Полная
версия
Войти
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе
Форум Aviation EXplorer

Рубрика: Об авиации

СПАСИТЕ "СУПЕРДЖЕТ"! Компания "Гражданские самолеты Сухого" никак не справится с проблемами SSJ-100

 ↓ ВНИЗ

123

Aviation EXplorer форум
Старожил форума
03.06.2013 15:43
Профиль: СПАСИТЕ "СУПЕРДЖЕТ"! Компания "Гражданские самолеты Сухого" никак не справится с проблемами SSJ-100 Денис Рябоконов / 3 июня 2013 года

Пожалуй, ни один самолет не ждали в России с таким нетерпением и не рекламировали с таким энтузиазмом, как Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). И это неудивительно, ведь этот лайнер должен был стать символом возрождения отечественного гражданского авиастроения и его возвращения на международную арену. Увы, с самого начала судьба «Суперджета» сложилась неудачно. 9 мая 2012 года новенький SSJ-100 разбился во время демонстрационного полета в Индонезии. И хотя причиной катастрофы был признан человеческий фактор, имидж самолета тоже пострадал.

А тут еще первые эксплуатанты выявили у SSJ-100 целый букет детских болезней. Так, недавно у принадлежащего «Аэрофлоту» лайнера, который должен был вылететь в Харьков, сработала сигнализация об отказе управления правым двигателем. Экипаж успел прервать взлет, и неисправный самолет сняли с эксплуатации до выяснения причин отказа. Всего с начала этого года «Аэрофлот» приостановил полеты уже четырех из десяти своих SSJ-100 из-за проблем в работе шасси и предкрылков. Ранее «Аэрофлот» в отчете о безопасности полетов за 2012 год сообщил, что на десять SSJ-100 (это 8% всего парка компании) пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. На постоянные неполадки жаловалась и авиакомпания Armavia. «Не могу сказать, что пожалел, что подписал контракт на поставку SSJ, — говорит владелец Armavia Михаил Багдасаров, — но практика показала, что самолет оказался существенно менее эффективным, чем ожидалось». Армянской авиакомпании SSJ-100 даже без НДС обошлись дороже, чем другим с НДС, сетует Михаил Багадсаров. На рынке говорят о цене для Armavia в $20 млн при каталожной стоимости $35 млн. «Деньги нужно отбивать, а чтобы их отбивать, самолет должен быть в воздухе, — считает эксперт. — SSJ у нас летал максимум 150 часов в месяц, тогда как другие наши машины — по 250—300, а летом и по 400 часов».
Из трех первых эксплуатантов SSJ (авиакомпании Armavia, «Аэрофлот» и «Якутия») претензий публично не заявляет только «Якутия». В пресс-службе перевозчика уверяют, что «с начала эксплуатации SSJ-100 с 23 января 2013 года инцидентов не возникало, а от пассажиров не поступало жалоб на некомфортный полет. Собственные выводы касательно топливной эффективности и других аспектов эксплуатации SSJ-100 авиакомпания «Якутия» сможет сделать после завершения начального периода и получения первых итогов эксплуатации». Однако главный редактор портала Avia.ru и эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров считает, что в компании лукавят: «Ей («Якутии». — «Профиль») SSJ-100 достались на очень неплохих условиях, с хорошей лизинговой ставкой за летный час, все ТО за счет «Гражданских самолетов Сухого», но с условием, что они будут показывать хороший налет на них. Сейчас, спустя два года с начала эксплуатации, «Сухому» нужно любой ценой показать рынку, что SSJ-100 может летать, а не только стоять в ремонте. Однако они ведь не говорят, что один из двух якутских SSJ-100, не отлетав и двух месяцев, уже в середине марта вернулся на ремонтную базу в Жуковском для доработок. А про первый показательный полет SSJ-100 с губернатором Якутии рассказывали? Когда пилоты отказались лететь, потому что у нового самолета на морозе потекла передняя стойка и стравила кислородная система?» На самом деле о необходимости доработок было известно заранее, еще до передачи самолетов «Якутии», утверждает эксперт, но, так как «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) нужно было отчитаться о хотя бы 12 поставленных в 2012 году машинах, компания передала их в срочном порядке, а потом тихо забрала на доводку. Тем не менее в ГСС «Профилю» заявили, что выявленные недостатки не носят системного характера, конструктивные недочеты локализуются и устраняются, а на новых самолетах все проблемы решаются уже на стадии производства.
Впрочем, выявить и устранить недоработки — это половина дела. Сейчас большая проблема SSJ-100 — это запчасти, ремонт и общее впечатление от сервиса. «До сих пор на самолет нет доступных запчастей, они очень дорогие, а, учитывая объем неполадок, ремонт ему требуется часто, — говорит Михаил Багдасаров. — В нашем случае добавился еще и фактор «растаможки», хотя это, конечно, не проблема ГСС, самолет приходит на ТО и его три дня растамаживают. В Европе это занимает несколько часов. Эта совокупность факторов оборачиваются продолжительным простоем машин, что напрямую влияет на экономику авиакомпании».
Некоторые специалисты призывают не судить SSJ-100 слишком строго. Главный редактор портала AviaPort.ru Олег Пантелеев напоминает, что даже у крупнейших зарубежных авиастроителей новые модели редко когда выходят идеальными. «Как показывает мировая практика, «детские болезни» могут продолжаться достаточно долго», — говорит эксперт. Недавний пример с суперсовременным Boeing Dreamliner,
у которого в процессе эксплуатации первыми покупателями обнаружились проблемы с аккумуляторами, — достаточно показательный пример. В феврале текущего года авиационные власти нескольких стран приостановили эксплуатацию Dreamliner, а в конце апреля, после того как Boeing все исправил, машины снова допустили к полетам.
Многие из опрошенных «Профилем» экспертов уверены, что можно сделать из SSJ-100 надежный самолет. «Мировая практика показывает, что 2—3 года интенсивной эксплуатации в нескольких авиакомпаниях позволяют выявить все конструктивные дефекты, — отмечает Олег Пантелеев, — а то обстоятельство, что сейчас SSJ-100 летают в разных природно-климатических зонах и с разной интенсивностью, дает основание заявить, что дефекты проявят себя достаточно быстро».
«Это все-таки первый современный российский самолет, ведь 20 лет авиастроение в стране не работало, — соглашается Михаил Багдасаров. — Думаю, что через 3—4 года он станет вполне конкурентоспособным, если выявленные недостатки будут поэтапно устраняться».
