Может ли кто-нибудь из форумян переслать эту заметку о "Боинге-2016" правительству, ВПК, руководителям ОКБ самолетостроения, директорам авиастроительных заводов, ректорам авиационных институтов (кроме МАИ, Минпрома и ОАК), издательствам ведущих российских газет и авиационных журналов?
Может быть Содружеству авиационных экспертов самому стоит упаковать этот текст в красивые пакеты и отправить их руководителям перечисленных организаций, как альтернативу тому, что вот уже на протяжении пятнадцати лет правительство и его структуры пафосно декларируют народу программы по "развитию" отечественной гражданской авиации. Понятно, что толку от этого шага не будет никакого, правительство закроется очередным зонтом в виде "авиационной коллегии", но тем самым экспертное сообщество продемонстрирует что оно очень хорошо видит "эффективность" работы правительства и ВПК в работе, которая называется ВОЗРОЖДЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ.

2 Сашочек

Не знаю о каком пафосе Вы пишите, но 20 ярдов зелени ушло так за 15 лет именно на развитие нашего авиапрома. Другое дело, что это не означало делать самолёты :)

Не знаю о каком пафосе Вы пишите, но 20 ярдов зелени ушло так за 15 лет именно на развитие нашего авиапрома.

Это верно, но Счетная палата после проверки использования средств сделала следующие выводы: ни одна провозглашенная цель, на достижение которых выделялись средства, и при этом заявлялось, что на них будут созданы самолеты, которые будут выпускаться в России и займут 10 процентов мирового (!!!) рынка продаж - НЕ БЫЛА ДОСТИГНУТА!

Это не на этом форуме писалось, а записано в документах правительства.

Вы правы, когда говорите "это не означало делать самолёты :)"

Счетная палата после проверки использования средств сделала следующие выводы: ни одна провозглашенная цель, ... - НЕ БЫЛА ДОСТИГНУТА!

Но даже такое определение Счетной палаты - очень деликатное. На самом деле Россия вообще прекратила выпуск самолетов по всему модельному ряду (за исключением формального выпуска ближнемагистрального Суперджета).

Интересно, такая цель ставилась правительством или нет?

Цель ставилась не только поддержать SSJ, но и не забывать про ТУ-204СМ и другие "передовые".

Прошу прощения, но РОССИЙСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ БОЛЬШЕ НЕТ... я с 80-х годов прошлого века в авиации и это мое мнение!!!!

Цель ставилась не только поддержать SSJ, но и не забывать про ТУ-204СМ и другие "передовые".

Надо понимать так, что Вы знаете все для чего выделялись средства и с какой целью. Значит ли это, что Вы причастны к формированию приоритетов (целей) и принятию решений по выделению средств на конкретные проекты (проекты - это условно, потому что такого слова в современных документах нет).
Если это так, то интересно узнать - как специалисты, принимающие решения по формированию целей и выделению средств, относятся к заключению Счетной палаты и как сами оценивают сложившееся положение в гражданском отечественном авиастроении и видят его будущее? Заранее спасибо за ответ.

Мнение ошибочное. Авиастроение есть, но, увы, отсталое. В то же время, отсталость от мировых лидеров, а не от всего человечества. Россия одна из немногих стран в мире, которая способна самостоятельно разрабатывать и строить самолеты и двигатели к ним. Даже таким странам как Германия и Япония такое пока не под силу.

Бумага стерпит все, можно было написать и 10, и 20, и 30%. А реальные цифры таковы - 10% это около 200 самолетов в год. Увы, в России не было и нет такого самолета, который можно было производить и продавать в таком количестве. Только не начинайте про Ту-204. Всего в РФ около 600 магистральных самолетов всех типов. Из них 400 класса (с натяжкой) Ту-204. Допустим прогнули бы мы отечественные авиакомпании и заставили бы взять 204-е. Это всего 2 года производства по 200 штук. А дальше что? Значит самолет надо продавать зарубеж. А у 204-го там никаких шансов. И каков вывод? Он прост: надо создавать новый конкурентоспособный самолет (что сейчас и делается) и не рисовать нереальных цифр. Если МС-21 окажется удачной машиной, то дай Бог с ним нам занять хотя бы 3% мирового рынка. Это будет огромным успехом.

Мнение ошибочное. Авиастроение есть, ...

А, если по существу, то мнение и не такое уж ошибочное - в 2010 году всеми заводами России выпущено 6 (шесть) самолетов. За 7 лет (до 2015 года) авиакомпаниям передано 56 самолетов, а они вынуждены были завести 837 самолетов. Формально самолеты выпускались, но они даже на внутреннем рынке составили 7 процентов. На мировом рынке доля России составляет около 1 (одного) процента...
Неудобно даже вспоминать записанные в правительственных документах намерения занять 10 процентов мирового рынка. Когда это записывалось самолетов, которые должны были занять эти 10 процентов, даже не было (!!!) в проектах. Ну каков же уровень мышления деятелей, готовивших и принимавших в качестве целей цифру 10 процентов???
Как можно вообще замахиваться на мировой рынок, предлагать авиакомпаниям мира продукт, которого даже в авиакомпаниях страны-производителя нет. А у мировых авиакомпаний под определенные продукты есть все - обученные кадры и техническая база первичного обслуживания.
Возрождение отечественного авиастроения возможно, если не отказываться от своих брендов, вместе с отечественными авиакомпаниями отработать ТЗ на самолеты модельного ряда, необходимого самой России, построить самолеты по таким ТЗ, предоставить авиакомпаниям долговременные преференции при использовании своих самолетов, тем самым нарастить у них парк таких самолетов, отработать совместно с ними организацию послепродажного обслуживания, добиться за счет таких мероприятий высокой эффективности работы авиакомпаний, и только тогда можно рассчитывать на продажи продукции мировым авиакомпаниям.
В этой связи нельзя опять не посмеяться над новой стратегией развития авиастроения, предложенную минпромторгом, которую составили без участия авиаперевозчиков.
Конечно, хотелось бы пожелать успеха МС-21. Но кто из мировых авиакомпаний захочет вот так сразу перейти на него, если его эффективность не будет доказана эксплуатацией в российских авиакомпаниях?
Теперь, как ни странно, туполевские Ту-204СМ, Ту-334 (доработанный по авионике, перенесенной с Ту-204СМ), семейство Ту-324 в составе Ту-324, Ту-414 и Ту-424 (с небольшими доработками по крылу) являются той основой, которая на ближайшие 6-10 лет может решить большую часть представленной выше программы. Эти машины помогут восстановить знаменитый бренд "Ту", сначала в собственном Отечестве, потом в ближайшем окружении и далее в более дальнем.
Словом, нужно начинать возрождение авиастроение сначала для собственных перевозчиков, советуясь с ними и сильно слушая их!

