Тогда уж "полуторный" пилот))))
С ув.RR

Полу-КВС)

Доброго дня.
Существует категория Senior FO, это второй пилот, который в самой ближайшей перспективе, начинает программу Upgrade to Captain, ввод слева.
Данный второй пилот, "Старший", после прохождения специальной теоритической подготовки и подготовки на тренажере, может занимать левое кресло, только на эшелоне, замещая Капитана, который уходит отдыхать.В этот период времени, он выполняет только функции РМ( не пилотирующего) пилота.В это время он называется - Relief Captain or Captain in cruise, в разных компаниях по разному.
В России этой программы нет.
Удачи.

An2 - спасибо, именно это я и имел в виду, что не у нас это есть, имено с эиими функциями.

А у нас как на длинных рейсах? Два квс летят и один второй? Или все такие сть вторые с допусклм "налево" в круизе?

В компаниях РФ, такого нет.

Как летают на дальняк? 2 квс и один второй?

Старший Помошник младшего конюха .

ох ё! Точно! пятница же!

пилот многочленннннного экипажа....

У Артура Хейли, в романе "Аэропорт", в кабине сидели командир (слева), первый пилот (сидел справа) и второй пилот (исполнял обязанности бортмеханика). Хотя могу и что-то подзабыть.

Был раньше (2011 - 2012) у Lufthansa беспосадочный прямой рейс MUC - HNL - продолжительность полета 14.50, самолет A340-600.
Lufthansa имел экипаж - 4 капитана и 12 бортпроводников. В самолете была оборудована малая гостиница для пилотов и бортпроводников. 2 + 5 места. Полет проходил так > сели 2 капитана в кокпит и 7 бортпроводников в кабине > два капитана и 5 БП сразу на отдых. Через 4 часа > один капитан с отдыха занял правое сиденье, капитан с правого пресел на левое сиденье, капитан с левого > отправился спать, смена через 4 часа. Так и летали - почти 15 часов. Так же по временному графику отдыхали и БП. Каждый капитан не превышал 8 часов и столько же (почти) отдыхал.

В армии это называлось - караул))

Аотом ЛХ поняла, что 4 квс гонять зело дорого и придумала полу-КВС, заодно подняла чсв вторых пилотов))

Сейчас Lufthansa летаeт в HNL - прямой рейс с посадкой в LAX. Это так без посадки один год летали - в погоне за рекордами нон-стоп.

А подробнее можно?))

"...Вот не у нас есть - отличается от обычного широкой лычкой и имеет допуск к левому креслу..."
--------
У нас тоже бывает, что и с широкой)) Усилитель называется. А допуск имеет и на левое, и на правое кресло))

А если пилот 👩✈ девушка?

А почему вы утверждаете, что в наших компаниях такой процедуры нет?

Как "отойдёте" расшифруйте.

А потом Люфтганза поняла, что гонять 4 квс очень дорого и придумала старшего второго, чем повысила самооценку вторых. Чего непонятного? Мозг не работает в пятницу, Зухель?

Ув.MTU я уже в субботу написал, в пятницу как-раз работать пришлось, но не суть.Ну если и повысила в лучшую сторону у достойных, что из этого?Или у вас есть претензии к пайлотам люфтов?

Туфта это тем более это уже было.
График такой. Взлетает командир. Первые4часа работают командир и штурман, потом на место штурмана садиться на 4 часа 2 П, через 4 часа штурман просыпается, садиться на свое место, а 2П сменяет отработавшего 8 ч командира на 4 часа.. Дальше- на кону мочало, начинай сначала. 64 часа без 4 минут. Сажал 2 пилот...
А вы про каюту....
С ув.RR

Результат дословного перевода. В Штатах бортинженер обзывается Second Officer

В этот период времени, он выполняет только функции РМ( не пилотирующего) пилота.
------
РF, РМ может быть или справа или слева, неважно на эшелоне или нет. А старший второй пилот именно выполняет функции PIC, если назначенный PIC отдыхает.

Старший второй пилот это не должность и не квалификация.

Это пилот любой квалификации, пусть даже инструктор, временный PIC.
Если у нас летит усиленный экипаж 3 пилота, пусть даже 3 инструктора, только один из них должен быть назначен старшим (PIC). Он может отдыхать, на это время он временно назначает старшего в экипаже.

"...Старший второй пилот это не должность и не квалификация. Это пилот любой квалификации, пусть даже инструктор..."

Интересный поворот))

А полёты второго пилота в качестве КВС под наблюдением водимо никого не смущают .

именно ВТОРОЙ ПИЛОТ, а Вы говорите о инструкторах
-----
элементарно на полет может быть назначен пилот, имеющий квалификацию инструктор и должность инструкторскую

... назначен вторым пилотом...

Что-то такого нет в нормативных документах РФ.

ФАП-147
Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств.

Да, это есть. По старому можно сказать стажёр. Но СТАРШИЙ второй пилот, такого нет.

Это другое, PICUS - это когда тебя уже вводят в КВС, но ты еще второй) здесь же речь идет именно о постоянном звании старшего второго - в таком разряде он может и до пенсии пролетать теоретически)

А как называется, когда командира переучили на другой тип и на одном типе он кэп, на другом вп? Оба типа поддерживаются.

