Векипедия , дааа - это эталон .

Ну так опровергните её, дайте ссыль что орбита Глонасс выше всех остальных систем. Какие проблемы то?

Без интернета работа многих систем будет парализована: ЕГАИС, АИС РСА и т. д.

Банально было и грустно. СССР распался, Аэрофлот разделился на кучу АК, перевозки упали, от СССР осталось множество самолётов и вертолётов. Потребность в новых самолётах если и была, то совсем в других типах, чем заказало МГА. Ту-204 новому Аэрофлоту был не нужен, Ил-62 он не мог заменить по дальности, а Ту-154 тогда менять не имело смысла. Ил-96-300 (как тип) оказался заложником политики советских МАП и МГА, а проблемы качества ряда комплектующих, сделало его проблемным в эксплуатации. В новых условиях, Аэрофлот отказался от доводки самолёта за свой счёт. А дальше действовал закон, нет экономически обоснованной серии, нет изделия в виде товара.

Элементарно народ не сможет получить свои бабки в банкоматах. Вот тут то и начнутся истошные визги - Доколе!!??

Вероятно Вы не имеет представления о многолетней "доводке" Ту-204, которая не завершилась до сих пор.
ВС это не памятник, а средство производства, согласно экономическим постулатам. И это средство должно приносить добавочную стоимость. Если не приносит - то нужно использовать другие средства, которые приносят, эту самую добавочную стоимость.

"Добавочная" 😂

Спасибо за эту ссылку ...порадовали значит не зря мы выполняли автоматические заходы для накопления информации о работе спутниковой системы посадки.

Имею. И эта ситуация напрямую связана с отсутствием спроса на самолёты такой размерности в РФ в 90-е годы. А без серии и на фоне развала смежных отраслей, довести Ту-204 или любой другой тип практически невозможно.

А в 80-е был спрос на такой размер?

Rzzz
Старожил форум

......Можно вас маленько подправить? На правах человека, написавшего дипломную работу по спутниковой навигации.
GPS и ГЛОНАСС, за исключением некоторых технических решений абсолютно аналогичные системы. Принцип работы обеих систем - псевдо-дальномерный.


Можно у Вас спросить как решается проблема точного времени у них и у нас

Практически одинаково. Водородный атомный эталон на борту спутника и регулярная коррекция по земле. Наши, кстати, сразу с водородными стали пускать, американы довольно долго с цезиевыми. У водородных погрешность на порядок меньше.

Вот как все просто для этого и нужны "им" 5 и 6 спутник т.к. у них часы хуже.

Ну вот опять домыслы на ходу придумывают - сначала про высокую орбиту Глонасс, теперь про водород.)) Водородный стандарт частоты сразу устанавливали только европейцы на своих Галилео. На спутниках выпуска 90-2000-х стояли цезиевые или рубидиевые часы - что на Глонасс-М, что на GPS Block II (про более ранние и не говорим). Водородные пошли только начиная с Глонасс-К, которых пока запущено только две штуки, один из них 701 так и не введён в систему и используется в ЛКИ.

Могу Вам напомнить, что размерность 204-го вполне востребована для компаний, которые имеют парк магистральных вс. В свое время даже компании типа КМВ достаточно успешно ( сточки зрения загрузки на регулярных и чартерных линиях) эксплуатировали данный тип.

Серия и вопрос смежников - это не вопрос эксплуатанта, а вопрос правительства и ОАК. Если этот вопрос не решен, то это промахи, соответственно, вышеупомянутых ведомств.

Вы в своих посылах постоянно пытаетесь "нагнуть" эксплуатанта, вместо того, чтобы решать вопросы с производителем, который никак не хочет выпускать продукцию в соответствиями с требованиями рынка.

Да, я готов признать, что ошибался тогда. Но просто мне сложно понять, кому было надо тратить столько денег на такой самолёт. Очевидно, что не для коммерческой компании. Там умеют деньги считать. Что касается 45% транзитников. Так речь же в основном идёт о транзите из Европы в Китай и из Ближнего Востока в США. И их регионов в Европу. Три недели назад было интересно рассматривать бирки на ленте в Хитроу.

США не потратило ни копейки на изобретение ручки. Ее изобрел за свой счет частный предприниматель. Причем, закупочная цена была всего лишь 6 баксов. И вот СССР, а теперь Россия по сей день закупают эти ручки.

