Статья наверное на четвёрку, но если уважаемый автор хоть раз садился в Ленске на гальку, то радужные планы по Бомбардье меркнут.Кроме Ан-12, 24 и Ан 2 безопасно работать не на чем. Нюрба, Верхне-Вилюйск, Кысыл-Сыл, Жиганск и так далее, везде грунт.
И следующее, названия вторичный хаб, вторичная перевозка пахнет вторичным сырьем, то есть сдача в утиль на переработку... Не авиационный термин, оставьте в покое МВЛ 1 и 2 кат и никакой путаницы.

Уважаемый дедушка ГВФ!
Я то же не бабушка, летал и на гальку и на железные ВПП, но разве об этом спитчь? В экономике мы с Вами Александру (автору) внуки!
Он не мэнагер (как ныне принято ругать) из кабинетной элиты, а классный штурман, который на заре перестройки освоил новую профессию. Крайний раз (или последний - мне то же пора на землю) летал с ним Адис Абебу...

Александр, спасибо! Чем больше честных, профессиональных мнений, тем скорее все устаканится.
Но кажется Вашу точку зрения власть имущие еще не осилят.

Извините, не в Абебу, в Луанду. Но это не имеет значения.

Дедушка ГВФ

Вы слищком строги.

Чтобы это написать надо много чего перелопатить и данной темой заниматься серьёзно.
На мой выпуклый взгляд, все написано правильно, лично я с автором солидарен.
А о методике исследования, терминологии, расстановке акцентов, можно спорить всегда. У каждого она своя.

Автору- респект!Горжусь, что в Магадане выросли такие специалисты!

Александр, СПАСИБО.

Товарищи я с Вами полностью согласен, единственное на чём хочу сделать акцент Север не прощает упрощённый подход к эксплуатации ВС на наших, мягко говоря, сложных северных аэродромах.
Ну и по экономике не спорю, но могу сказать точно на МВЛ России на Европейском и Крайнем Севере не с 60 кресельных самолётов надо начинать. Если по типам то наверное по надёжности Л-410 не плох, но ВПП более 700 метров необходима.
Твин Оттер хорош, но дорог, но хорош, и на колёсном большом, и на лыжах и на поплавках...
Но денежки Чемезов сейчас в Даймонд Пук ввалит бюджетные и опять жди светлого будущего. Вот в чём проблема и Вы все это знаете, а сделать ничего не можем...
Э-э-эх Рассея, твою ....

Статья хороша уже тем, что, наверное, впервые опубликован структурированный документ по теме, с которым можно работать.
А вопросов к Александр Алексеевичу, конечно, возникает много. В рамках коммента всего не изложить, но вот основные:
К расчетам принят тип Dash 8 Q 400. Всем известно, что он лучший в своем классе. Но он 70 местный. Автор сам пишет, что начинать следует с 9 - 20 местных. Их ASK будет выше.
Далее. По расчету ASK Q400. В слайде указана Total Crew Cost 80000USD. Годовой налет на ВС 2100, соотв., месячный 175, соотв. 3 экипажа. Делите сами. На мой взгляд, цифра занижена в 4-5 раз.
Добавим к этому, что расчеты резервов и потребления выполнены для нового ВС, с увеличением износа эти цифры возрастают.
Далее. По идее "аннулирования" стоимости владения, которую предполагается реализовать через внесение приобретенных (кем?) ВС в уставной фонд в качестве взноса. С точки зрения перевозчика идея, конечно, замечательная. Но вот как предполагается осуществить возврат на инвестиции приобретателю? Особенно с учетом того, что расчет (как видим, заниженный) выполнен на "0"!
Идея освободить от налогов и перенести часть затрат на бюджет вообще прекрасна для любой отрасли. Если не ерничать, государство на это не пойдет, чтобы не создавать прецедент.
Также хочу обратить внимание читающих, что в статье есть выводы и "выводы". Т.е. с одной стороны АА справедливо пишет, что задача для частного инвестора неподъемная и непривлекательная и, в чем я с ним абсолютно согласен, что надо что-то предпринимать к повышению покупательской способности населения. С другой стороны, написано, что такие перевозки могут быть прибыльными. Могут. Но в другой экономической реальности.
Отсюда мой вывод для ситуации, как она есть на сегодня. Подъем местной и межрегиональной авиации - дело государственное. Как оно и было на момент 92 года. Только тогда виделось многим все по другому. ЖД удалось отстоять, а ГА - нет.
Пора начинать работу над ошибками.
А материал сам по себе - хороший, добротный.

