ситуация схожа только наличием слов ГРМ и глиссада.

По крайней мере следили за глиссадной планкой, удалением, не стали догонять.

и те не догоняли, а мирно спали.
Непонятно:"Кто догадался двух "генералов - спящих львов" загнать в одну кабину"?

МАК опубликовал окончательный отчет:
https://mak-iac.org/rassledova ...

Изучаем...

Не открывацца чёта)

Файл не открывается?
Или ссылка?
Не раз замечал - сайт МАК иногда не открывается в выходные дни или нерабочее время.
Но сейчас все открывается.

Результат как при теракте: на земле 35 погибших, 36 раненых.

не знаю что двигает людей на строительство жилья/дач в практически в створе ВПП на таком небольшом удалении....

Ещё не известно что, кого и куда двигало, а если это створ ВПП был построен на таком небольшом удалении от посёлка?

ЭВС, в процессе снижения, не контролировал высоту по дальности, посему шли постоянно выше контрольных точек снижения. Это одна из причин захвата "ложной глиссады". Со схемой захода ЭВС был ознакомлен плохо. Печалька...

Причем они видели и обсуждали что высоко подходят - но ничего не сделали чтобы ускорить снижение, вписаться в профиль до точки входа в глиссаду. Также в разговоре между собой высказывали недовольство что диспетчер тянет со снижением - а диспетчер все делал четко с учетом безопасных высот и температурных поправок.

Что-то меня не впечатлил налёт для их возраста и стажа (видать в основном по USA гоняли), а посему и сомнения в квалификации как таковой вообще.

"Косяк" Боинга просматривается. После захвата глиссады (автоматика не может определить ложная или нет) загорелась сигнализация "LAND 3".
Но когда позже сигнал глиссады был потерян - сигнализация "LAND 3" осталась, позже поменялась на "LAND 2". Это могло успокоить экипаж что все нормально, на другую сигнализацию что не на глиссаде уже не обратили внимания.

"Косяк" Боинга просматривается" в том, что он может определять готовность ЭВС к управлению самолётом.

НЕ может

Petruha_89
04.03.2020 15:42
...Причем они видели и обсуждали что высоко подходят - но ничего не сделали чтобы ускорить снижение, вписаться в профиль до точки входа в глиссаду...
-----
Я тоже обратил на это внимание. Какая-то пассивность. По схеме на ПОД ТОКРА надо занять FL=60, удаление 16, 2nm, это уже на пределе при заходе к четвёртому, а они шли ещё выше. На этом удалении уже надо было исправлять высоту энергично...

Вы считаете нормальным, что самолет на несколько точек выше глиссады, захват глиссады потерян, "Autopilot Caution" - а "LAND 3" светится?

В продолжение
Это не оправдание для экипажа
Сигнализации разной было более чем достаточно чтобы определить непосадочное положение самолёта.
Но и ненормально что в такой ситуации зелёным цветом светится LAND 3

Я считаю, что если бы над FAF всё было выполнено, как положено, то заход следовало бы прерывать.
Машина не предпологала, что пилоты могут отчебучить такое, а потому и горела зелёным, что все сигналы в т.ч. и от ложной глиссады поступали куда следует.

Почитайте внимательно отчет.
Вы неправы, когда пишете "все сигналы в т.ч. и от ложной глиссады поступали куда следует."
Сигнал от ложной глиссады действительно был захвачен в течении нескольких секунд - этого хватило чтобы LAND 3 появилось. Но сигнал от глиссадного маяка вскоре был потерян! Самолет был выше глиссады - и автоматика самолета это определила! Почему тогда осталось светиться зеленым LAND 3? Ведь автоматика не смогла бы выполнить посадку на ВПП!

Не знаю: смогла бы, или нет, но для автоленда, насколько я понимаю сигнал от глиссады не очень то и нужен после пролёта опорной точки, там уже совсем другие алгоритмы с РВ в продольном канале.
Завтра ещё раз посмотрю отчёт, сейчас нет под рукой.

