Пункт 2 предлагаю изложить в следующей редакции :
Разработать критерии обоснования количества начальников и разного "обслуживающего" персонала по отношению к одному работающему авиадиспетчеру.Это тоже один из путей снижения аэронавигационных сборов.

Подозреваю, что статья списана отсюда.
http://www.ato.ru/content/zada ...

2 INGVARR

Во-первых, это не статья, а доклад на конференции.
А во-вторых, ничего удивительного, ведь у обоих материалов один и тот же автор :)

Как видите, в среднем в России на одного диспетчера в год приходится ВС значительно меньше, чем рабочих дней в году.

Хотелось бы это действительно увидеть в цифрах, сколько диспетчеров было взято для расчета, какое количество обслуженных ВС и из каких официальных источников по каждой из анализируемых стран в контролируемом воздушном пространстве.
Без конкректных цифр, которые использовались для расчета это всего лишь голословное утверждение.
А почему собственно сами исходные цифры по количеству диспетчеров и обслуженных ВС не приведены???

2 Сближухин

Это моя вина. Все цифры есть. Я видел эти таблицы. Но в формате презентации, которая готовилась к круглому столу, они были нечитабельны. Поэтому ещё до конференции я предложил автору изменить слайды с табличных, на более понятные чиновникам картинки (графики и диаграммы). Если хотите, я могу их дополнительно запросить у автора.

А почему автор статьи, являясь с конца 90-х годов до 2005 года главным по УВД всей страны не реализовал всего этого? К чему теперь умные статьи, где по отдельным пунктам вообще неккоректные сравнения вводящие в заблуждения.

2 Инквизитор

Так поясните, в чем неточность?

А в той же Новой Зеландии на одного диспетчера в год приходится около 3 тысяч ВС, а в Канаде – более 10 тысяч.

Официальное издание САNCO Тhe Global Voice of ATM, 2010 год например:
Новая Зеландия ОБСЛУЖЕНО 586.172 полета, количество действующих диспетчеров 345, путем математики получаем на одного диспетчера – 1699, но никак не 3 тысячи.
Канада - обслужено 3.853.477 , при действующих диспетчерах – 1673, Итого на каждого – 2300, а не 10000.
Существенно правда.
К примеру Москва МЦ АУВД, диспетчеров 600, обслужено полетов 700.000 только в МЗЦ, выходит 1167 на одного, что вполне стремится к показателям Н.Зеландии.
Возьмите количество отдельно диспетчеров СПБ или Ростовского центра и количество ВС обслуженных этими центрами и цифры тоже будут совершенно другими.
Да и по России цифры 145 в среднем на одного диспетчера не соответствуют действительности. Опять же, с учетом данных CANCO за 2010 год обслужено в РФ 987969 7100 диспетчеров, т.е. - 139 было. Сегодня 1300000 полетов на 6500 диспетчеров - 200. Но это совершенно тупой и неккоректный показатель.
Беда то вся в том, что всё летает через Москву или из Москвы, вот и нет ровного распределения потока. А как летит одно ВС из Москвы в Хабаровск, так оно и остается одно ВС для учета, но обслуживается кучей секторов. Приписывать океанические сектора тоже неккоректно в объем площадей. Там всё по другому и к объему обслуживающему над сушей не имеет никакого отношения.
С уважением,

Просто, если оперировать такими понятиями как то, сколько приходится на одного диспетчера, то американские диспетчеры по сравнению с Канадскими работают по производительности в несколько раз хуже если на 15.857.856 полетов приходится 18062 диспетчера, т.е. всего по 878 ВС. Что и так понятно, что неккоректно

А почему в данном сравнительном анализе эффективности АНС разных стран, не приведен такой информативный показатель, как доля расходов статьи АНО в себестоимости перевозок США, Канады, Новой Зелландии?
В РФ по данным автора это 3.94%, а в других странах сколько?

Чтобы прояснить ситуацию, достаточно секундомера, видеокамеры и корреспондента на КДП аэродромов с интенсивностью полетов ОДИН-ДВА самолета в сутки.
А таких в России больше половины.