А мне вот кажется что статья обо всем и ни о чем.
Карту направлений если посмотреть то например в Хабаровском крае зачем то Комсомольск включили...куда 4 часа ехать и дорога нормальная.
А вот ВЛД отличный пример куда хоть дорога и есть но такая что лучше на самолете.
На коротких плечах надо и борты соответствующие рассматривать, а они там все в кучу смели тут и Деш и Сережи и Ан 140..
ну коли решили МВЛ поднимать так и занимайтесь ими, на кой черт смешивать межрегиональные перевозки.
Зато проблемные направления типа Никольского на командорах вообще не упомянуто, при том что там не 3 рубля билет стоит...а почти 30.
Так что может автор и хотел хорошо а вышло на 3

Вообщем пока сидя в москве будут географию потенциальных рейсов изучать, так и будет все ...говорильня

про total crew и вправду) смешные цифры закладывают... даже ниже чем выпускнику предлагают

Посмотрел вылеты из Южно-Сахалинска. Понятно что это просто модель. Но именно Сахалин это пример успешных внутрирегиональных перевозок и область где не потерянно ни одного аэропорта со времен СССР. И где рейсы которые сейчас много лет летают и успешно по субсидируемым маршрутам из Южно-Сахалинска Оха, Шахтерск увидел только Курилы. Все остальное через Хабаровск. Т.е. если жителю островной области понадобиться лететь в Южно-Сахалинск, а туда они чаще летают чем в Хабаровск авторы предлагают ему небольшой крюк в тысячу км. сделать. Мелочь но она говорит о том, что не изучали глубоко то что уже работает. Не обращались к перевозчикам которые более 20 лет эту работу выполняют. Опять из столицы решают куда и на чем лететь. Забывая одну простую вещь. Именно регионы являются заказчиками этих полетов и они заказывают на чем куда и сколько раз летать.

Да похоже, что ребята тупо "перелопатили" канадский Promotion особо не напрягаясь... С самого начала - Variable Operating Cost - это те расходы, которые зависят от налета часов. С какого фига ТО и ремонт ВС не относятся к ним? Или мы делаем ТО только по каледарю? Тоже с Overhead Cost - с какого дуба налоги отнесены туда? ОС - это затраты на промоушн, рекламу и т.д., т.е. то, на что можно было бы и не тратиться...
На мой взгляд, сегодня основной тормоз местных авиалиний - это запредельные сборы в аэропортах и за аэронавигацию и заоблачные цены на топливо. Ну и откровенный бандитизм нашего авиапрома - ну куда это годится, что за ремонт ТВД-10Б надо отдать 220 тыс. долларов!!!??? Остальное, в принципе, решаемо...

а еще уравниловка с TCAS и EGPWS, когда каждый мелкий борт обязан их иметь... ну второй еще ладно, но tcas !! Зачем если они там летают 3 раза в неделю иногда и ниже нижнего??
зато денег он стоит что иной раз дороже остаточной стоимости ВС.
сначала угробят потом изобретают...

kasyan

Посмотрел вылеты из Южно-Сахалинска. Понятно что это просто модель. Но именно Сахалин это пример успешных внутрирегиональных перевозок и область где не потерянно ни одного аэропорта со времен СССР. И где рейсы которые сейчас много лет летают и успешно по субсидируемым маршрутам из Южно-Сахалинска

Ну хорошо , Сахалин успешен в регионалке. А если взять ту же планируемую ДВА то
меня терзают смутные сомнения- как на 10 Аэрбасах/Боингах выполнять межрегиональные?
Получается тот рынок похоже, отдадут-таки S7.
И потом Приморье по части аэродромов конечно запущено донельзя!
Но запущено оттого, что население уезжает! Какой смысл строить ВПП даже и грунтовую
в той же Единке (хотя она там была), если там живут несколько сотен человек.
Причем живут за счет даров тайги и денег на билет почти не имеют!
Оттого что вбухают денег в ВПП население не прибавится.

ikeam
Оттого что вбухают денег в ВПП население не прибавится.

ну у населения не прибавится, у тех кто строит прибавится. в приморья пилить умеют не плохо

ikeam
--------
Со всего Дальнего востока уезжают и из Восточной Сибири тоже.
К большому сожалению, госсударственная политика по отношению к этим российским землям
выстроена неверно. Всё это усугубляется дичайшей бесхозяйственностью.
Если посмотреть на то же Приморье http://maps.google.ru/ (спутниковый вариант), то аэродромов немало. Но, подозреваю, что это брошенные аэродромы военных. И как правило не переданные официально местным властям. Если брошены давно, то разворованы местным населением
основательно, до плит со взлётной полосы.
Если кому интересно, то может посмотреть по другим территориям.
Хотябы их передали. Может и не пришлось во многих местах ничего строить.
А на сэкономленные денги построили региональные самолёты.

А где сейчас автор статьи работает то?

Сенд легкий гуглинг дает ответы
Канищев Александр Алексеевич - заместитель Генерального директора Национальной Резервной Корпорации, до 2008 г. Первый заместитель Генерального директора авиакомпании ОАО «Аэрофлот»;

Не пинайте за глупый вопрос, а что такое usc? ("Себестоимость кресло – километра региональных авиаперевозок на дистанции 1100км составляет 12, 7 usc/км.")

а что такое usc?

Американские копейки...

Интересно кто подсунул Бабичу эту искорёженную информацией статью. Правды 20 - 25 %, не более.

Ув AviaEX, где Бабич, о какой Вы статье и почему "подсунул"?