Кстати, собственным авиаперевозчикам в сумме может понадобиться в ближайшие 8-12 лет до 800-100 единиц машин разной размерности.

Кстати, собственным авиаперевозчикам в сумме может понадобиться в ближайшие 8-12 лет до тысячи единиц машин различной размерности.

Вы ошибаетесь. Оперировать надо точными цифрами. 800-1000 машин это прогнозируемый спрос в течение следующих 20 лет. Это по 50 самолетов в год. Что, примерно, сейчас и производится :)

p.s. "За 7 лет (до 2015 года) авиакомпаниям передано 56 самолетов, а они вынуждены были завезти 837 самолетов". Это Вы правильно написали. Вот именно - "ПРОДАНО". Это говорит о том, что большего спроса на отечественные самолеты, которые может сегодня предложить рынку ОАК, НЕТ. Надо создавать новые конкурентоспособные самолеты. А уже потом мечтать о завоевании рынка.

ы ошибаетесь. Оперировать надо точными цифрами. 800-1000 машин это прогнозируемый спрос в течение следующих 20 лет. Это по 50 самолетов в год. Что, примерно, сейчас и производится :)

Тут ведь - как считать. Один недавний органичный для нынешнего руководства (т.е. такой же, как все они) гражданин постоянно повторял, что его RRJ будет продан в количестве 800 (называл иногда и еще большую цифру) единиц.
Обратимся к фактам по стране - авиастроение, в основном для собственных авиакомпаний, выпустило свыше 18 тысяч самолетов для местных линий (плюс мы закупали чешские Л-410), свыше 10700 единиц - для региональных, 1035 ед. - для ближнемагистральных, 1860 ед. - для магистральных и 350 ед. - для дальних линий. Это в прошлом, когда количество авиалиний было свыше 5 тысяч, количество аэропортов - около 1200 единиц. Сегодня линий в четыре раза меньше, аэропортов - тоже во столько же раз. Манагеры отрасли называют всегда самые маленькие значения потребности в летательных аппаратах, и при подведении итогов (всерьез они сегодня не подводятся, всем и так ясно, что итогов никаких нет) ущерб получается как бы незначительный.
Приведенные Вами цифры - из такого подхода. Но ведь авиаперевозчики за 7 лет завезли свыше 800 иномарок, и продолжают завозить под сотню единиц в год (это чуть больше 50).
А, если страна начнет возрождаться (а все ведь громко говорят, что так и будет), то должно увеличится количество авиалиний, и хотя бы вдвое увеличится количество аэропортов, самолетов потребуется больше, то все прогнозы манагеров окажутся в принципе ничтожными.
В тысячу потребных авиамашин входили самолеты от местных воздушных линий до дальнемагистральных.
Наконец, сколько можно только за приобретение авиационной техники перегонять за границу десятки миллиардов долларов, заработанных в том числе и на внутренних линиях, которые могли бы поступать собственным авиапроизводителям. А сколько по регистрации авиационных судов в офшорах.
Кто эти манагеры в государственном управлении, и чем они руководствуются, если не озабочены развитием собственных перерабатывающих отраслей, которые, как это видно из приведенного, могут быть самоокупаемыми. Почему они мирятся с утечкой огромных средств, предназначенных для бюджета (за счет преференций зарубежной технике и регистрации в офшорах) ???
По некоторым действующим юридическим нормам они могут привлекаться к уголовной ответственности за невыполнение должностных обязанностей. Раньше это называлось вредительством...
Словом, национальной гражданской авиацией надо заниматься профессионалам, а не манагерам!!!

Сталкивался с "Иркутом" в одном проекте. Такое болото...

сталкивался с Иркутом в проекте МС-21...)). Кстати было абсолютно правильным решением М.А.Погосяна чтобы заменить (как поставщика ядра БРЭО) Rockwell Colins (USA) на Thales (France). Ввиду всех этих санкций со стороны США, я могу представить что было бы с МС-21...в плане старта коммерч эксплуатации МС-21...Поживем..увидем...страна беднеет увы, кто летать будет? 50% регионов банкроты, ВЭБ тоже в "реанимации", фондироваться зарубежом ‎‎мы не можем, чтобы как то продвигать наши самолеты на запад... куча проблем системного характера

А при чем здесь "Иркут"? Не для того ли чтобы рака за камень завести?

2 Сашочек

Опять хождение по кругу. Сколько можно причитать? Вы самолет сначала сделайте. Правительство очень даже озабочено развитием перерабатывающей промышленности. Поэтому и вкладывает миллиарды долларов в переоснащение производств и подготовку кадров. Как раз для того, чтобы промышленность не перерабатывала бюджетные деньги в металлолом, а производила продукцию, которую можно было продать и получить деньги в бюджет. И желательно в иностранной валюте.