С секундомером и видеокамерой надо пройтись по кабинетам, в том числе и на Ленинградском ( без предупреждения)

2 Инквизитор

Спасибо за мнение. Я не являюсь специалистом в данной области, но уж позвольте задать некоторые вопросы вам профессионалам.

Основная цель доклада - определить пути снижения расходов на АНО для развития региональных и местных перевозок. В докладе доказывалась избыточная капиталоемкость системы, сокращение которой позволит сократить расходы, и предлагались меры по решению этой задачи. Для этого использовался предлагаемый ИКАО показатель кол-во ВС на одного диспетчера (не знаю насколько он корректен и корректно ли его использование).

Но, любая сложная задача всегда имеет много вариантов решения, среди которых следует выбрать наиболее эффективный. Отсюда следующие вопросы:

1. Не зависимо от выбранного докладчиком метода доказательства избыточной капиталоемкости системы, есть чего сокращать, чтобы летали больше и дешевле?
2. Предложенные докладчиком меры способны дать результат, ведь, с точки зрения затрат на их реализацию, они ничего не стоят?

1. Не зависимо от выбранного докладчиком метода доказательства избыточной капиталоемкости системы, есть чего сокращать, чтобы летали больше и дешевле?

"Доля расходов за АНО (аэронавигационное обслуживание) по данным Счетной Палаты составляет в среднем около 4-х процентов в указанном диапазоне".
Ну сократите Вы долю расходов за АНО до нуля, намного от этого пополнится карман потенциального покупателя услуг авиаперевозок? - Аж на 4 доллара с каждой сотни.
Да для тех, кто в состянии купить билет на самолет это - ничто!
Думаю, что следующий вопрос о такой ерунде как о БП при отсутствии АНО задавать не следует.

Сокращать можно всё и везде, но всегда в разумных пределах. И если посмотреть в начало, где указаны доли статей расходов в себестоимости перевозки, то возникает резонный вопрос, почему так обращено внимание на сборы за АНО, это ведь только 3, 94%?

Может обратить внимание на снижение расходов связанных с агентским обслуживанием (3, 21%), прочие производственные расходы (12.43), общехозяйственные расходы (3, 85), аэропортовое обслуживание (14, 5).

Даже и эти 3.94% в себестоимости можно уменьшить. Но как существовать системе. Простой пример. Аэропорты где службу УВД и ЭРТОС были не выделены в состав Госкорпорации по ОрВД практически загнулись. Нет денег на содержание служб УВД, средств РТОП и т.п.

Где эти структуры были выделены в единый хозяйствующий субъект – более-менее выживают, а непосредственно Госкорпорация и живет только за счет сборов получаемых за обслуживание по воздушным трассам. Потому как все сборы за АНО в районе аэродромов убыточны, за исключением ШРМ, ДМД, ВНК и Пулково. Ведь на эти 3.94% сборов живет вся ЕС ОрВД, из чего и зарплата платится персоналу и подготовка осуществляется, и оборудуются аэродромы средствами РТОП и т.д. Простой пример, аэродром хочет привлекать себе пользователей, что б летали в любое время суток и в любую погоду. Ну что ж хорошо. Вот только финансовые затраты эти ложатся на Госкорпорацию.

Например, после Петрозаводска решено там установить ИЛС. Как говорится в статье, летают туда раз в день. Но всё, решение принято и аэродром, вроде как в 21 веке живем, должен быть оборудован ИЛС и т.д. И ставит туда Госкорпорация ИЛС, по которому будет заходить одно ВС в день. А как содержать этот ИЛС, облетывать, набирать и платить зарплату техническому персоналу? Кому он больше нужен, аэропорту для привлечения пользователей, или Госкорпорации, вешая на себя дополнительные расходы.

Значит, эти расходы должны чем-то покрываться. А смотря на ставки сборов особо и не скажешь, что они чем-то запредельным отличаются Евроконтролевских. Я не готов утверждать, но Евроконтроль вряд ли содержит на своем балансе систему ИЛС в Парижском аэропорту, например.

Как шаг, отдать РТОП в аэропорты, кому надо тот пусть, что хочет то и ставит и содержит, и ровно через год 90 процентов аэропортов просто умрут. А за эти неполные 4 процента сегодня и так делается многое, хотя и их не хватает. Тот же новый МЦ АУВД, он вообще был невозможен без государственной поддержки (ФЦП).

