Логика какая занятная, т.е. все покупки в лизинг уже не считаем. А как тогда быть с Ан-148 и пр? Можно подумать Ангара или Россия их за свои купили.
В пору вопить - один покупатель на все про все - государство.
А как вы оцениваете, уважаемый автор, покупки Аэрофлота и Трансаэро самолетов Airbus/Boeing? Там кого считать покупателем?

2 AlexYF

Покупателем является лизинговая компания, а получателем - авиакомпания. И когда нам говорят, что Лаос или Индонезия покупают Суперджеты надо понимать, что на самом деле покупает их российский банк ВЭБ и отдает в аренду. И нет гарантий, что завтра всё это не закончится как с Армавиа и самолёты не вернутся в Россию. А главное, Россия не зарабатывает на таких "продажах" Суперджета, а ещё больше тратит. И, судя по мизерным лизинговым ставкам, эти деньги не вернутся даже в долгосрочной перспективе.

Роман, даю идею для заголовка - Литва спонсирует Аэрофлот!
Доказательство - у Аэрофлота часть Эйрбасов взята у AviaAM Leasing AB.
И еще, я все-таки никак не пойму, как у Вас в голове может одновременно уживаться:
1. ВТБ сдает в лиз SSJ - плохо.
2. ИФК сдает в лиз Ан-148 - хорошо.
3. ИФК сдает в лиз CS300 - хорошо.

Апофеозом будет когда ИФК сдаст CS300 в лиз Кубе. Вот это будет дейсвительно бизнес по-русски.

ИФК деньги берет не у российского праительства, а ВЭБ - российский государственный банк. Мы будем оплачивать индонезийские самолеты. И, потом, неужели пример Армавиа ничему не научил.... Авиакомпания ОТКАЗАЛАСЬ от супера - он дорог в обслуживании.

2 AlexYF

А я не удивляюсь, что в вашей голове пазл не складывается. ИФК берёт деньги в различных коммерческих банка под рыночный процент, в том числе и в западных. И каждая поставка самолёта через ИФК это исключительно рыночная сделка. О чём говорит прибыль ИФК (кстати, ОАК - главный акционер ИФК и в прошлом году получил от ИФК нешуточные дивиденды).

В случае же с SSJ, эти самолёты покупает сам банк ВЭБ, причем, государственный. Он же даёт кредиты ГСС на проект SSJ, причем, под гарантии государства. Ну как, есть разница? Сами финансируем производство, сами у себя и покупаем. А индонезийцы будут получать самолёты по заниженным лизинговым ставкам. Иначе их никто не возьмет.

Прочитал статью, комментарии уважаемых форумчан и как несведующий человек во всех этих тонкостях ничего не понял, на что собственно говоря и рассчитана вся эта структура "ПОДлизинга". Капец, запудривание мозга и не более того. Мало что запчасти привозят все из за бугра, так собрать по-человечески не могут. всё равно корыто получается. И всё за счёт средств граждан. Если государству не нужен собственный авиапром, то пусть уж летают на Боингах и Аэробусах, только не на таком хламе, который завозят после Африки.

Для окупаемости проекта SSJ необходимо продать как минимум 300 единиц (поверим в эту цифру, фактически она в разы должна быть больше).
Это сколько же государственный банк должен вложить государственных денег на их покупку у ГСС. 30 млн. долларов х 300 ед. = 9 000 миллионов долларов = 9 миллиардов долларов = 270 миллиардов рублей.

270 миллиардов рублей государство должно вложить в закупку SSJ. Это в дополнение к вложенным в его разработку.

Ну и богатое же у нас государство!!!!

GRV - приведите ставки для случаев поставок от ИФК и от ВТБ-лизинг. Иначе то, что вы тут написали, называется наброс.
В ответ на ваш наброс - ИФК ровно такая же контора, как и БЭБ-лизинг. И даже акционеры у них общие - государство РФ в лице ВЭБ и ОАК (в случае ИФК). И ровно так же ИФК берет деньги у ВЭБ, как и ВТБ-лизинг.

2 AlexYF

Нет, это вы приведите ставки, вот тогда мы увидим, наброс это или нет. Я сказал то, что является известным фактом. Можете опровергнуть, опровергайте :)

В этом интервью :

http://ria.ru/interview/201212 ...

сказано, что ВЭБ привлекает кредиты под 6, 025%, а кредитует покупателей SSJ под 6, 5%. Маржа есть, хотя и минимальная. Припоминаю что то же самое а прошлом декабре публиковалось и на AEX.

Насколько я понимаю, ВЭБ-лизинг должен получить свою прибыль, дополнительно к прибыли банка.

