Отличная статья. К сожалению, и кстати во многом по вине тех же вредителей из РА, есть один нюанс. Очень мало у нас культурных частных пилотов. Не появилась почти эта прослойка.
Вина во многом самого регулятора- ставя заоблачные для частной авиации требования он провоцирует партизанщину и присущий ей нигилизм , а оттуда и аварийность.
Жаль ст58 УК РСФСР отменили. к некоторым она прям напрашивается
С ув RR

RR-navi: Очень мало у нас культурных частных пилотов. Не появилась почти эта прослойка.


Откуда такие выводы ?
Я вот общаюсь и летаю исключительно с культурными частными пилотами, любящими свое дело!
Меняйте круг общения -).

А сдвинуть эту "машину" не получается уже много лет, к сожалению.

Статья может и хорошая, только вот ошибочка: в США пассажиров за деньги АОН не возит. Нигде в цивилизованном мире АОН за деньги людей не возит - и не должна ни в коем случае пассажиров возить, ибо с предьявляемыми к ней требованиями она их поубивает. Все эти миллионы зарабатывает не АОН, а малая коммерческая авиация. Во всем мире существует большая коммерческая авиация, в России такая есть, и существует малая коммерческая авиация, которая в России вне закона. АОН и малая коммерческая авиация - это принципиально разные авиации, хотя часто самолёты или вертолёты у них одинаковые. Разница, если совсем коротко, - в ответственности, которая закреплена требованиями закона. Пока это все не поймут хотя бы пишущие (из самых благих побуждений) такие статьи, ничего здесь не изменится - противники малой коммерческой авиации и дальше с большим удовольствием будут пользоваться их невежеством. Изобретать велосипед не надо - достаточно внимательно изучить 14 CFR (старое название FAR) part 135, обдумать и на русском языке (возможно, с некими изменениями под конкретную нашу специфику) внести в виде ФАП в воздушное законодательство. И ни в коем случае не называть это АОН.

Вот ссылка, которая уже приводилась в другой ветке:
https://midwestflyer.com/?p=10923

Описаны различия между АОН и малой коммерческой авиацией в части выполнения полётов и ещё кое в чем.

Где Вы там видите аббревиатуру АОН (GA)?
Понятие АОН вообще не имеет законного определения. Только мы пытаемся дать законодательное определение этому понятию. У НИХ этого не требуется. В целях АОН (Part 91)согласно может выполнять полет и частник и эксплуатант (оператор) имеющий сертификат "полеты по расписанию" и сертификат "коммерческие полеты".
И у нас полет в целях АОН может выполнять одно и то же ВС, включенное в сертификат эксплуатанта КВП и сертификат эксплуатанта АОН и в сертификат эксплуатанта АР.
АОН - это не ВС и не авиакомпания, это вид авиационной деятельности, цель, вид полетов.
Part 91 определяет, не кто выполняет полеты, а как выполнять полеты. Сертификация по этому ФАПу не выполняется.
Чтобы понять, что есть АОН, лучше попытаться рассмотреть эксплуатацию самолета одного и того же типа. К примеру Б-747. Этот самолет может эксплуатироваться в scheduled operation, оператором (эксплуатантом), имеющим сертификат эксплуатанта. Этот самолет может эксплуатироваться оператором, имеющим сертификат для коммерческих полетов, отличных от scheduled, этот самолет может быть частным или принадлежащим организации, в этом случае сертификация не требуется.
И в первом и во втором и в третьем случае полет может выполняться под литером G. В любом случае - в перегоне. В первом варианте - к примеру, для перевозки своих работников куда ни будь в Монте Карло, на рождественные каникулы. Во втором случае - чартер, аренда. В третьем случае - всегда.

Всё гладко выстраивается в Ваших выкладках, если оставить в покое АОН, не заморачиваться что и как, а заняться нормированием коммерческих эксплуатантов, в двух градациях - scheduled operation и non-scheduled operation (в Вашем изложении - малая коммерческая авиация). И то и другое - коммерческие эксплуатанты (операторы).
А АОНу остаются минимальные требования (в статье хорошо прописанные), главным образом к в части летной годности ВС и в части требований к экипажу.

Основная наша ошибка, как Вы и указываете, попытка чрезмерно зарегулировать частников и АОН, там, где регуляция и не требуется. При этом полностью упустив нормирование коммерческой авиадеятельности вне расписания, в том числе на легких, сверхлегких ВС, микропредприятиями.