Итак, сокращать есть, что, но умрут аэропорты, как хозяйствующие субъекты.

По вопросу 2. Думаю, что вопрос критериев организации того или иного вида обслуживания не за горами, и это будет реализовано. В отношении «Создать механизм эффективного управления развитием АНС в интересах выгодоприобретателей…», то для начала АНС надо создать. В этом и смысл, что сейчас ЕС орВД и идут к созданию АНС в соответствии с Концепцией. В отношении программы устранения различий с международными стандартами, то тут, то в последнее время всё в порядке. Минтрансом принято ряд нормативных актов, которые во многом соответствуют международным стандартам (не чета периода начала 2000)

Ещё, может как предложение, исходя из мыслей указанных в статье инициировать перевод аэродрома Сочи (в канун Олимпиады) в разряд неконтролируемых, с обеспечением там полетно-информационного обслуживания? Представляете реакцию на это предложение? Но будет дешевле ;-)

С уважением,

Ок. Принимается.

А какие будут комментарии к третьей картинке "Сравнительные характеристики производительности АНС..." и по росту себестоимости (снижение рентабельности) - третья картинка с конца?

Для того, чтобы сравнение показателей по количеству обслуженных ВС было корректным, необходимо чтобы условия, при которых эти показатели достигаются, были идентичными. А то мы сейчас говорим, что работа по выкапыванию ямы определённого объёма должна стоить определённую сумму денег, но, почему-то не учитываем, что одни её копают лопатами, а другие - экскаваторами.

А что значит опережающий рост расходов при низкой плотности воздушного движения?
Как одно соотносится с другим? Как видно из графика доходы превышают расходы, в этой связи, разве желания вложения денег может быть не правильным? Что не надо совершенствовать навигационные поля, устанавливать новые средства наблюдения, захода на посадку и т.д? А сколько сегодня работ проводит та же ГК по вводу в строй новых диспетчерских вышек, по созданию укрупненных центров УВД и т.д. Это всё немалые вложения за те года, что ничего не делалось. Поэтому и претензии о структуре, системе УВД, маршрутах, оборудовании РТОП и т.д. вполне обоснованные. Надо же вложить, что б получить что то новое и современное. Одно строительство и начинение оборудованием нового МЦ АУВД, создание новой структуры МУДР, который уже почти 20 лет работает с продленным ресурсом, я думаю, потребовало немало затрат. Или ещё 20 лет не вкладывать. Думаю именно сегодня и сложилась и такая политика и отношение государства (в виде ФЦП) когда есть и возможность, и необходимость движения вперед.
Т.е. ничего не внедряешь и не совершенствуешь, значит мало тратишь, внедряешь и модернизируешь – растут расходы. Разве это плохо? Расходы, что превышают доходы?
А подготовка персонала. Сегодня, помимо обучения в учебных заведениях ГА после школы, организовано и проводится специальная подготовка лиц с уже имеющемся профессиональном образованием на специальных курсах (около 1.5 года). Выплачивается стипендия, оплачивается проживание и питание. Да и студентам УЗ ГА целевого набора тоже выплачивается, дополнительно к вузовской, стипендия в 20% от оклада диспетчера, что немаловажно для студента. Это ведь тоже расходы, но они говорят о том, что предприятие думает о будущем системы, что б не столкнуться с вопросом нехватки кадров. Так ведь.
Я не в коем случае не защищаю, или наоборот, Госкорпорацию по ОрВД. Это хозяйствующий субъект. И рост расходов на модернизацию можно только приветствовать.
Это знаете, как авиакомпания, решила платить больше своим сотрудникам и купить новые самолеты, на те деньги, что заработала, а кто-то начал писать о росте расходов по сравнению с количеством выполненных рейсов этой компании. Хотя доход позволял это сделать в целях развития. Это было бы странным.
Или как любая семья рассчитывает свои траты не из количества походов в магазин, а от возможного дохода. Можно тупо сидеть дома с деньгами, или купить себе машину, дачу, сделать ремонт. Что более правильно выбирает каждый самостоятельно
Правда и в самой ГК есть куча статей расходы, на которые можно минимизировать, но эта тема отдельного разговора. Но проводить параллель, связанную с ростом расходов и ростом интенсивности - неправильно. Интенсивность может и падать, а вкладывать всё равно надо.
С уважением,