Схема финансирования действительно сложная. Сочетание кредитов и финансового (?) лизинга, с созданием специальных финансовых фирм в странах получателя кредитов. Управляет этим ВЭБ-лизинг. Кредитует ВЭБ и вроде бы банки из Франции и Италии. Гарантируют эти кредиты государственные агентства России, Франции и Италии. Банки привлекают средства путем размещения облигаций на мировых финансовых рынках.

Причем это не путаница, а практика, принятая практически во всех странах с современной финансовой системой. Точнее, это выглядит примерно так же, как финансирование, скажем, А, Б, Б и Э. Если что не так, то это спрятано в подробностях.

Утверждаю это, потому что когда-то вздумал прочитать про финансовый лизинг в применении к самолетам. Почитав несколько текстов на Интернете понял, что с налета не разобраться. Имея общеэкономические знания на уровне к.э.н и несколько лет практического опыта в другом секторе финансов, нужно потратить хотя бы несколько недель чтобы действительно понимать.

мы видим, что количество инцидентов с "изделием" не становится меньше
http://www.rosbalt.ru/moscow/2 ...
не зря на нем, говорят, платят.По сути, -испытательные полеты forever!

Качество пудинга определяется съедением его без остатка.
За качественный, безопасный , быстроокупающийся самолет по сходной рыночной цене , АК достанут денег, хоть из под земли и кто там владеет акциями лизингодателя им по барабану.
Здесь же идет плохо завуалированное впаривание совершенно иного продукта, чтобы на народные деньги попытаться скрыть последствия предыдущих афер, провернутых на народные же деньги.

В Газете. ру вышла заметка Урощенно говоря, банки не хотят давать денег на покупку пуперджета.

"Superjet вышел на крайний срок"
Один из главных заказчиков SSJ-100 — мексиканская Interjet: инвесторы скептичны в отношении российского лайнера.
Superjet вызывает скепсис банкиров и инвесторов, предупреждает мексиканская Interjet — один из главных зарубежных заказчиков российских лайнеров. Компания столкнулась с негативным отношением к проекту в процессе подготовки к IPO и работы на долговых рынках. Причина — задержки поставок и негативный информационной фон, с которым авиастроители не могут справиться после катастрофы в Индонезии. «Великолепный лайнер», — признают заказчики, но срывы сроков больше недопустимы.
www.gazeta.ru/business/2013/03 ...

Живем в каком-то сюреальном мире. Вбухали бабло из карманов налогоплательщиков (пенсии, дороги, пособия по безработице) в самолет SSJ. При проектировании и производстве ... проц. (ну не мнеьше 40-50) ушло на сторону. Получили сырой продукт, который никому на рынке не нужен и основная надежда на мифических заказчиков из отсталых стран, которые не в состоянии работать на цивилизованноом рынке аренды авиатехники.
Но самое пародоксальное это то, что эту технику не могут заставить использовать в некоторых "приближенных" компаниях типа Трансаэро, Дон Авиа, Россия и пр. (S7 и Уральские не берем в счет). И собственно говоря проблема (а в нашем государстве все можно решить по звонку из Кремля) заключается либо в несостоятельности ГСС как продавца, либо в обеспокоенности самого государства за судьбу подконтрольных компаний, которые не смогут вынести на плечах процесс эксплуатации техники, не соответствующей требованиям сегодняшнего дня.
Какой бы ни был плохой или хороший SSJ (сам постараюсь на наего не сесть), механизм обязаловки использования компаниями этого вс имеется безусловно, но почему-то он никак не работает - почему ???

sim139

Но самое пародоксальное это то, что эту технику не могут заставить использовать в некоторых "приближенных" компаниях типа Трансаэро, Дон Авиа, Россия и пр


Так самолетов же нет. Если бы были, то может и использовали б.
Хотя, армянский освободился, а пока так и не придумали, что с ним делать.

Трансаэро вроде бы заказало прошлым летом несколько SSJ. Как и Газпромавиа и ЮТэйр, основные акционеры которых весьма и весьма "приближенные". Другой вопрос о сроках: когда эти заказы будут выполнены и не помрет ли до тех пор ишак. Кроме Газпромавиа, очередь которого должна дойти уже в обозримом будущем.

Россия же и Дон Авиа не самостоятельные компании, а дочки Аэрофлота. Если заказывать, то консолидировано, через "маму", будет дешевле. Впрочем, России хватает хлопот и с Ан, не перебор будет ли ?