Но не все настроены так оптимистично. «Можно сделать SSJ-100 надежным, но при том подходе, который существует в ГСС, это нереально, — считает Роман Гусаров. — Когда авиакомпании выявили у SSJ-100 проблемы с выпуском шасси и предкрылками, нужно было поступить так же, как сделал Boeing c Dreamliner, — приостановить весь парк и заниматься ликвидацией недоработок, но у нас приостановили полеты лишь четырех самых проблемных SSJ-100. Когда задача состоит не в том, чтобы сделать самолет надежным, а в том, чтобы скрыть недостатки, ничего путного не выйдет».
Между тем в середине мая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сообщила, что после 2018 года может поднять среднюю цену на SSJ-100 на 10% — до 884 млн рублей. Эксперты удивляются: компания не выходит на проектную мощность, собирает машины, которые практически сразу встают на ремонт, подвергается критике со стороны первых заказчиков, но уже заговаривает о повышении цены. Есть ли у «Суперджета» рыночная перспектива при таком раскладе? Сейчас, по данным ГСС, есть твердые контракты на продажу 179 лайнеров. В конце апреля из ГСС пришли хорошие новости: впервые самолеты начали коммерчески эксплуатировать авиакомпании из дальнего зарубежья — лаосская Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Кроме того, свои давние намерения приобрести 20 самолетов до 2014 года подтвердил мексиканский авиаперевозчик Interjet. И все-таки даже с учетом всех запланированных поставок этого критически мало, чтобы вывести проект на самоокупаемость. По словам главы ОАК Михаила Погосяна, самоокупаемости можно достичь при выходе на производство 300 самолетов. А тут еще скептики утверждают, что некоторые из твердых контрактов не такие уж и твердые. «Большая часть из этих 179 самолетов в твердых контрактах — не более чем надувание щек, чтобы пустить пыль в глаза правительству. Надо понимать, что твердый контракт — это практически всегда невозвратный депозит, то есть реальная предоплата или реальные штрафные санкции при невыполнении контракта, ни по одному из твердых контрактов по SSJ-100 ничего такого нет, — утверждает Роман Гусаров. — Посмотрите на портфель заказов — он дутый. В нем либо административно навязанные заказы, как с «Аэрофлотом», либо контракты с авиакомпаниями, находящимися в предбанкротном состоянии. Обеим сторонам выгодно заключение пустых контрактов под видом твердых. ГСС показывает их в отчетах и обосновывает увеличение финансирования, а авиакомпании раздувают щеки перед кредиторами, рисуя наполеоновские планы развития. На деле же многие авиакомпании просто не доживают до начала поставок SSJ».
«Когда ГСС подписывали контракт с венгерской Malev, все знали, что перевозчик уже мертв, но 30 самолетов были записаны в актив, — говорит Роман Гусаров. — Среди этих 179 — заказ на 30 самолетов от индонезийской компании Kartika Airlines, у которой было всего-то пять машин, а сейчас она вообще не летает — нет денег, чтобы рассчитаться по долгам даже за старые лайнеры, не говоря уже о 30 новых SSJ-100».
В пресс-службе ГСС отвечают на это, что Kartika Airlines уже даже перечислила 25% первого платежа и запросила дальнейшую реструктуризацию. «Данный проект пользовался поддержкой Министерства транспорта Индонезии, — говорят представители ГСС. — Kartika Airlines подтвердила свою заинтересованность в благополучном разрешении сложившейся ситуации и в реализации заключенного ранее контракта».
Несмотря на все проблемы, не собирается прекращать эксплуатацию SSJ-100 и «Аэрофлот». «Как можно отказаться от инновационного самолета отечественного производства? Мы же национальная компания, — ответил нам источник в авиакомпании на вопрос, не жалеет ли «Аэрофлот» о покупке SSJ. — У России должен быть свой самолет — мы исторически авиационная держава, и стыдно его не иметь. Понятно, что не все так гладко пошло, как ожидали, но нужно работать с тем, что есть сейчас». Тем не менее очевидно, что существенно наращивать портфель, привлекая именитых перевозчиков, у ГСС пока не получается.
Как вытянуть SSJ-100, сделать его массовым самолетом по крайней мере на российском рынке? У перевозчиков есть ответ, который, правда, вряд ли понравится налогоплательщикам, — в очередной раз прибегнуть к господдержке. Стоимость проекта на настоящий момент превысила $2 млрд, из которых на долю прямого финансирования из федерального бюджета пришлось не менее пятой части. Дальнейшая поддержка проекта будет стоить государству миллиарды рублей.
«Государство должно быть последовательным: если сказало «А» и запустило самолет, то должно сказать и «Б» — и сделать его востребованным. Нужно развивать тему региональных лоукост-перевозок. По-хорошему, SSJ-100 для них не годится, но ведь государство может субсидировать проект, — полагают в «Аэрофлоте». — Выкупать эти самолеты и бесплатно передавать их в операционный лизинг тем авиакомпаниям, которые откроют дешевые региональные перевозки и предоставят гарантии. И тогда определенно начнется активное, а не штучное строительство этих самолетов, и года через три будут выпускаться нормальные качественные и конкурентоспособные машины. Других шансов на то, что самолет станет успешным, нет. А так бы и самолет вытащили, и он бы стал базой для следующих модификаций, и промышленность поддержали бы, и региональные перевозки. Это нерыночная мера, но другого пути нет».
И чиновники уже начали работать в этом направлении. Недавно Минтранс сообщил, что разрабатывают программу поддержки региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн рублей (уже в этом году) на субсидирование закупок SSJ-100 и Ан-148 и погашение потерь авиакомпаний от простоя из-за поломок новых лайнеров. Так что стоит ждать новых сообщений о выделении бюджетных средств на спасение «Суперджета».



СПРАВКА

Как сообщили «Профилю» в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», за время эксплуатации SSJ-100 был обнаружен ряд неполадок и приняты меры для их устранения.
1. Ложное срабатывание системы обнаружения утечек. Проблема была локализована. Выпущен сервисный бюллетень и внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве. В настоящее время необходимые изменения производятся на всех эксплуатируемых самолетах.
2. Механизация крыла (невыпуск предкрылков). Проблема локализована. Произведены дополнительные стендовые испытания для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Выпущен бюллетень. Самолеты, находящиеся в эксплуатации, дорабатываются по согласованному с авиакомпаниями графику.
3. Неуборка стойки шасси. Данный дефект не является системным. Он был отмечен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации.
В настоящее время данный дефект локализован и устранен совместно с производителем шасси.