Что ещё неккоректно, так это приведенные ставки сборов. Ведь приведены ставки сборов, которые предназначены для российских эксплуатантов, выполняющих международные полеты. А ведь для внутренних полетов эти ставки совсем другие, они гораздо меньше, в том числе существенно меньше, которые можно получить по методу Евроконтроля

До 2 тонн – 129, по формуле евроконтроля – 288.5
2-5 тонн -129, евроконтроль – 495.1
5-20 тонн –235, евроконтроль – 928.9
20-50 тонн –370, евроконтроль – 1242.3
50-100 тонн –628, евроконтроль – 1993
100-200 тонн –892, евроконтроль – 2829
200-300 тонн – 892, евроконтроль – 3590
300-400 тонн – 892, евроконтроль – 4623
Свыше 400 тонн – 892, –евроконтроль - 4897

Поэтому реально, что б сократить расходы на аэронавигационное обслуживание надо просто больше летать внутри страны. Именно это и есть то как снизить расходы на аэронавигационное обслуживание.
А вообще автор наверное имел ввиду как снизить тарифы на сборы. Ведь снизить расходы на аэронавигационное обслуживание можно, или летать короче, или на более легких, или по родной стране.....

Да простят меня уважаемые форумчане, чуть в продолжении. Если 4% траты за АНО, и это в себестоимости перевозки, то в реальных ценах на билеты эти 4 % растворяются вообще.
Посчитайте сами, сколько пользователь заплатит за АНО при полете из Москвы в Сочи, например выполняя рейс на А-320/321.
Расстояние 1350 км, стоит АНО 628 рублей за 100 км, итого получится 8792 рубля.
Т.е. за весь рейс Эрбаса, без учета за взлет посадку (и не путать с аэропортовыми сборами) за АНО по трассе меньше 9000 рублей. Это вобще не та сумма, о критичности которой можно вести разговор.

не ту страну назвали гондурасом.
когда весь мир переходит к зональной навигации - мы ставим илс.
когда есть нормальные рыночные рычаги снижения стоимости - мы проводим совещания и снижаем ценник директивно-распределительным методом.

Инквизитор разложил всё по полочкам. Доходчиво ,правильно и убедительно.

Инквизитор
Например, после Петрозаводска решено там установить ИЛС. Как говорится в статье, летают туда раз в день. Но всё, решение принято и аэродром, вроде как в 21 веке живем, должен быть оборудован ИЛС и т.д. И ставит туда Госкорпорация ИЛС, по которому будет заходить одно ВС в день. А как содержать этот ИЛС, облетывать, набирать и платить зарплату техническому персоналу? Кому он больше нужен, аэропорту для привлечения пользователей, или Госкорпорации, вешая на себя дополнительные расходы.

Вопрос поставлен неточно. Скорее вопрос в том, почему в Петрозаводск только один рейс в сутки. Что-то в этом неправильное...
А если будет реальное предложение, то и ИЛС не будет столь дорогой...

2 Инквизитор

Спасибо.
Есть ещё некоторые вопросы. Постараюсь вечером сформулировать :)

2 Михаил_К

Вопрос поставлен неточно. Скорее вопрос в том, почему в Петрозаводск только один рейс в сутки. Что-то в этом неправильное...
А если будет реальное предложение, то и ИЛС не будет столь дорогой...

Зачем ставят ИЛС- понятно.
Чем там занимается диспетчер- не понятно.

Ни автор, ни лицо его представляющее не отвечают на поставленные вопросы и никак не опонируют. Для себя я уже сделал вывод, - представленная презентация красивая картинка мираж-фикция уводящая от реальных проблем себестоимости авиаперевозок

В довершении всего изложенного хочется обратить внимание на ещё один доклад, который был там же на круглом столе.

Смотрим рисунок 4 http://www.aex.ru/docs/2/2013/ ...

И прекрасно понимаем, что от ставок сборов, которые на ВВЛ ниже, чем ставки сборов при выполнении международных полетов, стоимость перевозки только, почему то растет. Значит со ставками, как минимум, тут взаимосвязи нет.