== Впрочем, России хватает хлопот и с Ан
в России Ан летает по 350 часов в месяц. дай бог таких же "хлопот" эксплуатантам попилджета.

Дай бог, действительно. И за этом стоит громадный труд. Люди в России работают над Ан-148 самоотверженно. Простите, что не сумел подобрать более современное слово, так говорили в моей юности.

Ну и что же, продолжать нагружать тех кто тянет, пока спина не сломается? Не по людски это.

Полагаю что и с экономической точки зрения эффективнее использовать заработанные квалификацию, умения и знания прикупив побольше Ан-148 - а не осваивать еще один тип. Если, конечно, при существующей и перспективной маршрутной сети есть потребность в бОльшем числе машин этого класса.

Конечно, это лишь общие соображения. Экономику надо рассчитывать, а данных для этого у меня нет и не будет.

SSJ и АН-148 машины разных классов. При существующем раскладе сил на рынке перевозок, государство реально может только силовыми методами заставить перевозчиков использовать SSJ на своих линиях. Поскольку Трансаэро имеет в парке ТУ-214, навязать SSJ было бы, вероятно, излишним давлением. Но для дочек - Россия, ВА, Дон-Авиа, да и для Ютэйр - это то, что нужно. Тем более эти компании как раз и работают, в основном, на тех маршрутах, где нужны подобные типы.
4-5 приближенных компаний легко "съедят" 20-30 машин, а это уже серия.
Но в реальности, вероятно, никто не готов добивать и без того еле выхживающие компании (Россия, ВА, Дон-Авиа), но почему Ютэйр до сих пор выкручивается без нагрузки в виде подобного вида техники от ОАК ?

"SSJ и АН-148 машины разных классов" - разных, но очень близких.

"почему Ютэйр до сих пор выкручивается без нагрузки в виде подобного вида техники" - Есть публикации что Ютэйр заказала SSJ года полтора тому назад. В очереди на производство, после Газпромавиа, поставки планируют на 2014 год.

"Поскольку Трансаэро имеет в парке ТУ-214, навязать SSJ было бы, вероятно, излишним" - и про Трансаэро пишут, что заказала в прошлом году, в очереди после Ютэйр, поставки планируют на 2015 год.

имеет смысл погуглить перед тем как писать ... На сегодняшний день у SSJ три первоочередных задачи, и не одна из них не набор заказов:

1. Развернуть производство, потому что прошлогодними темпами и имеющиеся заказы за 8 лет не выполнить. Да и с темпами, планирующимися на этот год, очередь на изготовление растянется на четыре года.

2. Экономика. Частично связана с предыдущим: постоянную составляющую затрат лучше делить на большее количество самолетов.

3. Послепродажное обслуживание, включая поставку запчастей в разумные сроки и по разумным ценам. С этим ситуация тоскливая: судя по некоторым публикациями, многое и задумано было неправильно, чтобы не сказать по-идиотски. Читал, что запчасти с локального склада стоят в 10 раз дороже, чем с централизованного, но доставка с централизованного склада по плану занимает до 6-8 недель. Читал там же, что даже гарантия покрывает только диагностику, но не быструю поставку запчастей. "Жадность фраера погубит".

sim139:

Живем в каком-то сюреальном мире. Вбухали бабло из карманов налогоплательщиков ... в самолет SSJ. При проектировании и производстве ... проц. (ну не мнеьше 40-50) ушло на сторону.

---------

Читаю про это постоянно, но почему-то ни разу не увидел конкретной информации. Что там-то, тогда-то, тот-то украл или купил втридорога за откат то-то и то-то по такой-то цене наварив на этом столько и причинив такой-то ущерб. Вижу только общие слова что в России воруют (с ссылкой на Карамазова) или что зарубежные поставщики дают взятки (а российские ?).

Притом, опять же из общих соображений я понимаю, что на любом большом проекте сколько нибудь действительно украдут. И в России, и в США, и наверное в любой другой стране. Ну и что ?

Кстати, борьба с казнокрадством нередко обходится дороже, чем умеренное воровство.

Простите, чушь спорол. Ссылаются на Карамзина.

ЮК

Читал, что запчасти с локального склада стоят в 10 раз дороже, чем с централизованного, но доставка с централизованного склада по плану занимает до 6-8 недель.

А что, повозки, запряженные волами, еще используются как транспортное средство?