В США тоже такого нет.
В любой а/к все вторые на переучивании получают полный TR и во время отдыха Капитана любой из вторых можер сидеть в левом кресле и исполнять обязанности Капитана на любом этапе полета если необходимо. Т.е. допуски у всех и лычки обычные три.

Конечно в разговоре можно сказать "Senior FO" - но это только понятие сениорити - т.е. в любом рейсе/экипаже один из вторых наиболее старший на листе сениорити, но это к квалификации не имеет никакого отношения. В принципе с точки зрения близости ввода в Капитаны это тоже будет верно - кто старше по сениорити, тот по желанию может вводиться скорее.

Видимо в каждой а/к по своему. Вообще на регулярной линии в США - очень сомневаюсь.

У меня друг в Делте, тоже русский, он на А320 Капитаном на линии с пассажирами, плюс на А330, А350 и Б717 допущен одновременно. Но это отдельный случай этой а/к, у них есть группа пилотов, что-то вроде компанейских пилотов-испытателей. На линии летают только на одном типе/кресле, а по Парт 91 у каждого допуски еще на 3-4 типа, но на тех типах могут на любом кресле летать и чередуют чтобы не привыкать. Перегоны, проверки, облеты на заводах перед приёмкой новых и т.д.

А у нас был "комэска" правых лётчиков!)))

"PICUS - это когда тебя уже вводят в КВС, но ты еще второй".
----
Это только у нас так трактуют, путая понятие второй пилот по должности и второй пилот, назначенный на полет. На самом деле это понятие касается любого второго пилота, назначенного на полет. Независимо от его должности и квалификации.
К примеру, в рейс может быть назначены два инструктора, опять же к примеру, комэск и замкомэск. Один из них назначается вторым пилотом. И, занимая левое сиденье, выполняет полет в качестве PICUSа, а PIC на правом кресле.

Элементарно на полет может быть назначен экипаж из трех инструкторов (понятно, что это не рядовой случай, это не экономично, но иногда бывает). Один из них PIC, он остается таковым даже когда отдыхает, если что, его разбудят и он будет принимать решение. А пока он отдыхает, кресла пилотов занимаю два вторых пилота (инструкторы по квалификации, должность - неважно, пусть TRE и замкомэск), один из них назначен PICом старшим вторым пилотом, на время отдыха. Этот старший второй пилот выполняет обязанности капитана и, не в полном объеме - PICа.

Pilot62, в какой авиакомпании какого государства всё описанное Вами практикуется?

Да речь не идет о том, когда летят два квс или три инструктора, где один слегка главнее второго. Речь о втором пилоте, который имеет допуск на левое кресло и роль квс на эшелоне, но при этом не находится в процессе ввода в квс. Так понятнее?)

Буржуйские коллеги делятся мнением, что у них тоже не все очевидно с понятием FO/Senior FO. В разных компаниях разный подход к этому. В некоторых и понятия не имеют об этом термине. Но у большинства главный критерий — это переход от frozen ATPL to full ATPL по минимально необходимому налету 1500 часов. У некоторых мин налёт сдвинут до 2х или например 3х тысяч часов или даже по годам. Как бонус они получают прибавку к зарплате, а в профессиональном плане — возможность взлетать или сажать, например, с неурезанной до 2/3 боковой или других ограниченных метеоусловиях, но всё-таки не право занимать левую чашку в крузе. SFO могут разрешать посадку пассажиров в отсутствии капитана, что не разрешено FO. В некоторых конторах в плюс к этому критерию добавляется и обязательное прохождение commander assessment. Ну и количество лычек зависит от статуса, что для некоторых наверно крайне важно 🤣

5 типов с правой лавки? :)

Удивил ! Знавал одного борттехника - "комеску" ))

Не, 20 лет на правой...

Командир отряда вторых пилотов.

В любой, где понимают, что так называемый проверяющий, занимающий кресло пилота и есть КВС - PIC.
Даже по ФАПам нет такого варианта - проверяющий, занимающий кресло пилота, имеющий статус и привилегии КВСа и еще один КВС в составе экипажа, с нянькой летающий, типа самостоятельный налет зарабатывающий.

но при этом не находится в процессе ввода в квс
-----
Это только у нас этот процесс очень замудрен и усложнен. Типа из пилота, ничего не умеющего и ничего не знающего, за мешок только воспринимаемого и только на оценку 4 сдающего теорию и практику, вдруг получается пилот, все знающий и умеющий на 5.
Там, откуда мы пытаемся всё срисовать, все пилоты, независимо от должности, имеют одни и те же знания и умения. Разница только в опыте. Особенно на тех ВС, где не требуется для КВСа статус линейного пилота.
Пилот, занимающий левое кресло и выполняющий обязанности капитана и PICаса может это делать только при наличии квалификации КВС. Это только у нас умудряются пилота в статусе стажера сажать налево без квалификации КВС.

Pilot62, у меня такое впечатление, что Вы в своей теории (как оно должно быть) запутались окончательно)) Уж простите.
Вы можете назвать компанию, в которой действующий пилот-инструктор назначается на полёт в качестве PICUS и выполняет функции SFO?

И когда сажают сразу на левую чашку в качестве КВС, ни разу не дав полетать на левой чашке? Как-то немного странно...