Dlark
Старожил форума
03.06.2013 15:43
Скорее бы программа SSJ 100 вышла из ступора, раскрутилась и заработала в полную силу.
Dlark
Старожил форума
03.06.2013 15:47
>>> Когда задача состоит не в том, чтобы сделать самолет надежным, а в том, чтобы скрыть недостатки, ничего путного не выйдет.

ГСС услышь призыв!
Dlark
Старожил форума
03.06.2013 15:54
>>> Эксперты удивляются: компания не выходит на проектную мощность, собирает машины, которые практически сразу встают на ремонт, подвергается критике со стороны первых заказчиков, но уже заговаривает о повышении цены. Есть ли у «Суперджета» рыночная перспектива при таком раскладе?

ГСС активно использует политику запугивания и принуждения.

"Берите сейчас, потом будет дороже или отключим газ".

Интересно Якутия купила 2 SSJ, чтобы ей удалось взять Bombardier Q400?
Dlark
Старожил форума
03.06.2013 16:17
А как насчет запуска программы утилизации Як-42Д на SSJ-100. В России все еще эксплуатируются Як-42Д небольшими региональными авиакомпаниями (Ижавиа, Саратовские авиалинии, Газпромавиа, Грозный-авиа) на регулярных маршрутах.
Теже 10 самолетов Аэрофлота можно отдать в лизинг этим компаниям. В любом случае наличие в парке старых самолетов останавливает многих потенциальных пассажиров воспользоваться услугами этих авиакомпаний.

Такую же схему можно распространить на чартерные авиакомпании (РусДжет, Тулпар Эйр), и другие типы самолетов (например, замена Ту-134 на Ан-148).

Конечно, программа будет экономически не выгодна ГСС, при этом с поддержкой государства поможет раскрутить программу SSJ и авиационную отрасль в целом.
andrewsk
Старожил форума
03.06.2013 19:31
С самого начала историю ССЖ-100 складывали не на основе высоких потребительских
качеств, а на элементарном жульничестве: самолёт продвигали за счёт связёй в прави-
тельстве.В ущерб уже готовым и реальным проектам.
Самолёт SSG-100 - это лакмусовая бумажка махровейшей коррупции российского Пра-
вительства !
Сашочек
Старожил форума
03.06.2013 20:46
"...Несмотря на все проблемы, не собирается прекращать эксплуатацию SSJ-100 и «Аэрофлот». «Как можно отказаться от инновационного самолета отечественного производства? Мы же национальная компания, — ответил нам источник в авиакомпании на вопрос, не жалеет ли «Аэрофлот» о покупке SSJ. — У России должен быть свой самолет — мы исторически авиационная держава, и стыдно его не иметь."

Сколько можно уважаемому журналу продолжать повторять то, чего нет на самом деле? В"Суперджете" 90 с лишним процентов систем НЕ РОССИЙСКИЕ!!!!!!
Какой же он российский?

Допустим "Аэрофлот" со времен Окулова (Окулов совместно с Грефом, Христенко, Алешиным проталкивал проект)продолжает вести себя согласно договоренностям, а именно - хвалить и еще раз хвалить самолет, не выдавать информации о его весе, фактической топливной и в целом экономической эффективности, его фактическом налете и т.д. Но журнал-то независимый, должен подходить к оценке с единственно верной профессиональной позиции. И, как минимум, подбирать выражения в таком важном понятийном вопросе, как российский самолет. У проекта без журнала есть штатные защитники, в том числе в аппарате правительства, различного рода "эксперты" на авиоционных и не только сайтах. И здесь на форуме есть нанятые дежурные чтобы нас убеждать в его российском происхождении - количеством не менее десяти человек. Их несложно вычислить.

Журнал: оставайся профессиональным!

и в целом начинки
Dlark
Старожил форума
04.06.2013 08:05
>>> Сколько можно уважаемому журналу продолжать повторять то, чего нет на самом деле? В"Суперджете" 90 с лишним процентов систем НЕ РОССИЙСКИЕ!!!!!!
Какой же он российский?


Тогда Embraer не бразильский, Вombardier не канадский, Airbus не европейский, Mitsubishi MRJ будет не японским самолетом. Мировая практика - брать лучшие комплектующие со всего мира и использовать в строительстве самолета.

Ил-96 и Ту-204 не ломался с российискими комплектующими.
Если российский производитель не может предложить высокотехнологичное обордованиес высокими ресурными характеристиками по приемлемой цене, то это не проблема ГСС

что же Ан-140 не разлетается как горячие пирожки???


ANTUIAKIL
Старожил форума
04.06.2013 10:34
Очень дешевая статья. Ну перечислил автор технические проблемы самолета, о которых многократно писали. ну вроде бы их как то устраняют. Но ведь производство SSJ практически замерло. Где обещанные 2 самолета в месяц? Как они собираются выполнять уже существующий псевдо твердый заказ? Ни слова об этом. Опять все сводится к выделению субсидий ГСС.
ЯкOff
Старожил форума
04.06.2013 12:33
У меня знакомый работает в структуре ГСС. Как-то в разговоре, а мы вообще эту тему не трогаем, он не любит, он сказал, что сам никогда в жизни не полетит на ССЖ. Я был удивлен и спросил почему. Потому что я знаю как его проектировали и собирают, ответил он. На этом разговор был исчерпан.....
Можно сделать выводы.
GRV
Старожил форума
04.06.2013 13:17
Так и во многих компаниях сотрудникам запрещено летать в командировки (и не рекомендовано в отпуск) на Суперджетах.
sim139
Старожил форума
04.06.2013 13:31
Пусть сначала наш премьер начнет летать на самолете, который мы так сильно пытаемся запустить в массовое производство. Но пока мы видим, что он предпочитает продукцию французского авиапрома.
Сашочек
Старожил форума
04.06.2013 14:12
Dlark:
"Тогда Embraer не бразильский, Вombardier не канадский, Airbus не европейский, Mitsubishi MRJ будет не японским самолетом. Мировая практика - брать лучшие комплектующие со всего мира и использовать в строительстве самолета."