Сколько можно причитать? Вы самолет сначала сделайте. Правительство очень даже озабочено развитием перерабатывающей промышленности. Поэтому и вкладывает миллиарды долларов в переоснащение производств и подготовку кадров. Как раз для того, чтобы промышленность не перерабатывала бюджетные деньги в металлолом, а производила продукцию, которую можно было продать и получить деньги в бюджет. И желательно в иностранной валюте.

Возразить по крупному нечего. Да, вкладывает! В том числе в авиастроительную отрасль. Точнее в отдельные проекты, которые, как оказывается потом и не нужно было начинать. Но все равно надо было вкладывать и в них. Причитания, если Вам угодно так называть попытки анализа результатов этих вкладываний, связаны с тем, что результаты ОФИЦИАЛЬНО КОНСТИТУЦИОННОЙ СТРУКТУРОЙ (Счетной палатой)признаны плачевными. Можно сказать недостойными такой страны как Россия. После всех вкладываний страна практически ПЕРЕСТАЛА производить самолеты по всему модельному ряду. Официальные органы предпочитают это не замечать!
Авиа.ру рассматривается как авиационный орган, так где же как не здесь обратить внимание на то, что творится в гражданском авиастроении. Ну допустим, могу и промолчать, вообще могу ничего не писать. .. Но
ведь российские авиакомпании российское авиастроение считают ставшим недееспособным. Даже минтрансовское министерство сегодня занято выбиванием в верхах преференций авиакомпаниям при ввозе иномарок ПОТОМУЧТО СВОИХ НЕТ!
Ваше "Вы самолет сначала сделайте", к сожалению, неуместно (вынужден так сказать) потому что хорошо известно, что самолеты сделаны Туполями (Ту-204СМ, Ту-334 -уже сертифицированы, Ту-324 - доведен до освоения, Илюшинцами -
Ил-96 - выпускался, его приостановил Христенко, Антоновцами -
Ан-148 - выпускался (остановла ОАК),
Ан-140 - выпускался и т.д.
Причитаний нет! Есть чувство сожаления, что такое творится в России людьми, которым незнакомо чувство восхищения авиацией и ее значения для экономики и имиджа страны!!!

2 Сашочек

Да, именно на авиару и надо поднимать вопросы. И положение в авиапроме печальное. Но совсем не потому, что не вложились в приведенный Вами список проектов. А потому, что большинство из названных Вами машин авиакомпаниям (и российским, и иностранным) не нужны. А нужны, увы, иномарки, потому что они экономичней, надежней, безопасней, с отлаженной системой ТО и т.д. Именно это и пытается преодолеть правительство, вкладываясь в модернизацию, технологии и новые проекты. А простое тиражирование технологически устаревших и никому не нужных машин, только ради статистики производства, это не более чем прожигание бюджетных денег.

енно это и пытается преодолеть правительство, вкладываясь в модернизацию, технологии и новые проекты

Делается это активно с 2001 года, т.е. - 15 лет. По разным оценкам вложено от полтриллиона до полутора триллиона рублей. Я оперирую суммой в полтриллиона, но и она колоссальная,
Встают вопросы, в том числе и Вам:
- как оценивать результат вложений и усилий правительства?
- в чем причина вообще прекращения производства самолетов в России? И не создана ли самим правительством ситуация, при которой отечественные авиакомпании перестали верить авиаотрасли страны и закупили (сегодня уже) более тысячи самолетов за рубежом?
- правильные ли направления вложений средств выбирало правительство и почему не вкладывали средства в предлагавшиеся другие направления вложений?
- почему правительство не выполнило поручений президента страны о
1. поддержке разработанного по согласованным с авиаперевозчиками и ГосНИИ ГА ТЗ самолета Ту-324 (на средства татар), прошедшего одобрение на Государственной комиссии и уже доведенного до освоения в производстве, на который было уже около 50 заявок,
2. выделения 90 млн. рублей (всего-то 90 млн.) для проведения завершающих высотных испытаний двигателя НК-93? В результате сегодня на МС-21 будет ставиться двигатель такой же схемы, но американский.
- почему начиная со второй редакции ФЦП "Развитие авиации до 2015 года" у КБ "Туполев", имеющего мировой бренд и обладавший в те годы несомненно самым лучшим кадровым потенциалом, отобрали все темы, имевшиеся в первой программе, и больше ему в остальных программах ничего не планировалось?
Таких, не менее важных вопросов можно задать еще много.

Задам только один. Доводами, которые повторены Вами "авиакомпаниям не нужны названные Вами (российские) машины" заполонили СМИ, ими заложили уши верхов. Нет смысла опровергать этот тезис по всем машинам. Но есть официальные письма Минтранса России, в которых правительству и минпромторгу заявлялось, что авиаперевозчики страны нуждаются в конкретных отечественных машинах, и им не нужен... RRJ.
Сегодня в стране из-за отсутствия собственных машин, усилиями сегодняшнего Минтранса (честь и хвала ему, защищающему отечественные авиакомпании) закупающим иномарки предоставлены огромные преференции по ввозным пошлинам, создающим большие экономические выгоды. Понятно, это им выгодно и поэтому неизбежно усиливает хор, поющих во славу иномарок и, соответственно, уничижающих отечественную технику.
Дошло до того, что ГОСУДАРСТВЕННАЯ ОАК привнесла свою лепту в похороны отечественной авиации подтасовав результаты своего опроса авиакомпаний по самолетам Т-334, Ан-148 и RRJ, где фактически Ту-334 был заявлен больше других. Впрочем, это можно было и не упоминать...
Складывающаяся ситуация ведет к полной потере гражданского авиастроения в России. Может ли это устраивать обыкновенного жителя страны?

Сашочек
Складывающаяся ситуация ведет к полной потере гражданского авиастроения в России. Может ли это устраивать обыкновенного жителя страны?
-----
Нет!