2 ЮК
Разработка шасси производится на некой австрийской фирме, которая в сою очередь размещает заказ в Нижнем Новгороде на Гидромаше - это по вашему кооперация ?
Наличия представительства в Венеции (не самом дешевом месте в Италии) - это суровая необходимость ?
И все прочее, из чего складывается себестоимость продукции.
Если компания не прозрачная (а ОАК и не стремится быть прозрачной), то априори можно говорить, что отсутствие прозрачности нужно для сокрытия, в первую очередь, финансовых махинаций.
Мы здесь просто обсуждаем возможные варианты, которые находятся на виду даже для непрофессионала (не прокурорского работника). Но почему-то для такого крупного проекта мы не видим заключений ни счетной палаты, ни СК (вероятно это все пока).
Данная модель бизнеса обернется вопросам счтено палаты и СК в свое время, когда товарищи "сверху" захотят узнать о механизме распределения в этой компании. Это обычная схема, которую мы наблюдаем по телевизору почти каждый день.

2 Petro:

А что, повозки, запряженные волами, еще используются как транспортное средство?

------

Процитирую самого себя на том форуме, где прочитал это:

14 Mar 2013, 20:21
...
Перевозка по морю на парусниках, а по земле на телеге, в которую запряжены волы ?
---

И вторая самоцитата:

"18 Mar 2013, 12:44

В сухом остатке:

1. Запчасти с местного склада стоят в 10 раз дороже, чем с централизованного.
2. Поставка с централизованного склада занимает полтора-два месяца - если они есть на складе.
3. Гарантия не покрывает запчасти.
4. Поставка запчастей по гарантии с централизованного склада занимает те же полтора-два месяца.

И все это считается нормальным. Так и задумано.

"Жадность фраера погубит" ?

2 sim139:

Ну просил же Вас гуглить перед тем, как писать. Без этого Вы делаете такие ошибки, что несолидно выглядите.

Несколько примеров:

1. Счетная палата проверяла этот проект и прошлым летом выложила свое заключение. В нем написано, что федеральное правительство не выполняет свои обещания по финансированию производства SSJ и особенно двигателей для него. Недостаток финансирования к тому времени привел к значительной задержке поставок двигателей и, соответственно, поставок самолетов. По мнению счетной палаты, это грозило срывом всей программы и потерей тех средств, которые были вложены.

Кроме того, SSJ подвергается ежегодному аудиту. По-старому, бухгалтерской ревизии.

2. Компания ГСС, которая разработала и собирает SSJ, является совместным предприятием, в котором примерно 75% принадлежит Сухому (теперь дочка ОАК), а 25% (блокпакет) итальянской фирме Alenia Aeronautica. Эта итальянская фирма участвовала в финансировании, то есть давала деньги.

Другое совместное предприятие тех же фирм, SuperJet International (SJI) занимается маркетингом, продажами и "кастомизацией" (покраской и установкой таких интерьеров, какие ей закажут) по всему миру кроме России, стран СНГ и большинства стран Юго-Восточной Азии.

Фактически кастомизацией занимается принадлежащая Алении дочерняя фирма с заводом, который находится в Венеции. Там опытный, давно сработавшийся персонал. Этому заводу лет 65 и он давным-давно занимается похожим делом: покраской и установкой интерьеров перепродаваемых самолетов и переделкой пассажирских самолетов в грузовики. Естественно, что представительство находится там же, где и завод с которым надо работать. А что Венеция и вообще север Италии дороже Юга, так там и производительность труда совсем другая, и квалификация, и нравы. Сами итальянцы шутят, что "южнее Рима у нас Африка".

3. Подрядчик по изготовлению шасси не "некая австрийская фирма", а французская фирма Messier-Bugatti-Dowty, "дочка" Safran. Если это название Вам ничего не говорит,
то это фирма, которая поставляет шасси для всей линейки Аэробусов, включая перспективный A-350, для Boeing 787 и для ряда военных самолетов и бизнес-джетов.

Messier-Bugatti-Dowty является интегратором, который отвечает за все шасси. Она имеет своих подрядчиков. Одна канадская фирма (не помню какая) изготовляет стойку шасси, другая фирма изготовляет шины, и так далее. А отдельные детали (подкосы шасси?) изготовляют в Нижнем Новгороде. В том числе потому, что ГСС настаивал на размещении субподрядов в России.

sim139
Но самое пародоксальное это то, что эту технику не могут заставить использовать в некоторых "приближенных" компаниях типа Трансаэро, Дон Авиа, Россия и пр.

Тут уже писали ,но я повторюсь.Побойтесь Бога. Бедной "России" хватило и без Суперджета различных передряг. Дайте нам спокойно доработать до пенсии на Ан-148, тем более эта "конфета" тоже ни хрена не сладкая. Если государство не даст под это больших денег, то Суперджет добьет ПИТЕРСКУЮ авиакомпанию.