Ну вот один "дежурный на форуме" от Погосяна сразу проявился, не запылился...
Когда сами бразильцы говорят об "Эмбрайере", то говорят как о самолете, который выпускает Бразилия. Точно также Вombardier, Mitsubishi и т.д. говорят как о самолетах, которые выпускаются Канадой, Японией и т.д.

В статье же о "Суперджете" говорится как о национальном самолете, выпускаемом страной с историческим авиационным прошлым. Нужно Вам разъяснять понятия "производится в стране" и "национальный" самолет - это две большие разницы?

Самое большее что можно сказать о "Суперджете" - производится в России и в нем свыше 90 процентов - иностранные бортовые системы.

И не было бы в этом ничего зазорного, если бы он разрабатывался с таким набором начинки на частные средства Окулова, Грефа, Христенко, Алешина, Погосяна и Ко. Но в него вложены 2, 8 миллиарда долларов США из бюджета страны. На деньги, принадлежащие народу, в этом самолете продвигаются бренды и продукция зарубежных фирм, т.е. конкурентнов российских предприятий.

А насчет того, что "Мировая практика - брать лучшие комплектующие со всего мира и использовать в строительстве самолета" - это Вы даже студенту первого курса не говорите. При желании можно в любом продукте найти что критиковать. В случае с "Суперджетом" инициатор проекта с самого начала провозгласил: "Самолет делается для мировых авиакомпаний, поэтому в нем все комплектующие должны быть им знакомы", т.е. по замыслу Окулова, Грефа, Христенко, Алешина, Погосяна и Ко изначально российских комплектующих в нем не должно быть.

Ну, а то, что такой подход не спас самолет в Индонезии, и то, что ведущий пилот Сухого посчитал, что зарубежные комплектующие неверно ему сигнализируеют об опасности - это наглядный показатель бесполезности выбранного подхода к комплектованию только зарубежной начинкой.

Впрочем, Вас все это не удовлетворит, Вы еще найдете что противопоставить. Валяйте... - это Ваша работа...
C_Z
Старожил форума
04.06.2013 15:58
У Ил-96, принадлежащего Аэрофлоту, на рейсах Москва-Хабаровск периодически не выпускаются шасси при посадке. Самолет в конце концов снят с этого рейса. Эта проблема ни разу не волновала ни одного «специалиста-писателя». На самолетах Ту-214, принадлежавших Дальавиа, регулярно возникали проблемы с самолетными системами. И опять на форумах не было никакой истерики по этому поводу. А про отказы у 737 вообще никто не говорит, и никаких истерик. Зато SSJ-100 - любимая тема для «истеричек» ))))....продолжайте веселить заезженной темой про SSJ-100 и дальше
ИнжиНИИр
Старожил форума
04.06.2013 16:44
А про отказы у 737 вообще никто не говорит, и никаких истерик.

Какие истерики? Ну, подумаешь, у них налет 2-3 раза выше... Ерунда ведь, правда?
По Аэрофлоту вы тоже статистику 8%/40% в упор не видите.
air-squirrel
Старожил форума
04.06.2013 17:12
to C_Z
не смешили бы вы здесь народ своим сравнением показаетелей надежности ЫЫО и 737. Это занятие для глупеньких, так как кол-во эксплуатируемых 737 не сравнимо в сравнении с кол-во "суперсамолетов" летающих и стоящих возле забора

air-squirrel
Старожил форума
04.06.2013 17:31
Теперь касательно смешанных бортов. Этот короткий коммент относится к тем "далеким" экспертам которые защищают ссдж в вопросе "на ссдж столько же иностранного как и на А и Б". Так вот сравнение ссдж с бобиком и арбузом у к которых кабины интернационнальные так же - некорректно! По той лишь причине. Любой самолет БОИНГ включает в себя авионику от Roclwell Collins + Honeywell.Обе компании Американские! Есть на бобиках и оборудование/функции (ПО) от Талеса, но если смотреть на удельный вес, то не сравнимо!Касательно Арбузов - там таже ситуация, но там в главе Талес.Поэтому ни США ни ЕС не обижали (не пренебрегали) своим нац производителем!
Про супер самолет ничего писать не буду....пальцы уже болят об этом писать! ))
sim139
Старожил форума
04.06.2013 17:59
Как только речь заходит со стороны официальных кругов об использовании Супер Самолета, сразу ставится вопрос - дайте денег (ну из наших карманов). Но хотелось бы понять ответственность за произведенный летательный аппарат со сторонЫ ГСС. Эксплуатанта недовольны и это факт. Стоимость, надежность, доступность к заказу не могут быть сравнимы с изделиями А и Б. Ресурсы для выполнения задачи были переданы ГСС достаточные. И что на это может ответить ГСС - еще дайте денег ? А если не дадут ?
danndan2
Старожил форума
04.06.2013 19:30
Так вот сравнение ссдж с бобиком и арбузом у к которых кабины интернационнальные так же - некорректно

Оно некорректно как минимум потому, что А и Б на этом зарабатывают. А не проедают чужие деньги.
Одного этого достаточно.
Клаус
Старожил форума
04.06.2013 19:43
GRV форум автора сообщения

Так и во многих компаниях сотрудникам запрещено летать в командировки (и не рекомендовано в отпуск) на Суперджетах.

В каких? Или это тайна?
st05148
Старожил форума
04.06.2013 19:47
Статья сплошная заказуха и желание автора пропиариться на модной теме. Народ поливающий SSJ/ГСС так увлекся, особенно некоторые известные авиационные журналисты, что даже видимость объективности не создают.
Я могу понять обывателей, которые хаят всё и вся на общей волне. Можно понять и тех, кто представляет интересы других КБ - SSJ им как кость в горле. Но вот понять "экспертов" тут сложно. Я с позиции конструктора не могу сейчас оценить хорош SSJ получился или нет. Слишком мал суммарный налет бортов. Для нового самолета в среднем только после 40-50го борта летающих на регулярке, можно считать, что основная масса детских болезней найдена. И только тогда по среднему налету флота можно уже делать какие-то выводы. Это было всегда и везде так. И у нас и за океаном. На основании каких статистических данных по десятку летающих бортов (и то не на полную) "эксперты" делают выводы? Поделитись методикой!
А ещё вопрос "экспертам" - вы когда последний раз были в КБ Туполева или Илюшина?
Dlark
Старожил форума
04.06.2013 19:48
Сашочек

Погосяна не поддерживаю, а наоборот.... Из-за него и его проекта SSJ пострадали хорошие заморожены Ту-204СМ и Ан-148/158.