Печальная новость вчера пришла из Ирана:
Иранская авиакомпания Iran Air получила в среду первый самолет европейского авиационно-космического концерна Airbus после отмены действовавших против Тегерана международных санкций.
Первым (из 100 заказанных) доставленным в Иран самолетом стал авиалайнер A321, способный вместить 189 пассажиров. Самолет уже окрашен в цвета авиаперевозчика. Церемония поступления самолета в парк авиакомпании будет проведена в четверг, сообщает ТАСС.

"... вы самолёт сначала сделайте..." - вот ваша основная ошибка в рассуждениях.
самолёт для чего, для кого? какие экономические и политические предпосылки вкладывать государственные деньги в коммерческое предприятие на производство невостребованной продукции? очень напоминает известное явление, как "расцвет развитого социализма", которое и разрушило СССР. разве нет?
самолёт - это, хотя и высокотехнологичный, но такой же как и все остальные, продукт, произведённый для продажи с целью получения прибыли. и не важно кто покупатель - государство, лизинговые структуры или частные авиалинии и эксплуатанты.
и совершенно очевидно, что в голове у руководителей заинтересованных и причастных к этому процессу (изучение спроса, разработка, производство, продажа, постпродажная поддержка)структур и организаций нет даже в мыслях этой схемы - производить такие самолёты, которые востребованы, продавать тем и столько, кому это необходимо. все просто стремятся участвовать в процессе с цель откусить от бюджета с гарантией минимальной ответственности за конечный результат.
вот вам и вся ситуация в отечественном авиастроении в нескольких предложениях.

"...совершенно очевидно, что в голове у руководителей заинтересованных и причастных к этому процессу (изучение спроса, разработка, производство, продажа, постпродажная поддержка)структур и организаций нет даже в мыслях этой схемы - производить такие самолёты, которые востребованы"

Возможно и есть такие, которые и в мыслях не желают знать таких схем. Вы, вероятно, встречались только с такими.
Должен признаться, что есть и другие, которые изучают спрос, организуют производство и т.д.
Например был на салюте такой Юрий Елисеев, который не просил ни у кого денег, организовывал производство и поставлял двигатели для истребителей, которые шли в Китай (тогда Минобороны не заказывало практически ничего). Это было лучшее предприятие страны.
Упоминавшиеся выше татары, желая обеспечить КАПО востребованным продуктом, вначале заказали ГосНИИГА исследование - какой продукт будет востребован авиакомпаниями. Ответ был такой - нужен региональный самолет на смену Як-40 и Ту-134, у которых к 2005 году истекает установленный ресурс. Авиакомпании подтвердили это.
По согласованному с ГосНИИГА и авиакомпаниями ТЗ на деньги татар Туполями был разработан проект Ту-324, у которого были намечены модификации на 75 мест и бизнес-класса. Проектировался он в цифре, для чего татары закупили для Туполей программно-технические средства, обучили за границей пользователей этих средств. Закупили цифровое оборудование для КАПО на 450 миллионов рублей. Заказали новую авионику, которая стала позволять летать самолету Ту-324 экипажем из двух пилотов.
Они же сумели воодушевить двигателистов, которые НА СВОИ средства спроектировали, освоили и выпустили три экземпляра опытных двигателей большой двухконтурности. Татары добились рассмотрения проекта на Государственной комиссии. Сразу после Госкомиссии были оформлены заявки авиакомпаний на 50 самолетов.
Примерно также поступали многие "красные директора". При необходимости можно назвать и их.
Вам доброе пожелание - поменяйте круг знакомых, постарайтесь найти таких, о которых рассказано.

Сашочек
. . . вначале заказали вначале заказали ГосНИИГА исследование - какой продукт будет востребован авиакомпаниями. исследование - какой продукт будет востребован авиакомпаниями. Ответ был такой - нужен региональный самолет на смену Як-40 и Ту-134 . . .
-----
Я капли пью.
Ответ ГосНИИГА по использованию ТУ-134 на региональных авиаперевозках - впечатляет.

Боинг вообще не хилый самолёт на мой взгляд!!! http://fotovaka.blogspot.ru/20 ...

...Даже таким странам как Германия и Япония такое пока не под силу...

Даже Боингу не под силу,
И вообще, ни одной стране не под силу, если говорить о гражданской авиации.
Недавно читал, англичане хвастались, что сейчас в Британии не производится полностью ни один самолёт. Никогда в истории такого небыло. А авиапром сегодня сильный как никогда.
И, наоборот, есть один пример, когда страна всё может делать сама, а авиапром слабый как никогда.
Не связано ли это? И если связано - где корни? :)

Связано. В обсуждении результатов Эйрбас я и указал на то, что этот результат достигнут благодаря широкой международой кооперации, в том числе и сборочных производства в США и Китае. Расскажите это нашим ура-патриотам.

2 Сашочек

Не собираюсь защищать тех, кто все эти 15 лет осваивал бюджетные деньги. Я как раз один из тех, кто постоянно пытался обращать внимание правительства на их проделки. Но и не могу согласиться с желанием повернуть назад. Перечисленные и нереализованные проекты были хороши, но их надо было реализовать 15 лет назад. Сегодня поезд ушел безвозвратно. Все эти машины безнадежно устарели и возвращаться к ним это делать шаг назад. И НК-93 уже не вернуть. Материалы, наука и технологии двигателестроения настолько ушли вперед, что проще создать новый двигатель, чем пытаться выжать приличные характеристики из старого НК-93. Спросите у двигателистов. У ПД-14 и без такой степени двухконтурности характеристики лучше.

Да, жаль, что все они не пошли в серию, но... Надо не жить прошлым, а смотреть в будущее и строить не то, что могли вчера, а учиться строить самое современное и передовое. И когда я говорю о том, что авиаром в России жив, я имею ввиду тот факт, что Россия одна из немногих стран, которая по своему научному потенциалу способна создавать современные и самолеты, и двигатели. И таких стран - единицы.