А что Вы понимаете под термином "опорная точка"?

А что Вы понимаете под термином "опорная точка"?

На рис 9 ручка воздушных тормозов установлена на выпуск и fuel control двигателей 1и 2 на выключение... это от удара что ли?

В отчёте написано:
"Положение рычагов ........ управления воздушными тормозами (Speed Brake) свидетельствуют о посадочной конфигурации ВС."

Примерно торец, когда наведение от ГРМ заканчивается.

"Согласно Boeing 747 FCOM и «ACT Airlines» SOP, в точке, в которой начинается окончательный этап захода на посадку, экипаж должен проконтролировать высоту полета.
На записи бортового магнитофона нет информации, что экипаж выполнил данную процедуру. Для а/д Манас (г. Бишкек) такой точкой является точка начала снижения по глиссаде (точка FAP D 6.014 3400’ приведена на схеме захода на посадку на ВПП 26 AIP Кыргызской Республики (см. Рис. 24)). В сборнике аэронавигационной информации Jeppesen, который использовал экипаж (см. Рис. 23), на схеме захода на посадку на ВПП 26 обозначение точки FAP/FAF отсутствует".

"В канале тангажа, независимо от фактического угла наклона глиссады на конкретном аэродроме, автопилот будет выдерживать траекторию снижения с примерно постоянным углом наклона 3, рассчитанную по инерциальным данным (INERTIAL PATH), от точки, где первый раз была определена невозможность полета по сигналу глиссадного маяка. Полет с постоянным углом наклона траектории будет продолжаться либо до появления сигнала от глиссадного маяка, полет по которому может быть выполнен автопилотом, либо до вмешательства экипажа в управление самолетом путем выключения автопилота или выполнения действий по уходу на второй круг (нажатия кнопки TO/GA). Без вмешательства членов экипажа полет по инерциальной траектории будет продолжаться до включения режима выравнивания (FLARE). Также будет продолжать индицироваться режим готовности к автоматической посадке LAND 3 (или LAND 2)".

И задумано и исполнено великолепно! - какие вопросы???
Пройди FAP на нужной высоте и никогда не не захватишь ложную глиссаду. Неужели это такая непосильная задача?

Однако, одни раздолбаи от якобы непогрешимой Jeppesen не удосужились внести в схему FAP, а другие - вообще "забили" на всё, о чём известно любому курсанту.
Поэтому то и сомневаюсь в уровне их квалификации, как таковой.

НМ

И задумано и исполнено великолепно! - какие вопросы???
Пройди FAP на нужной высоте и никогда не не захватишь ложную глиссаду. Неужели это такая непосильная задача?

Однако, одни раздолбаи от якобы непогрешимой Jeppesen не удосужились внести в схему FAP, а другие - вообще "забили" на всё, о чём известно любому курсанту.
Поэтому то и сомневаюсь в уровне их квалификации, как таковой.

Здесь с Вами полностью согласен.
И я ни в одном воем сообщении не оправдывал экипаж.
Я писал только об одном моменте от производителя, который мог бы предотвратить катастрофу. Но мог бы и не предотвратить - раз экипаж на многое другое не обратил внимание.

Вы так и не ответили на мой вопрос. Сигнал глиссады потерян, снижение в INERTIAL PATH, срабатывает MASTER CAUTION, на EICAS отображается предупредительная сигнализация «AUTOPILOT» янтарного цвета, дальше система определяет существенное отклонение от глиссады - GPWS выдает звуковую сигнализацию "Glidslope". Вот еще цитата из отчета:
"По разъяснению фирмы Boeing, регистрация разовой команды «FMA FAULT 2»
(«ОТКАЗ 2 FMA») означает, что автоматической системой было определено состояние
«PITCH MODE FAILURE» (ОТКАЗ РЕЖИМА ТАНГАЖА), то есть невозможность
выдерживания сигнала глиссадного маяка."

И при этом всем продолжает зеленым светиться вначале LAND 3, чуть позже меняется LAND 2.