Ваш ответ меня удовлетворяет и я с вами соглашусь.



Dlark
Старожил форума
04.06.2013 19:54
st05148

А ещё вопрос "экспертам" - вы когда последний раз были в КБ Туполева или Илюшина?


А что там?
st05148
Старожил форума
04.06.2013 20:06
А там разруха и совок в головах. Они никогда уже ничего нового не сделают. Сколько бы денег у них ни было. Кстати если кто-то хочет очень объективно разобраться, то пусть поинтерисуются сколько бюджетных денег освоило то же КБ Туполева за срок проекта SSJ. С моей точки зрения этого должно было хватить с избытком, чтобы довести до ума вполне неплохие машины 204/214.Но где оно? У Туполей точка невозврата была ещё в середине 90-х. Они идеологически не готовы делать что-то для конкурентного рынка. Позиция "мы сделали - пользуйтесь что есть" - не выживает сейчас. Деньги брать готовы - делать что-то нет.
Сколько денег ушло налево по проекту SSJ - не берусь даже оценивать. При нынешних порядках слабо верится, что ничего не "освоили" на стороне в том же ОАКе. Но с друго
Dlark
Старожил форума
04.06.2013 20:17
st05148

А там разруха и совок в головах.


Согласен, о заказчиках не думали совсем. Лишь бы деньги содрать сейчас, а что будет дальше не важно.
st05148
Старожил форума
04.06.2013 20:18
й стороны. 2.8 млрд ушло не только на сам SSJ. Ушло на организацию КБ с нуля, на переоснащение НАПО и КНААПО. Оборудование дорого стоит. И на этом оборудовании делают не только SSJ, но военные машины сейчас. Поэтому цифра 2.8 - от лукавого. У Антонова на 148-й ушло меньше, думаю намного меньше. Но ни опытный завод, ни Авиант не переоснащались до сих пор и КБ уже было - для них это был по сути очередной проект. Тут сравнивать не получится. Мне даже кажется, что 2.8 это не реальная цифра. 4-5 более похоже на правду - но это субъективная оценка, я не производственник.
Насчет 90% комплектующих не отечественного производителя. Это было 100% верное решение. Что показали последние провалы отечественного авиапрома на тендерах в Азии. По большинству отечественных кооперантов работающих в авиапроме, сроки поставки запчастей от недель до месяцев. Когда у вас борт простаивает из-за того, что какое-нибудь там НИИ ПРОМ-ЧТО-ТАМ полгода вшивую плату в БРЭО производит, то вы просто пошлете нафиг производителя этого борта. Потому что вам пофиг на проблемы кооперантов производителя. Вам нужно, чтобы борт летал. Собираясь продавать машину не только в РФ, вы никогда не свяжетесь с отечественными поставщиками. Да, это не их вина, что они в таком состоянии (а может и их). И понятно, что без поддержки они никогда не вырастут до современного уровня. Только задача сделать новый самолет немного отличается от задачи сделать самолет и возродить пару сотен отечественных предприятий кооперантов. Это другой бюджет, другие сроки и мягко говоря не дело ГСС, а немного повыше.
Konstruktor
Старожил форума
04.06.2013 21:01
Согласен с st05148.
Самолет это вершина производства, пик пищевого треугольника, если взять сравнении из биологии. Только вот количество биомассы при спуске на более низкие ступени (условно говоря деньги) растет в геометрической прогрессии. И ни один самолет не вытащит из полного технологического провала нашу электронику, приборостроение, машино- и станкостроение, материаловедение и еще с 10-ток других областей. На все это потребуется уже не жалкие 3-5 млрд. долларов, а суммы большие минимум в 10-20 раз, а может даже и в 100.
Арктур006 форум
Старожил форума
04.06.2013 21:56
Konstruktor
На все это потребуется уже не жалкие 3-5 млрд. долларов, а суммы большие минимум в 10-20 раз, а может даже и в 100.

Ох, типун Вам..., это насчет 100 млрд :)
Хотя проект вобщем-то так и назвали СуперБюджет-100. Видимо к этой цифре и придут.
Вся беда, что в РФ сейчас возможна реализация только точечных и очень затратных проектов. Со специально поставленными людми. Причины понятны всем. Поэтому реализовывать и усовершенствовать имеющиеся наработки с экономией для госказны никому не интересно.
Tony Rino
Старожил форума
04.06.2013 22:12
Пик пищевого треугольника - это производство денег как таковых. В примитиве - бумажных, в идеале - электронных, которые все будут жадно хватать...
GRV
Старожил форума
04.06.2013 23:23
2 st05148
Я Вас разочарую, но переоснащение КНААПО финансировала ОАК, а не ГСС. Бюджет проекта Суперджет никакого отношения к модернизации завода не имеет.


Я с позиции конструктора не могу сейчас оценить хорош SSJ получился или нет.

Это продукт для комерческой авиации. Поэтому его нужно оценивать с позиции эксплуатанта. А эксплуатанты свою оценку уже дали - бегут от Суперджета как от чумы. Нельзя продавать зелёные помидоры и пытаться убеждать покупателя, что когда-нибудь они покраснеют.


А там разруха и совок в головах.

Точно так же, как было создано КБ при Сухом, это можно было сделать и при Туполеве. Старики отстали в технологиях, но опыт в конструировании у них все же был огромный. Много чего полезного могли молодым конструкторам передать. Не пришлось бы суперджетовцам наступать на многие грабли. И может смогли бы создать семейство самолетов, а не вешь в себе.

p.s. Был в Туполеве и Ильюшине крайний раз в прошлом году. У Ильюшинцев работа кипит. Молодые ребята в цифре спроектировали новый Ил-76, идёт полным ходом работа с индусами по МТА. У Туполева успехи скромнее, в активе пока только Ту-204СМ.
st05148
Старожил форума
05.06.2013 00:44
Точно так же, как было создано КБ при Сухом, это можно было сделать и при Туполеве.