2 сашочек:
прошу прощения, но теперь я сомневаюсь в вашей адекватности. ещё раз прошу прощения.
заголовок ветки, участники обсуждения заглавной темы, и я в том числе, обсуждаем то, ЧТО ЕСТЬ СЕЙЧАС. а вы пытаетесь возражать странными аргументами, мол, и раньше было лучше, и разработчики разрабатывали и всё такое... и где это всё сейчас? чем сегодня вы нас удивите? новейшим отечественным самолётом без своих двигателей, без своей авионики и брэо? салон, кресла и те...

Ответ был дан на Ваше заявление : "...совершенно очевидно, что в голове у руководителей ...причастных к этому процессу (изучение спроса, разработка, производство, продажа, постпродажная поддержка)... нет даже в мыслях этой схемы - производить такие самолёты, которые востребованы".
На конкретных примерах Вам рассказали, что такие люди есть. Если в Вашей жизни таких не было, то примите соболезнования, потому что иметь дела с такими - это счастье. Ответ был дан, несмотря на несколько развязный и безапелляционный тон Вашего утверждения.

На Ваше новое: "и где это всё сейчас? чем сегодня вы нас удивите?" - отвечу. Если сподобитесь еще раз прочитать, то увидите, что татары заказали разработку на не федеральные, а на свои средства, причем для федерального предприятия. Группа предприятий двигателестроения на СВОИ средства разработала для Ту-324 двигатель, освоила его производство, выпустила три опытных экземпляра, испытала и сертифицировала на этапе стендовых (земных) условий. Большая группа соразработчиков агрегатов создавала их тоже во многом с использованием собственных средств. Для КАПО татарами было закуплено цифрового оборудования на 450 миллионов (еще тех) рублей и самолет должен был появиться через год-полтора. Но усилиями минпромторга (считай правительства), а потом и ОАК - проект остановили.
Опять в развязном тоне Вы спрашиваете "чем сегодня вы нас удивите?". Ответить Вам приходится, извините, в Вашем же тоне: а Вы не можете сообразить, что участниками проекта Ту-324 уже потрачены крупные собственные средства, правительство остановило проект, участники понесли крупные убытки и Вы ждете от них "новых удивлений".
Если Вы не можете это осмыслить, то о какой Вашей адекватности можно говорить? Самое безобидное, что можно подумать о Вас - Вы просто веселый человек, который не утруждая себя излишней въедливостью и стремлением осмыслить явления, просто давите на клавиши. Пожалуй, это - не самое худшая привычка, она продляет жизнь. При другом способе мышления можно было задать вопрос: правительство загубило этот проект, но может быть оно создало другой региональный самолет и авиакомпании выстроились за ним в очередь?

"...Не собираюсь защищать тех, кто все эти 15 лет осваивал бюджетные деньги. Я как раз один из тех, кто постоянно пытался обращать внимание правительства на их проделки. Но и не могу согласиться с желанием повернуть назад. Перечисленные и нереализованные проекты были хороши, но их надо было реализовать 15 лет назад. Сегодня поезд ушел безвозвратно. Все эти машины безнадежно устарели и возвращаться к ним это делать шаг назад."

Такое сегодня говорят уже хором. И это при том, что модификация знаменитого RRJ (на 60 мест), близкая к Ту-324 (52 места), имела на 29 (ДВАДЦАТЬ ДЕВЯТЬ) процентов больший расход топлива на пассажиро-километр. А это, между прочим, важнейший экономический показатель. На эту модификацию не было ни одного заказа и она снята самими инициаторами даже с упоминания.
Ту-324 имеет суперкритический профиль крыла (это аэродинамика), удовлетворяет всем требованиям ИКАО по системе управления (!), шуму и экологическим показателям. По удельным весовым параметрам Ту-324 не уступает выпускаемым сегодня аналогам, и... на 7 тонн (!!!)меньше, чем тот же RRJ-60.
Интегрированный показатель - заявки на него авиакомпаний, в том числе официально изложенные в письмах Минтранса в правительство. Они просили сосредоточиться на этом самолете. Туполя сегодня конечно имеют варианты корректировки некоторых решений, но не меняющих общие подходы.
Ваше упоминание на то, что Ту-324 разработан не сегодня и поэтому устарел, то можно вспомнить Боинг - 737, который начал выпускаться полвека тому назад, но а него имеются бооольшие заказы. Все дело в том, что фирма, как в свое время завел Андрей Николаевич Туполев, постоянно модифицирует Боинг - 737, причем сегодняшняя модель этого самолета имеет другие ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ размеры, увеличенную втрое тягу двигателей, совершенно другую систему управления и современную кабину. Неизменным остался бренд, который тоже работает на коммерческий успех.
Ту-324 с самого начала закладывался с ориентиром на современные подходы, спроектирован в цифре, имеет экипаж из двух пилотов, обладает способностью использоваться в самых неблагоприятных погодных условиях (при посадке).
Он все равно будет запущен в производство и проживет не один десяток лет!!!

Не надоело сравнивать бумажные самолеты? Ни Ту-324 ни RRJ-60 никогда не существовало. И уже не появятся никогда. Все эти преимущества одного над другим - просто пустой расход печатных знаков.