А просмотрев рисунок 12, понимаешь, что расходы на АНО в виде 10 копеек из 2.5 рублей для магистральных ВВЛ, 13 копеек из 5.07 рубля для региональных ВВЛ и 29 копеек из 35, 04 рубля для местных ВВЛ действительно не являются критичной цифрой для разговора.

Поэтому, можно только присоединиться к словам Сближухина «представленная презентация красивая картинка мираж-фикция уводящая от реальных проблем себестоимости авиаперевозок».

Очень больно видеть и слышать на таких мероприятиях, когда докладчик вроде бы и грамотно и на цифрах высказывает свою точку зрения в аудитории которая, извините мало соображает в АНО, но все внемлют одному-снижение себестоимости перевозок. Да, проблема актуальна.Но почему то когда встает этот вопрос, уважаемые эксплуатанты тут же вспомнинают АНС, которая составляет в общей себестоимости перевозок смехотворную величину. И начинаешь понимать какую чушь и бред несет докладчик, в частности господин Щербаков. А надо бы посчитать не сколько самолетов приходится на одного диспетчера, а какую территорию обслуживает 1 российский диспетчер по сравнению со своими коллегами.Насчет интенсивности движения, хотел бы сказать-господа эксплуатанты, слабо летаете.А снижение себестоимости надо начинать не с системы, которая обеспечивает безопасность воздушного движения, а со статьи административные и прочие расходы авиакомпании.Огромное спасибо за аргументированный "разгром" ИНКВИЗИТОРУ.Вам бы в ТПП выступать а не господину Щербакову, который абсолютно ничего не сделал для развития Аэронавигационной системы РФ.

ЭдАрамис

И начинаешь понимать какую ....несет докладчик, ...который абсолютно ничего не сделал для развития Аэронавигационной системы РФ.

...предлагаю выражаться полегче, а то в пылу не замечаешь что несешь и что сделал сам.

Я, конечно, извиняюсь за резкость.Но, продолжу комментарии, может быть это и в тему.Как только речь заходит о снижении себестоимости перевозок, сразу начинают муссировать вопрос о снижении АНС. Я уже говорил что перевозчикам следовало бы обратить внимание на снижение в первую очередь административных и агентских издережек, которые составляют далеко не 3, 5% а доходят и до 10%. Но кроме этого есть еще один, старательно обходимый всеми вопрос. Я никак не могу понять, на основании каких документов Авиакомпания (подчеркиваю) "Аэрофлот" получает royalty.Перевозчик получает оплату услуг, которые он не оказывает.Аэронавигация, я предполагаю, с этих денег ничего не видит.И на этом фоне, еще рассуждать о необходимости снижения АНС, боюсь что то высказать резкое.Остановлюсь.

а почему не говорится о том склько получает контролер в Зиландии и в России (Москва например)
и сколько офис-начальников приходится на одного диспера
если сокращать так нужно с администрации начинать раза так в 2 даже и не оглядываясь
а Щербаков этот явно проплаченный
с выше писавшими солидарен
хочется что бы побольше было таких профессионалов как Инквизитор чем авторов дурашлёбских статей-докладов
всем Благоразумья

2 skam

а почему не говорится о том склько получает контролер в Зиландии и в России (Москва например)

В Зиландии ничего не получают. Такой страны нет.
А в России голодные обмороки повсеместно.

Я бы предложил освободить от налогов и акцизов авиационный керосин. Это бы существенно повлияло на себестоимость авиаперевозок.

КЕНТАВР

2 skam

а почему не говорится о том склько получает контролер в Зиландии и в России (Москва например)

В Зиландии ничего не получают. Такой страны нет


Зиландия шутка такой
а можно и в Н.Зеландии посмотреть

Лучше бы беспредел нефтянки прекратили.

Необходимо не взимать аэронавигационные сборы в районах авиационных работ, в районах аэродромов и ниже ЭП в классе С, так как это невыгодно. Сборы мизерные, а средств ГК ОрВД чтобы начислить и взимать эту мелочь уходит на порядок выше. Это содержание в каждом филиале постоянного штата отделов взаиморасчетов, это междугородние переговоры, это направление заказными письмами счетов на 5-10 рублей. Зачем оно надо?