Повторю свой вопрос. Вы считаете нормальным что в такой ситуации зеленым светится LAND 3 (2)?
"ДА" или "НЕТ" - пожалуйста!
Я считаю что так не должно быть.

Я вот не летчик и мне не известна была аббревиатура FAP. Но глядя на карту джепсона мне почему то кажется что в точке обозначеной D3, 2 MNS и есть точка входа в глиссаду.

Да, это так: FAP Final Approach Point Точка конечного этапа захода на посадку

http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...

fuel control switchs вряд ли от удара на выключение перейдут сами. Чтобы выключить - их нужно потянуть вверх, и только потом на себя. Может командир когда увидел что самолет уже не летит, а по земле движется - на выключение поставил, но успел только первый и второй fuel control switch. Только предположение - в отчете по этому поводу ничего не увидел.

Благодарю. Я немного о другом. В отчете сказано:
"В сборнике аэронавигационной информации
Jeppesen, который использовал экипаж (см. Рис. 23), на схеме захода на посадку на ВПП 26
обозначение точки FAP/FAF отсутствует"

Отсутствует что? Слово "FAP"? Да отсутствует, и что?

Как пилот ищет точку начала снижения на карте? по слову "FAP"? Излом линии с трехбуквенным обозначением VOR маяка и удалением от оного уже ни о чем не говорит?!

Даже если нет надписи "FAP" на карте Джепсона, неужели при наличии настроенного и захваченного VOR на удалении 3.2 NM от MNS и не глянуть на высотомер и не увидеть что высота то какая то не та?!

"Чет Славик я очкую" (с)

После окончательного отчёта можно и переименовать тему: " Ты смотри в окно, а посажу самолёт где угодно, брат!"

Отсутствует что? Слово "FAP"? Да отсутствует, и что?
===
А должно присутствовать, и всё.
тут вон сколько крику по Тикси было, что схема чуть ЛЁДЧИКОВ не загубила!

Даже если нет надписи "FAP" на карте Джепсона, неужели при наличии настроенного и захваченного VOR на удалении 3.2 NM от MNS и не глянуть на высотомер и не увидеть что высота то какая то не та?!
===
об этом и писал: "вообще "забили" на всё, о чём известно любому курсанту. Поэтому то и сомневаюсь в уровне их квалификации, как таковой".

значит надо приборы вынести на окно.
https://skybrary.aero/bookshel ...

или вообще перед глазами всегда
http://www.uasc.com/images/def ...

Если у них оба комплекта VHF NAV были настроены на ILS (что, скорее всего, прописано в их SOP), то удаления по DME они видеть не могли. Так что просто ждали GS.

А что, отдельно дальномеров на борту нет?

ILS/DME 111.7 дальность от торца.

Должно быть 3 комплекта приемников илс , настраиваются все 3 с одной станции, показывать будут если наземная станция илс оборудована дальномером ИЛС и ещё одно условие если экипаж ВС перешел в режим захода с помощью маленькой пипочки...
Так , просто, для информации...

Да и ещё VOR на удалении 0.8 nm. Этот виден в любом случае....

На момент катастрофы был ILS без DME. Сейчас да, там ILSDME, и все удаления даны от него. А в 17-м году удаления были от VORDME. Конечно же, если у них 3 комплекта VHFNAV, вопросов нет. У нас, например, 2. И при заходе по CATII оба надо настраивать на ILS. Конечно, это мелочь, может быть на удаление они и не смотрели, ибо ночь, высоко, быстро, туман, нервы, диспетчер гад, а сесть надо хоть куда, но сесть, брат и т.д.

2 HM:

Похоже Вы случайно не заметили мой вопрос.
Мне повториться не тяжело. Можете ответить?

Всё зависит от того, что считать нормальным, а что - нет.
Да, лично я считаю что после захвата истиной глиссады в момент пролёта FAP это нормально и даже великолепно.
Информация о не выдерживании сигнала глиссады маяка есть, вот и решай что делать: продолжать, и требуемая точность обеспечена от ИНС, или уходить.
А вдруг "перебои с угольком" или другими жизненно важными системами?
Матчасть надо знать хотя бы минимально, да и в кабине находиться нужно тоже со смысломи и умеючи.
Кто же предполагал, что места хомосапиенсов достанктся ДВУМ "акелам"?
Скажите, а что смущает Вас?