2 cашочек:
вы напрасно так болезненно реагируете на мои псевдовопросы. я и так знаю ответы на них. видите ли, я сам нахожусь в этой системе, в этом процессе, хотя и на рядовом, инженерно-техническом уровне.
сфера моих компетенций именно комплексирование брэо. и на сегодняшний день я могу утверждать, что в России нет современной элементной базы. хотя по некоторым аспектам, видам оборудования, разработка комплектующих (процессоры, платы и т.д.) - есть, и следует отметить, что на весьма высоком уровне, но значительная их часть, тем не менее изготавливается на заводах Азии. причины сейчас не важны, не это обсуждаем.
проблема в другом: традиционно сложилось так, что все передовые технологии у нас в первую очередь используются в зелёной технике. на гражданский сектор практически ничего не идёт. вы спросите, почему?
а потому, что кроме государства в нашей стране абсолютно (!) нет платёжеспособных заказчиков и потребителей высокотехнологичной продукции. раз мы говорим об авиационной тематике разработок и производства, то здесь я уверенно заявляю, что на сегодняшний день ситуация практически патовая, т.е. близкая к ступору. государство в лице малокомпетентных, а зачастую некомпетентных вовсе чиновников, создало условия, в которых частные, коммерческие высокотехнологичные производственные предприятия полностью лишены прав и возможностей на существование. т.е. если контора не получает с высочайшего благоволения госзаказ, то ей кирдык 146%!!! примеры - за вашим окном, только выгляньте из него, высуньте голову.
если хотите обсудить причины, по которым практически отсутствуют российские частные, коммерческие заказчики высокотехнологичной продукции - я готов полемизировать.
вы можете не согласиться с моим утверждением, но это не значит, что вы правы, а я нет, ибо факты, как говорится, на лице.

Сашочек
Он все равно будет запущен в производство и проживет не один десяток лет!!!
===
Вы это серьезно?
Пошел срочно записываться в очередь на "Ладу-Гранту", ибо тогда других машин не будет, а этих на всех не хватит.

"... проблема в другом: традиционно сложилось так, что все передовые технологии у нас в первую очередь используются в зелёной технике. на гражданский сектор практически ничего не идёт. вы спросите, почему?"

Татары, заказавшие самолет, и Туполя (профессионально) знавшие эту проблему, воспользовались услугами организованного в 90-х годах совместного с Эллайд Сигнал предприятия, которое и создало систему. Подробности и татары, и Туполя, и непосредственный разработчик не раскрывают, но созданная авионика в составе Бе-200 сертифицирована по европейским нормам. Проблема по элементной базе известна, но, во первых, это не должно останавливать, во-вторых, у них и здесь есть какие-то решения, которые обещают раскрыть с началом производства.

2 сашочек:
или я чего-то не понимаю в ваших речах, или вы не читаете адресованные вам сообщения, а как глухарь, токуете о своём...
похоже, что я не совсем ясно сформулировал вам вопрос:
ГДЕ ЭТО ВСЁ, где можно руками потрогать успехи ваших татар, кто их оценил, кто и сколько заказал у них машин, сколько изготовили, сколько в эксплуатации СЕЙЧАС?
не ту трибуну вы выбрали для продвижения несостоявшихся достижений.

ГДЕ ЭТО ВСЁ, где можно руками потрогать успехи ваших татар, кто их оценил, кто и сколько заказал у них машин, сколько изготовили, сколько в эксплуатации СЕЙЧАС

13/01/2017 [10:20:23]
На вопрос: "и где это всё сейчас? чем сегодня вы нас удивите?" был ответ: "усилиями минпромторга (считай правительства), а потом и ОАК - проект Ту-324 ОСТАНОВИЛИ"

На вопрос "кто их оценил, кто и сколько заказал у них машин" - был дан ответ "рассмотрен на Государственной комиссии", сразу после заседания поступило 50 заявок.
Далее Вам было сообщено: "Минтранс в официальных письмах (НЕСКОЛЬКИХ) в правительство и минпромторг настаивал на продолжении работ над проектом Ту-324 и в письмах Минтранса отвергался RRJ".
Вот выписка из одного его (не первого) письма: "Минтранс России в заключении на проект Стратегии развития авиационной промышленности обращал внимание, что RRJ-95 не отвечает условиям проведенного конкурса по перспективному региональному самолёту, который необходимо провести повторно (исх. № АМ-23/1629 от 23.03.2005г.). В целях оперативного завершения согласования проекта Стратегии Минтранс России предлагал создать межведомственную рабочую группу для подготовки окончательной редакции проекта Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015года (АМ-23/1799 от 30.03.2005г.)"
"Ранее Минтранс России обращал внимание, что задержка серийного производства самолёта Ту-334 не имеет объективных причин".
Далее напоминалось, что разработка ФЦП будет проводиться совместно с Минтрансом России (исх. ИЛ-19/6008 от 21.09.2005г.). После чего новая редакция ФЦП должна быть представлена для согласования. Это было одним из условий согласования проекта Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года.Корректировка ФЦП, по мнению Минтранса России, должна проводиться по каждому пункту в соответствии со структурой ранее утверждённого документа. Необходима была корректировка сроков и этапов реализации Программы, а также порядка, объёмов и источников финансирования Программы, так как задачи первого этапа не выполнены.
Фактически новая редакция ФЦП разрабатывалась без участия Минтранса России.Редакция откорректированной ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» в Министерство транспорта не поступала.

Если уж Вы настаивайте на том чтобы самому потрогать и пощупать, то Вам надо приехать в ОАО "Туполев" или посмотреть на https://cloud.mail.ru/public/4 ...

В 2005-м (когда писалось письмо Минтранса) цена на нефть была уже около 60 долларов.
Появились и во всю использовались "длинные кредиты", в том числе и в западных банках.
Кто, спрашивается, мешал Туполеву взять кредит и организовать выпуск такого замечательного Ту-324?

ФаУст
В 2005-м (когда писалось письмо Минтранса) цена на нефть была уже около 60 долларов.
Появились и во всю использовались "длинные кредиты", в том числе и в западных банках.
Кто, спрашивается, мешал Туполеву взять кредит и организовать выпуск такого замечательного Ту-324?

