, в том числе нет такого понятия "мокрый лизинг" по отношению к воздушному судну. Однако, в практике такое понятие существует и действует. Русский язык является официальным языком ИКАО, поэтому ничего там не переводили.
2. В FAR много чего есть, чего, к сожалению, нет у нас. Мне смешно, когда говорят, что там либеральное законодательство - там почти всё очень хорошо регламентировано. А у нас законодательство и правда либеральное - многого необходимого в нём попросту нет. Всё, что есть в FAR (14 CFR), в самой свежей редакции можно посмотреть здесь:
http://www.ecfr.gov/cgi-bin/te ...

По поводу запрещения воздушных перевозок на ЕЭВС - п.1 ст. 36 ВК.

И еще:
«Гора» родила «мышь», да и ту «недоношенную»
О результатах деятельности Комиссии по АОН
30 сентября 2013 года / Виталий Бордунов / Aviation EXplorer
Эксперт ИКАО, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы РФ
http://www.aex.ru/docs/2/2013/ ...

2 fotoblok

1). Так же к вопросу о ЕЭВС - на них согласно ВК можно выполнять только
авиационные работы. А даже "покатушечки" - нельзя.
2). По поводу запрещения воздушных перевозок на ЕЭВС - п.1 ст. 36 ВК.


1). Повторяю вопрос!
Это почему это на ЕЭВС "покатушки - нельзя"? С какого перепугу?
2). Включаем ЕЭВС в СЭ АОН - и летаем без проблем (обучаем и катаем). "Не катит" ваш пункт из ВК.

Катит.
Бесплатно можно на чем угодно. А если за деньги, то это уже коммерческие воздушные перевозки. И согласно ст. 36 ВК они возможны только на ВС, имеющих сертификат типа.
А ЕЭВС сертифицируются согласно акта оценки конкретного ВС.
Кстати, Даже сертификат типа может выдаваться с оговорками - если в целях выполнения коммерческих воздушных перевозок, то требуется дополнительное оборудование (например, "черный ящик").

Простите можно задать вопрос: о чем именно здесь ломаются так много копий?

Или по другому: Что бы вы предпочли, правильно написанные законы такой же степени либеральности и понимания сути малой авиации, как и в США или отсутствие тех чиновников от авиации, что мешают её Летать?

Плохо, когда выдается награда за голову владельца маленького (а может и самодельного) самолета....

2 fotoblok
Дальнейший диалог не имет смысла. Напишите письмо в Минтранс РФ с перечнем этих всех вопросов. В.Тасун, директор департамента госполитики в области ГА, даст вам на них ответ (они всегда отвечают). Вот тогда и сравним его ответы с вашими утверждениями.