Думается, что нельзя было. Ни из кого было костяк сформировать. Симонов и потом Погосян в застойные года, когда не было реальной работы, её придумывали. Придумывали проекты новых, модификации старых, итд. И вели эти проекты как по гособоронзаказу. С народа драли три шкуры, работали по выходным и праздникам, хоть и в корзину. Опыт сохранили, народ и школу.
Или лучше сказать - меньше других растеряли. А на Туполях и прочих народ образно говоря бамбук курил. Те кто поживее уходили в коммерцию, либо ехали за бугор. Те кто по инертней - сидели и нарабатывали стаж, но не опыт. К моменту начала проекта SSJ, у суховцев худо-бедно был костяк из категории 25-40 лет, который что-то мог и знал. А у остальных была эта же категория с амбициями (стаж всё таки ого-го-го), но без реальных навыков. Вот и всё. Так и осталось на территории СНГ два живых КБ - Сухой и Антонов (антоновцы теми же методами действовали для сохранения фирмы).А остальные - не жильцы.
st05148
Старожил форума
05.06.2013 01:08
ГСС это часть ОАК.Бюджет ГСС это часть бюжета ОАКа и в итоге это один и тот же карман налогоплательщиков. Модернизация комсомольска началась под проект ССЖ и 50-ки.То что вложено в те же ЧПУ по ССЖ также работает и на военку. Поэтому вы эти 2.8млрд на один ССЖ никак не можете приписать.
Продукт для коммерческой авиации так и делается Роман. Вы это должны знать не хуже всех остальных, раз ездите по других фирмам.Невозмодно сделать самолет/вертолет/корабль сразу так, чтобы он получился без детских болезней и проблем.Не бывает и никогда не было.Доводка машины на основе наработки - стандартная и неизбеждная практика.Я не могу озвучивать цифры, но по семейству А320, налет часов на отказ в первые годы эксплуатации на несколько порядков превышал то, что сейчас всплывает по ССЖ. Понятно, что в конце 80-х другой уровень технологий был, но тем не менее тогда никто из этого трагедий не делал. Первый борт выкаченный со сборочной линии только себя и мог в воздух поднять. А от сайдстиков и fly-by-wire эксплуатанты шарахались как черт от ладана. И глючило это всё поначалу, и отказы серьёзные были. И как-то справились.Air France тоже первые машины брал не с большой радостью. Можно закрыть нафиг ГСС, посадить Погосяна, расстрелять ОАК, сделать новое КБ на базе кого-угодно и если они хоть что-то родят, то вы опять упретесь в проблему обкатки нового типа на регулярных линиях.

P.S. Те молодые ребята в КБ Ил, занимались оцифровкой. Моделированием 3D по чертежам. Чтобы собрать весь электронный макет 76-го. Это не проектная задача. И новым самолетом там не пахнет. У западных фирм для такого рода работ, есть много подрядчиков, которые могут даже и не быть из этой отрасли. Главное умень читать чертежи и работать в софте.
Да, на базе оцифровки 76-го, там делалось некоторое количество работ по модификации. Но, никак не принижая труд парней на Иле - это слабо похоже на создание нового.Не говоря уже про кучу вопросов к 476-му как к продукту отвечающему нынешним реалиям.
А МТА - смешно.Грустно конечно, но смешно.
Dlark
Старожил форума
05.06.2013 07:07
Кто владеет информацией, почему ГСС за 5 месяцев выпустил только 1 SSJ-100 в FULL-версии для Аэрофлота?
air-squirrel
Старожил форума
05.06.2013 07:55
To st05148
Прежде чем гсс выпустит 40-50 самолетов, кокуренты повыпускают уже новые модификации своих самолетов. Касательно совка на илюшине и на туполях, так я вам скажу что на гсс его не меньше, я вам напоминаю, что брэо стоит на ыыо далеко не последних разработок, а на что хватило денег то и поставили. И главным интегратором брэо ыыо был не гсс а талес! Так что не надо убеждать народ в прорывных решениях гсс в части самолета гсс! Создание ГСС не было необходимостью в поднятии нашего авиапрома, это была необходиомсть в удовлетворении личных амбиций, авось пронесет и мы сразу сделаем с нуля не имея опыта новый конкурентный региональник. Не вышло....
a_koz
Старожил форума
05.06.2013 08:08
st05148:

А почему Вы все-таки не допускаете, что те же молодые (да и старые, наверное, остались)спецы с ИЛ-а не смогут спроектировать МТА, как сухие спроектировали SSJ? Чем они хуже? И почему это по-вашему грустно и смешно? Я без иронии спрашиваю и наезда, просто хочу понять, как одна часть ОАКа может "с нуля" и совсем другую тему, а другая часть того же ОАКа с опытом в той же категории транспортной авиации - не может?
NIC_TO
Старожил форума
05.06.2013 09:00
для Dlark

Кто владеет информацией, почему ГСС за 5 месяцев выпустил только 1 SSJ-100 в FULL-версии для Аэрофлота?

Потому что они выпускали самолёты для других компаний.
Даты первых полётов за 2013 год:

1. 95032 12.02.13 _ 4. 95027 27.04.13

2. 95025 22.02.13 _ 5. 95030 20.05.13

3. 95028 24.03.13 _ 6. 95031 03.06.13
st05148
Старожил форума
05.06.2013 09:12
a_koz:
в ГСС работал костяк из боевого Сухого.Те самые "молодые", с которых три шкуры драли в 90-е за бумажные проекты. В этом плане Илюшин сильно проигрывает.У них просто молодые.Старички в основной массе не особо стремились какой-то опыт передавать, а молодежь перенимать, когда жили от зарплаты к зарплате.А головы вроде Симонова, которая бы этот процесс мотивировала, просто не было.
Ну и говорить, что ГСС спроектировали SSJ, как-то слишком громко.ГСС сделало часть, которую осилило.С охренительной помощью со стороны от боинга и поставщиков компонентов, которые также сидели в ГСС и занимались увязкой всего и вся.
Поэтому ждать, что сам Илюшин с нуля поднимет какой-то проект, я бы не стал.У них в свое время были очень сильные спецы по механизации, по ресурсу, по дверям-люкам, но уже в начале 2000 там почти никого не осталось.Попробуйте сейчас в РФ найти пару спецов, которые могут банальную дверь спроектировать.Стандартную самолетную, открываемую наружу и прижимаемую давлением в полете.Их и раньше было по пальцам пересчитать, а сейчас совсем тоскливо стало.Насколько я слышал тот же ГСС банально дверь покупал у французов, потому что тут не смогли найти по фирмам никого.И так по всем фронтам.
Те старички, которые когда-то делали 76-й и прочие шедевры, они взростились в условиях, когда можно было что-то спроектировать, а менее чем через год на живой машине своё творение изучать и доводить.Когда денег не жалели и сроки выкатки машины были такие, что за период становления специалиста он пропускал через себя не один десяток изделий.Тогда то и приходит опыт и ты понимаешь не только КАК делать, но и ПОЧЕМУ так. Сейчас молодые, или не совсем молодые, имея наработки тех времен, видят КАК делалось, но навыков и опыта ПОЧЕМУ - у них нет.Просто не может быть. А когда знаете КАК, но не знаете ПОЧЕМУ, будете только штамповать модификации.Чтобы сделать что-то новое, надо чувствовать вопросы из категории ПОЧЕМУ.
ОАК не спроста так неспешно и неохотно лезет в это МТА, потому что там уже дошло, что делать его некому.Можно в рамках эскизного проекта что-то наваять и впарить индусам, но довести машину до производства по заданным ТТХ и до серии - просто не реально. Это как Автовазу в одночасье начать выпускать автомобили конкурируеющие по качеству и цене с Ауди или БМВ. Из той же оперы.
Konstruktor
Старожил форума
05.06.2013 09:29
to air-squirrel:
И главным интегратором брэо ыыо был не гсс а талес!

А кто по вашему должен быть главным интегратором электроники? Открою вам тайну, но главным интегратором авиационного комплекса должен быть как раз производитель этого комплекса, и не важно кто его производит: Honeywell, BendixKing, Thales или УКБП (Ульяновское КБ приборостроения) с тесным взаимодействием с разработчиком самолета. Основная проблема интеграции является увязывание в единый информационный комплекс большого количества комплектующих от разных производителей и требования в этой части может выставить только разработчик комплекса, а никак не разработчик самолета. Общая идеология работы систем остается за разработчиком самолета, а вот решение всех технических вопросов и увязка - за разработчиком комплекса и объем этой работы составляет порядка 80-90% от всей работы по установке БРЭО на самолет.
st05148
Старожил форума
05.06.2013 09:44
КБ Туполева имея очень неплохой продукт 204/214-е машины, имея живых эксплутантов под боком и на удивление неплохо сохранившийся КАПО (в плане персонала), пальцем не пошевелило, чтобы это продукт довести до нормального состояния.Хотя те же эксплутанты были весьма открыты к диалогу и требовали от КБ действий. И кто-бы что не говорил, бюджета, который выделялся туполям, хватило бы с лихвой на доводку не только 204-х.Было бы желание.
КБ Илюшина имея более менее освоенный рынок в Азии и может уже немного устаревший, но тем не менее покупаемый продукт - Ил-76, так и не удосужилось перестроить логистику поставки запчастей и обеспечить нормальный уровень ТОиР. Даже когда всем стало понятно, что не хотят больше заказчики ждать запчастей по полгода и получать документацию в виде вагонов с бумагой - ничего так и не щелкнуло в головах.
Думать, что с такими твердыми совковыми заморочками в голове, эти КБ могут или могли бы, создать какой-то новый продукт, который имел бы шансы быть востребованным за бугром - очень наивно.
Михаил_К
Старожил форума
05.06.2013 10:08
st05148

А там разруха и совок в головах. Они никогда уже ничего нового не сделают. Сколько бы денег у них ни было. Кстати если кто-то хочет очень объективно разобраться, то пусть поинтерисуются сколько бюджетных денег освоило то же КБ Туполева за срок проекта SSJ. С моей точки зрения этого должно было хватить с избытком, чтобы довести до ума вполне неплохие машины 204/214.Но где оно? У Туполей точка невозврата была ещё в середине 90-х. Они идеологически не готовы делать что-то для конкурентного рынка. Позиция "мы сделали - пользуйтесь что есть" - не выживает сейчас. Деньги брать готовы - делать что-то нет.
Сколько денег ушло налево по проекту SSJ - не берусь даже оценивать. При нынешних порядках слабо верится, что ничего не "освоили" на стороне в том же ОАКе. Но с другой стороны. 2.8 млрд ушло не только на сам SSJ. Ушло на организацию КБ с нуля, на переоснащение НАПО и КНААПО. Оборудование дорого стоит. И на этом оборудовании делают не только SSJ, но военные машины сейчас. Поэтому цифра 2.8 - от лукавого. У Антонова на 148-й ушло меньше, думаю намного меньше. Но ни опытный завод, ни Авиант не переоснащались до сих пор и КБ уже было - для них это был по сути очередной проект. Тут сравнивать не получится. Мне даже кажется, что 2.8 это не реальная цифра. 4-5 более похоже на правду - но это субъективная оценка, я не производственник.
Насчет 90% комплектующих не отечественного производителя. Это было 100% верное решение. Что показали последние провалы отечественного авиапрома на тендерах в Азии. По большинству отечественных кооперантов работающих в авиапроме, сроки поставки запчастей от недель до месяцев. Когда у вас борт простаивает из-за того, что какое-нибудь там НИИ ПРОМ-ЧТО-ТАМ полгода вшивую плату в БРЭО производит, то вы просто пошлете нафиг производителя этого борта. Потому что вам пофиг на проблемы кооперантов производителя. Вам нужно, чтобы борт летал. Собираясь продавать машину не только в РФ, вы никогда не свяжетесь с отечественными поставщиками. Да, это не их вина, что они в таком состоянии (а может и их). И понятно, что без поддержки они никогда не вырастут до современного уровня. Только задача сделать новый самолет немного отличается от задачи сделать самолет и возродить пару сотен отечественных предприятий кооперантов. Это другой бюджет, другие сроки и мягко говоря не дело ГСС, а немного повыше.