Нашелся еще один "Щегол" - "Нефть", "длинные кредиты", "западные банки"... Чудо какие продвинутые...
Приходится констатировать, что им абсолютно неизвестно состояние организации и управления в отрасли. Внешне ее управленцы выдают себя за таких же "знатоков", но на самом деле они хорошо знают что делают - и уверено привели отрасль к полному развалу.
Если компания Боинг поставила заказчикам в прошлом году 748 гражданских самолетов, получила 668 твердых заказов общей стоимостью $94, 1 млрд, а Airbus передала своим клиентам 688 гражданских самолетов, получила 731 твердый заказ, то вся Россия благодаря этим управленцам и их идеологам, произвела аж 0, 12 процента от этого количества, т.е. почти в тысячу раз меньше. А совсем недавно минпромторг, (считай правительство) торжественно обещали довести долю России до 10 (ДЕСЯТИ) процентов...

Теперь по поводу "Кто мешал Туполеву взять кредит и организовать выпуск такого замечательного Ту-324?". Вы думаете почему это нашелся такой упертый "Сашочек", который долдонит о российских самолетах. Да потому, что он удосуживается читать документы. Так вот в законе, которым утверждалась ФЦП "Развитие авиации ... до 2015 года", было записано: выделить из федерального бюджета на завершение освоения в КАПЮ самолета Ту-324 1, 2 млрд. (тех еще) рублей. По тому курсу этих денег хватало на выпуск трех опытных самолетов и начала сертификации Ту-324!!!
Так вот, усилиями руководящих тогда отраслью Христенко, Алешина, а потом и ОАК - ни одного рубля не было выделено! Закон им п-херу.
Точно также были загублены Ту-334, Ту-330, а сейчас губятся Ту-204СМ, Ан-148, и т.д. Вот с разворотом их производства и Ту-324 и Ту-414 можно было довести выпуск до красивых 10 процентов.
У ФаУста и Щегла есть возможность не вставая со стула все это проверить, а не просто бить по клавишам. Впрочем, движущей силой является не умение или неумение повышать свой уровень, а приверженность или нет к отечественной авиации.

Если компания Боинг поставила заказчикам в прошлом году 748 гражданских самолетов, получила 668 твердых заказов общей стоимостью $94, 1 млрд, а Airbus передала своим клиентам 688 гражданских самолетов, получила 731 твердый заказ, то вся Россия благодаря этим управленцам и их идеологам, произвела аж 0, 12 процента от этого количества, т.е. почти в тысячу раз меньше.
…
Так вот в законе, которым утверждалась ФЦП "Развитие авиации ... до 2015 года", было записано: выделить из федерального бюджета на завершение освоения в КАПЮ самолета Ту-324 1, 2 млрд. (тех еще) рублей. По тому курсу этих денег хватало на выпуск трех опытных самолетов и начала сертификации Ту-324!!!
===
Осталось только привести ссылки на законы "Развитие авиации ... до 2015 года" в США и в ЕС, и сколько по ним было выделено денег Боингу и Эйрбасу …

При этом следует указывать, кому лично были переведены средства (конечные бенефициары) по этим программам правительства, а также сравнить зарплаты и бонусы руководителей и топ менеджеров российской промышленности и Эрбаса с Боингом.

2 Сашочек

Вам не надоело говорить о преимуществах перед конкурентами никогда не существовавшего самолёта Ту-324? О том, что в реальности может спроектировать КБ Туполева и произвести завод в Казани мы видим по Ту-204/214. И где его преимущества перед конкурентами? С чего Вы взяли, что, оставаясь на прежнем технологическом уровне, сможете произвести супер-передовой самолёт? Я уже не говорю о больших сомнениях в необходимости реактивного самолёта данной размерности.

Вам не надоело говорить о преимуществах перед конкурентами никогда не существовавшего самолёта Ту-324? О том, что в реальности может спроектировать КБ Туполева и произвести завод в Казани мы видим по Ту-204/214. И где его преимущества перед конкурентами? С чего Вы взяли, что, оставаясь на прежнем технологическом уровне, сможете произвести супер-передовой самолёт? Я уже не говорю о больших сомнениях в необходимости реактивного самолёта данной размерности.

Практически все мои знакомые из числа авиаторов о сегодняшнем состоянии гражданского авиастроения в стране выражаются очень кратко - отрасль приведена в состояние комы намерено. Выше я привел факты, как это делалось.
Если бы вдруг ситуация в отрасли изменилась, возобновилось бы строительство основных самолетов модельного ряда, то все они были бы безмерно счастливы и с удовольствием обсуждали успехи авиации.
Пожалуйста, подскажите о свершившихся достижениях в сегодняшнем гражданском авиастроении нашей страны и сделайте специалистов на местах счастливыми! Они заслуживают этого, ибо с детства выбрали авиационные специальности и успели много сделать в ней. В том числе - для гражданских машин. Обещаю тоже только радоваться на страницах форума!

Короткая справка о некоторых машинах "из прошлого". Авиаперевозчики ждут самолеты размерности семейства Ту-324 https://cloud.mail.ru/public/4 ... ввиду того, что расстояния в России большие (надо покрывать их быстро), а пассажиропотоки ограниченные. Нужны самолеты скоростные (реактивные) на сравнительно небольшую вместимость. В периоды спада пассажиропотоков семейство, обладающее такими же скоростями, как и магистральные, способны заменить их с высокой экономической отдачей (говорилось на форуме авиаперевозчиков в Москве).

Примерно по этим же причинам нужен самолет Ту-334 https://cloud.mail.ru/public/B ... . Кроме того, по опросу, проведенному ОАК, за Ту-334 высказалось большее количество авиаперевозчиков, сколько высказалось за Суперджет и Ан-148 вместе взятых. Отказ в начале производства Ту-334 в письме правительству ОАК объяснила нежеланием иметь конкурента Суперджету (хотя на протяжении четырех лет в официальных документах не снимало его с повестки дня). Сегодня минпромторг и ОАК категорически противятся передачи двух имеющихся Ту-334 в опытную эксплуатацию авиакомпаниям. С чего бы это? А потому, что опытная эксплуатация наглядно покажет преимущества состязающихся конкурентов.
Почему бы от имени форума не походатайствовать за передачу этих Ту-334 в практическую эксплуатацию. Должен же быть и от АВИА.РУ реальный материальный выход.

