Полная
версия
Войти
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе
Форум Aviation EXplorer

Рубрика: Об авиации

Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1

 ↓ ВНИЗ

Aviation EXplorer форум
Старожил форума
22.03.2022 16:05
AEX.RU: Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1 / Максим Дунов / Обзор рынка / 21 марта 2022 года

Основные мировые рынки гражданской авиации находятся сегодня в преддверии серьёзных перемен. Изменения затронут мировые рынки дальнемагистральных, ближнемагистральных и региональных перевозок. Перемены на некоторых из этих рынков будут иметь взрывной характер, так что облик гражданской авиации через 25 лет будет не узнать. Ожидающиеся перемены на каждом из этих четырёх рынков и будут рассмотрены в этой статье.

d1973
Старожил форума
22.03.2022 16:05
Интересные тезисы продекларированы как неопровержимая данность. Например – в разделе Электрические самолёты:
«Энергетические затраты электрических самолётов в 4-5 раз меньше, чем у сопоставимых самолётов с топливной заправкой; стоимость электродвигателей в разы ниже топливных двигателей; эти самолёты дешевле в техническом обслуживании и имеют нулевые выбросы…».
До сих пор (насколько мне, по крайней мере известно), энергозатраты на движение самолета зависели от его массы, его аэродинамического качества, и КПД силовой установки, но не от типа двигателя и топлива. Т.е. от них конечно зависят масса аппарата и КПД, но в весьма незначительной степени. И если даже принять КПД поршневого двигателя в 30%, то повышение в упомянутые 4…5 раз маловероятно – это уже больше 100%. Не говоря уже про ТВД, с его 70-80%.
Масса электрического самолета как минимум не ниже аналогичного «классического» - как показал сам автор, 9-местный Alice с грузоподъемностью около 1200 кг и макс. дальностью полета – 815 км.; макс. взлётный вес – 6350 кг, а у ЛМС-901 (кстати с дальностью до 3000км) – 4800кг. Но при этом среднеполетный вес Alice равен взлетному, в то время как у ЛМС – меньше на половину массы вырабатываемого топлива, т.е. около 4100 кг. Т.е. у электроаппарата потребная тяга более чем в полтора раза должна быть больше, чем у обычного самолета подобной грузоподъемности и аэродинамического совершенства. Перенос опыта с автомобилей был бы некорректен - если на авто рекуперация позволяет сэкономить от 8 до 20%, то у самолета «лишней» энергии, которую можно рекуперировать, почти нет.
В остальных разделах большинство тезисов тоже вызывает немало вопросов…
Максим Дунов
Старожил форума
23.03.2022 09:29
Уважаемый "d1973", да, коммерческая эффективность элетрических самолётов - это новое слово в авиации. Относительно энергетических затрат имелось в виду, что на час полета самолёта Alice они оцениваются примерно в 200$, при этом за топливо для того же часа в воздухе на поршневом «однокласснике» типа Cessna или Bking Air придется заплатить в 4–5 раз больше. Могу подтвердить свои слова мнением Олега Макарова, Редактора журнала "Популярная механика", https://www.popmech.ru/technol ...
d1973
Старожил форума
23.03.2022 15:56
Максим Дунов
Тогда это не энергетические затраты, а финансовые.
УЗГА заявлял плановую стоимость летного часа для ЛМС-901 в 36т.р. (по "предыдущему" курсу это $500)? у Ан-2 порядка $600. Т.е. разница примерно трехкратная. Но это - в плане. Жизнь покажет.
Пока же бОльшая часть из описанного в статье больше подходит не столько в тенденции изменения рынков, сколько в возможные направления их изменений. Гипотетические. При этом реальные тенденции значительно консервативнее – увеличение двухконтурности двигателей, повышение доли композитов в конструкции, умеренное применение биотоплива. Даже вполне реальное в техническом плане и привлекательное с точки зрения экологии и, скорее всего, экономики, применение природного раза – практически не исследуется. Т.е. заголовок статьи не совсем соответствует содержанию.
← Форум Aviation EXplorer
Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе

Реклама на сайте Обратная связь

 

Рейтинг@Mail.ru