Примерно такая же картина с регулированием ИВП.
Мы пытаемся регулировать полеты в неконтролируемом ВП, изобретаем какие-то уведомления, запросы, разрешения. Хотя по аналогии с АОН это нормирование отсутствует, не требуется. Нормируется (У НИХ) только использование контролируемого ВП.

подпишусь под каждым словом

Аналог ФАПа, который регулирует non-scheduled operation (оно же малая коммерческая авиация) у нас есть. Это ФАП 249 - эксплуатант, выполняющий АР. Но только закавыка в том, что У НИХ нет такого ограниченного перечня видов АР как у нас. Подкорректировать перечень видов полетов, применения, включая аэротакси, о котором столько пустых разговоров - и то уже был бы прогресс в развитии малой авиации и воздушного законодательства.
При наличии доброй воли (чего у нас нет) и отсутствии страха угроз терроризма (чего более чем предостаточно).

Мы пытаемся регулировать полеты в неконтролируемом ВП, изобретаем какие-то уведомления, запросы, разрешения


Обращу внимание, что именно инициативные пилоты АОН протолкнули само понятие уведомительный порядок в воздушный кодекс. А так как безуведомительного нет у нас поэтому и уведомительный. Из самого определения которого и следует, что не надо разрешения. Поэтому ни разрешений ни запросов не надо. Не надо все в кучу.

Уведомительный порядок - чисто наше изобретение. Это т.н. уведомление ничем не отличается от ФПЛа. И так же лимитирует время вылета, время использования ВП, маршрут итд итп.
ИВП в неконтролируемом ВП У НИХ не нормируется. Можно лететь когда угодно, куда угодно, как угодно.

Pilot62, так я ж и говорю, что это самое изобретение почему то придумали люди из АОН и с гордостью ввели в Воздушный кодекс.

Кстати и в неконтролируемом ВП в ИКАО тоже есть свои заморочки в части представления планов для неконтролируемого полета.
В том числе и корректировок, как напримерв случае задержки вылета для выполнении неконтролируемого полета более чем на час.

Подкорректировать перечень видов полетов, применения,
--------
Сработал устойчивый стереотип, установка на регулирование, перечисление, ограничение...

Гораздо логичнее просто сделать этот документ что-то вроде ФАП "Эксплуатация ВС в коммерческих целях, отличных от полетов по расписанию".

Если необученные никем частники желают деньги зарабатывать используя свои воздушные суда, то пусть смиряться с мыслью, что рисковать чужими жизнями - пассажиров, находящихся на земле людей "не желая ничего знать и соблюдать" им не удастся.
Своими жизнями пусть распоряжаются как хотят, но чужими только соблюдая все те же процедуры, что и коммерческая авиация.
Хорошо устроились эти наши АОНовцы, ничего не вкладывая в подготовку персонала и матчасти - работая "по черному", отнимать работу у "белой" авиации.

соблюдая все те же процедуры, что и коммерческая авиация.
----
Конечно как коммерческая авиация.
Именно поэтому есть у супостатов ФАП линейная авиация (по расписанию) и ФАП коммерческие перевозки (все остальные, кроме линейных).
Если у нас соблюдать те же процедуры, что и коммерческая авиация, это означает, в соответствии с ФАП-246 (КВП), иного нет.
Это означает, что никакого аваиатакси и никакой малой авиации. Только авиапредприятия, имеющие структуру, определенную ФАП-246 и ФАП-128 и соответствующую подготовку экипажа и соответствующее оборудование ВС.

Абсолютно никто не пытается оспорить, что "необученным никем частникам на своих ВС" можно доверить коммерческую деятельность без соответствующей сертификации. По ФАПу, которого у нас нет.

никакого "по черному", только по белому, с экипажами, имеющими подготовку и на ВС, имеющих соответствующее оборудование.

можно узнать, от куда такая информация: "Хорошо устроились эти наши АОНовцы, ничего не вкладывая в подготовку персонала и матчасти - работая "по черному", отнимать работу у "белой" авиации."
у кого, кто работу украл?
только в этом году десятки АР, достаточно значимых, на которые днем с огнем не найдешь коммерческого оператора. просто потому, что коммерческим операторам такие работы не интересны.

...тем более, что эксплуатанты АОН в нарушение ВК как-то умудряются работать, пройдя сертификацию по этому ФАПу, опять таки игнорируя ВК.