в момент пролёта FAP - в момент пролёта FAP на установленной высоте.

Перед снижением с эшелона экипаж провел предпосадочную подготовку для условий посадки при низкой видимости.
Частоты ILS для захода на ВПП 26 (111.7 мГц) и VOR/DME «MNS» (113.4 мГц) были настроены.
https://mak-iac.org/upload/ibl ... стр.8

"Таким образом, экипаж, наиболее вероятно, был сильно мотивирован на скорейшее выполнение посадки и не был психологически настроен на прерывание захода. То есть вместо логики «я готов к уходу на второй круг в случае обнаружения любого несоответствия условий для выполнения посадки и продолжу заход, только если все параметры будут в норме (go-around prepared и go-around minded)», использовал логику «я буду стараться произвести посадку и только при явном несоответствии (например, при необнаружении ВПП на ВПР) уйду на второй круг».
При наличии доминирующей цели и в неоптимальном психоэмоциональном состоянии информация (если она не является очевидной и однозначной), которая может воспрепятствовать выполнению желаемого (в данном случае – посадке), не воспринимается и не учитывается (подсознательно вытесняется). При фрагментации образа полета экипаж не способен контролировать все необходимые для его безопасного выполнения параметры, а сосредотачивается только на тех параметрах (вплоть до одного-двух), которые, с его точки зрения, являются приоритетными в настоящий момент. Из переговоров и действий экипажа очевидно, что в аварийном полете такими параметрами были высота и готовность системы к автоматической посадке.
...
Таким образом, наиболее вероятно, на заключительном этапе аварийного полета экипаж, находившийся в неоптимальном психоэмоциональном состоянии при наличии у него доминирующей цели, попал под действие «туннельного эффекта». Известно, что выход из данного состояния и восстановление целостности образа восприятия полета возможны при появлении какого-либо сигнала, который будет истолкован экипажем ясно и однозначно, или при «помощи извне».",

- предполагаю, что это-же будет и в финальном отчёте по SSJ.

Меня смутило что самолет летит за полосу, а светится зеленым LAND 2 - а это значит что все нормально, можно садиться. Явное противоречие с другой сигнализацией об отклонениях.
А Вы считаете что это норма.

Кстати, МАК также написал что у Боинга "прокол" с выполнением сертификационых требований:
"Из приведенного выше следует, что имевший место в аварийном полете захват
«ложной» глиссады и переход после этого на полет по инерциальной траектории, при
наличии только «желтой» сигнализации и отсутствии аварийной («красной») сигнализации
экипажу, указанным требованиям в полной мере не соответствует."
Это последний абзац на 123-й странице отчета, не стал цитировать что там выше написано - много текста. Кому интересно - почитает в отчете.

2 НМ:

В продолжение.
Посмотрите в отчёте - Суперджет в пример поставили.
В такой ситуации у него на PFD появится красная сигнализация.

А Вы считаете что это норма.
====
Да, я считаю что матчасть надо эксплуатировать грамотно, согласно FCOM и «ACT Airlines» SOP.
Раз написано: "в точке, в которой начинается окончательный этап захода на посадку, экипаж должен проконтролировать высоту полета", значит это надо делать!
Было бы это сделано, стало бы всё как надо, - тем более, что на этот счёт был ВОЗ и тележка предупреждений, которые успешно были проигнорированы.

Единственный выход из положения - убрать "слабое звено" (то бишь пилота) из этой порочной цепочки: экипаж-самолёт-среда.

Читал, ...в Шереметьево тоже на бортовом локаторе загоралось красным, и что: кого-то это заставило отвернуть?

Спасибо за пояснение. Странно, что эта фраза фигурирует только в Предварительном отчёте. В Окончательном её нет.