Вы забыли указать, кто довёл "старые" фирмы до такого состояния - основной акционер в лице государства и ещё по рукам давало при попытке создать работоспособные современные структуры. Тот-же проект МС-21 ещё десять назад могли запустить совместно Ильюшин и Яковлев...
st05148
Старожил форума
05.06.2013 10:58
В байки про то, что кто-то довел старые фирмы, а они белые и пушистые я не верю. Когда была разруха, то все были в одинаковом состоянии.До ГСС с ССЖ.Только кто-то напрягался и работал, а кто-то сидел на продлении ресурса и строил дачки себе. Это государство туполям мешало нормально взаимодействовать с экплуатантами?Краснокрылых кто отправлял в пешее эротическое путешествие на все их возвания к совести руководства КБ?Тоже государство? Низы не могут, верхи не хотят. Стагнация и забвение - всё что ждало и ждет эти КБ. Что уже фактически и произошло. По идее ОАКу надо было проект 204-х забирать и доводить другими силами, тогда помимо ССЖ, сейчас был бы ещё один рабочий тип.
danndan2
Старожил форума
05.06.2013 11:18
2 st05148

А почему у бразильцев получилось?
Мы растеряли, они не имели. Вроде состояние одинаковое было.
Если нет достоверной инфы, хотя бы предположите. Все равно интересно.
st05148
Старожил форума
05.06.2013 11:47
Ну насчет того, что они не имели это не совсем правда. Эмбраер насколько я помню с 70-го года самолетики рисует и делает. Школа у них есть. Кризиса системного отрасли в принципе не было. Финансовые были, но без кадровых и технологических провалов.Они изначально работали с зарубежной кооперацией.Для их КБ производство родное и знакомое.Народ они активно к себе привлекают со всех стран. Там бывших работников отечественного авиапрома не один десяток. Что ещё для счастья надо? Когда они выкатывают очередной тип, для них это просто ещё один проект, на базе известного производства. У ССЖ мало того, что всё с нуля, производство неизвестное - какое оно на фоне модернизации и что от него ждать до сих пор не понимают, опыта создания такого типа судов и с таким участием иностранщины - никакого. Сравнивать бестолку. Для пассажира конечно разницы видна и он не думает, что за этим стоит. Я сам предпочитаю полететь на EMB-190, чем на ССЖ Аэрофлота. Просто потому, что у UIA эти эбраеры более удобные.Чтобы там ГСС не говорило. Но компоновка салона, расстояние между кресел - это не характеристика типа, а мера жадности эксплуатанта.
Dlark
Старожил форума
05.06.2013 12:04
st05148

Как пассажиру чем вам удобен EMB-190 в сравнении c SSJ-100?
ИнжиНИИр
Старожил форума
05.06.2013 12:12
Как пассажиру чем вам удобен EMB-190 в сравнении c SSJ-100?

Наверное тем, что рейс не откладывают и уж тем более не отменяют :):):)
(извините, что влез)
GRV
Старожил форума
05.06.2013 13:18
NIC_TO:
Даты первых полётов за 2013 год:
1. 95032 12.02.13 _ 4. 95027 27.04.13
2. 95025 22.02.13 _ 5. 95030 20.05.13
3. 95028 24.03.13 _ 6. 95031 03.06.13

Ох уж эти сказочники... Вопрос был такой - где самолёты, построенные в 2013 году? Это означает не цифры в отчетах ГСС, а поступившие в эксплуатацию. Слышали лишь об одном, переданном Аэрофлоту, да и тот пока не летает. До сих пор не пристроены в авиакомпании самолёты 12 года. Южно-американцам самолёт построили ещё в прошлом году, а авиакомпания его до сих пор не получила.
Dlark
Старожил форума
05.06.2013 13:24
Может быть эксплуатанты придирчивые, долго приемку осуществляют. Вот ГСС порадовать о подписании акта приемки и не может.
GRV
Старожил форума
05.06.2013 13:29
st05148:

ГСС это часть ОАК.Бюджет ГСС это часть бюжета ОАКа и в итоге это один и тот же карман налогоплательщиков. Модернизация комсомольска началась под проект ССЖ и 50-ки.То что вложено в те же ЧПУ по ССЖ также работает и на военку. Поэтому вы эти 2.8млрд на один ССЖ никак не можете приписать.


Это ваша личная версия. А есть объективные данные, изложенные в отчетах ГСС и счетной палаты РФ. ГСС, как самостоятельная бизнес-единица, получала финансирование проекта SSJ100 по 4-м основным направлениям: ФЦП, Кредиты, НИОКР (по заданию ОАК) и займы у ОАК. На конец 2012 года долг ГСС перед кредиторами превышает 2 млрд. долларов. Ещё одна кредитная линия открыта ВЭБом на 1 млрд. долларов.

Модернизация же завода КНААПО проводилась в рамках ФЦП "Развитие авиационной промышленности". Деньги пролучала ОАК, это несколько миллиардов долларов, значительная часть из которых ушла на модернизацию КНААПО, что, в частности, позволило заменить больше половины станочного парка завода. К расходам ГСС это не имеет никакого отношения.
ANTUIAKIL
Старожил форума
05.06.2013 13:37
Давно пора признать. что создание ГСС-ошибка. ССЖ не оправдал надежд.С его производством полный проавал. Погосян-авантюрист и его нужно изгнать из ОАК. Найти действительно авторитетного специалиста-спасителя отрасли с реальным планом производства и не только ССЖ. И только после этого произвести дополнительные финансовые вливания под каждый тип самолета, да и определенное субсидирование а/к на приобретение новой. производимой в РФ техники не помешает.
ЯкOff
Старожил форума
05.06.2013 13:45
Живу в Хабаровске, знаю людей с Комсомольска и с завода в том числе. На заводе просто некому работать! У них кадровый голод и привлечь рабочую силу они не могут. Тем более когда запустили оборудование с ЦПУ. Поэтому ждать ССЖ еще очень долго придется я думаю.
canadian
Старожил форума
05.06.2013 13:52
Специально для тех, кто хаит проект, в том числе для Г-на Гусарова. Я также, как и вы в свое время не понял, зачем нам нужен SSJ при вполне себе живом Ан-148. Я также понимаю, что проект не российский. Основная ошибка была в том, что проект был направлен скорее не на внутренний рынок, а на внешний, но при этом не смогли предложить ничего нового, в том числе и качества. Как не сильно заботились и о поддержке российских поставщиков. Но я уверен, что сейчас сворачивать ошибочный проект было бы еще большей ошибкой, как раз потому что уже столько денег потрачено. Пусть хоть это в стране производится.
123

← Форум Aviation EXplorer
Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе

Реклама на сайте Обратная связь

 

Рейтинг@Mail.ru