Мои знакомые были причастны также к Ту-330 https://cloud.mail.ru/public/9 ... .
Россия нуждается в замене всего государственного транспортного авиационного парка. Самый дешевый для бюджета - это Ту-330. От Ту-214 нем сохранены крыло, оперение, системы управления. "Раздут" только фюзеляж, в котором появляются присущие транспортнику системы погрузки, выгрузки, центровки и кое-что по мелочам.
Нет, минпромторг и ОАК берутся только за новые проекты с большим финансированием.

Самое важное, минпромторг и ОАК (и правительство) своей политикой и практической деятельностью оставляют Минобороны даже без перспективы замены своего парка машин, эксплуатирующегося более 50 лет...
Вас это устраивает?

Вы бы отделили мух от котлет. Вам не кажется, что транспортник для МО и гражданский коммерческий самолет немного разные вещи? И причем здесь Минпромторг? Конечно, можно и к Ту-160 салон приделать, только стоит ли?

Фразу: "Авиаперевозчики ждут самолеты размерности семейства Ту-324 ввиду того, что расстояния в России большие (надо покрывать их быстро), а пассажиропотоки ограниченные. Нужны самолеты скоростные (реактивные) на сравнительно небольшую вместимость" я, признаться, понять не могу. Ограниченные пассажиропотоки как стимул создания скоростных самолетов? Разве речь идет о бизнес-джетах? Да и платежеспособный спрос на быстропокрываемые большие расстояния надо бы учитывать.

2 Сашочек

Практически все мои знакомые из числа авиаторов о сегодняшнем состоянии гражданского авиастроения в стране выражаются очень кратко - отрасль приведена в состояние комы намерено. Выше я привел факты, как это делалось. Если бы вдруг ситуация в отрасли изменилась, возобновилось бы строительство основных самолетов модельного ряда, то все они были бы безмерно счастливы и с удовольствием обсуждали успехи авиации.

Ваши знакомые застрали в СССР. И наш авиапром там же, кстати, благодаря этим вашим знакомым. А мировое авиастроение ушло далеко вперед. И, поскольку Ваши знакомые иначе работать не умеют и современной техники строить не могут, вот и ратуют за возврат в прошлое, когда можно было не отвечать за конечный подукт и государство обеспечивало насильственное его распределение. Опять жить за счет буджета, а не наполнять буджет. Сколько можно забирать деньги у пенсионеров, а не помогать государству улучшать их жизнь?


Авиаперевозчики ждут самолеты размерности семейства ввиду того, что расстояния в России большие (надо покрывать их быстро), а пассажиропотоки ограниченные.

Авиаперевозчики ждут самолеты не скоростные, а экономичные, поскольку в этом сегменте летают не богатые люди. И им не важно, 2 часа они буду лететь или три. Главное, чтобы перелет был доступен по стоимости. Поэтому самолеты такой размерности сегодня турбовинтовые.

Ваши знакомые застрали в СССР. И наш авиапром там же, кстати, благодаря этим вашим знакомым. А мировое авиастроение ушло далеко вперед.

"Мои" знакомые, если и "застрали", то исключительно потому, что "Ваши" (или не Ваши) знакомые очень хотели этого - со второй ФЦП "Развитие авиации ... до 2015 года" - т.е. уже более 10 лет, им не вписывали ни одной темы по созданию новой техники. Все средства по отрасли направляли на "достижение доли в 10 процентов на мировом рынке за счет...RRJ.
По самым свежим итогам (2016 года) доля России только от продукции только двух инопроизводителей составила 0.1 процента. Россия производит самолетов в десятки раз меньше чем каждая из таких стран как Китай, Бразилия, Канада.

Так что "наш авиапром там же" НЕ БЛАГОДАРЯ "моим" знакомым, а БЛАГОДАРЯ правительству, Минпромторгу, ОАК, которые в ГОСУДАРСТВЕННЫХ документах "отлучали" Туполей, Яковлевых, Илюшинцев от развития авиации, предоставляли преференции при закупках иномарок, оставляя при этом все налоги при покупке своих самолетов. ЭТО ФАКТЫ! Можете возразить?

Пока окончательно их не прикончили, благодаря сопротивлению самих Туполей, Яковлевых, Илюшинцев, а также тем, кто понимает значение авиации для развития экономики и сохранения интеллекта нации. Именно поэтому появились полностью отвечающие всем требованиям ИКАО и российским нормативам проекты
https://cloud.mail.ru/public/4 ... , доведенные до выпуска
https://cloud.mail.ru/public/B ... . Кстати на четвертой странице презентации https://cloud.mail.ru/public/4 ... показано, что сделали признанное во всем мире мои "знакомые".

Сашочек:
"Мои" знакомые, если и "застрали", то исключительно потому, что "Ваши" (или не Ваши) знакомые очень хотели этого - со второй ФЦП "Развитие авиации ... до 2015 года" - т.е. уже более 10 лет, им не вписывали ни одной темы по созданию новой техники.


Вы противоречите самому себе. Говорите, что не их вина в том, что "им не вписывали ни одной темы по созданию новой техники" и одновременно агитируете за возобновление производтсва техники старой :)))

Я же призываю к иному: не надо тратить время и бюджетные деньги на строительство устаревшего (так мы ещё больше отстанем от всего мира), давайте создавать и строить новое.

Я же призываю к иному: не надо тратить время и бюджетные деньги на строительство устаревшего (так мы ещё больше отстанем от всего мира), давайте создавать и строить новое.
===
Роман, а может лучше строить востребованное и, естественно, окупаемое?
Да и сам призыв "давайте создавать" очень напоминает "возьмемся за руки, друзья". ИМХО, посредством лозунгов (а Сашочек чешет исключительно лозунгами) ничего путного построить невозможно.