А до изобретения этих ручек и США, и СССР пользовались карадашами.

https://history.nasa.gov/space ...

Всем доброго дня. Смотрю форум вроде живой. Я бывший сотрудник ДАЛа.
Позвонил тут бывший начальник, поговорили немного. Он в 90х перешел из
ШРМ уже после приватизации. Говорит, что недавно продал свои акции.
Вообщем около 10 лимонов получилось. Вот так нас кинули суки.

Я говорил про ШРМ акции.

Кто кинул? Вы куда дели свой пакет акций ДАЛа?

Акции ДАЛа не стоили дороже той бумаги, на которой напечатаны. А сейчас и подавно.(( Речь за акции Аэрофлота. В 90-х за средненький пакет можно было купить двушку в Лобне.

КМВ, по крайней мере последнме годы, гоняла свой Ту-204 где-то по северам. В базовый аэропорт, он же АРЗ, его пригоняли только на обслуживание,

Акции ЦУ МВС? Для работников ДАЛ?

Дядя! Ну, он же ясно написАл:
====
Vham - зарегистрированный пользователь
...
Всем доброго дня. Смотрю форум вроде живой. Я бывший сотрудник ДАЛа.
Позвонил тут бывший начальник, поговорили немного. Он в 90х перешел из
ШРМ уже после приватизации. Говорит, что недавно продал свои акции.
Вообщем около 10 лимонов получилось. Вот так нас кинули суки.
опубликовано: 24.01.2018 16:16


Vham - зарегистрированный пользователь
...
Я говорил про ШРМ акции.
====

Про водородный стандарт я помню из литературы, которую читал при написании диплома в 2000 годе. Причем из иностранной литературы. Так что не я это придумал. Впрочем, я сильно в технические подробности не вникал, у меня работа была про применение, а не про устройство.

В начале 2000-х такая потребность появилась, в 90-е под Ту-204 не было загрузки и дешевле было использовать Ил-86.
Вот только без нормальных смежников самолёт останится в цехе и эксплуатант будет искать другого поставщика. В 90-е всю отрасль бросили на произвол судьбы, поэтому была куча проблем по всей цепочке производства. Сегодня, половины смежников уже нет совсем, многие существуют номинально и практически все требуют обновления производства и снижения кредитной нагрузки.
Если эксплуатант действительно коммерческая АК, то он может делать всё, что угодно в рамках действующего законодательства. Если эксплуатант активно использует государственную поддержку, то он обязан за это "нагибаться" под государственные интересы, а в идеале - это взаимовыгодный процесс. Наш авиапром - заложник политической ситуации. Ил-96/114, Ту-204 были спроектированы (в соответствии с заказом МГА СССР - АК "Аэрофлот") и переданы для серийного производства в момент распада СССР. Заказчик исчез, новым АК нужны совсем другие самолёты или вообще никакие не нужны, гиперинфляция, нормального финансирования нет, производственные связи нарушены и т.д. Удивительно, что хоть что-то осталось! И вот через 25 лет наступают сложные времена, когда государству потребовался свой собственный авиапром и его гражданская продукция. Естественно авиапром готов в таких условиях только, либо восстановить производство советского задела (заодно восстанавливая свою квалификацию), либо делать ограниченную часть нового изделия (активно используя импортные ПКИ), либо делать это параллельно. Выдать с нуля коммерческий продукт в таких условиях просто невозможно. Авиапром хочет выпускать продукцию в соответствиями с требованиями рынка, но пока не имеет такой возможности.

Так Аэрофлот уже давно нагнули с Супержестью и на очереди МС-21. Прям скоро придётся летать на иностранных компаниях, чтобы не сталкиваться с эксперементальными машинами. Супержесть пока удавалось избегать. Благо они летают по таким маршрутам, куда я не летаю часто.

прям сейчас летай, если б ты знал - кто обслуживает иномарки и как - ты б на лошадях ездил

Вы не знакомы с авиарынком в 90-е.
Для начала могу отметить, что 204 был весьма привлекателен по своей спецификации для рынка и в 90-е особенно (т.к. 86/96) были весьма в ограниченном количестве и дороги для большинства регулярных (а особенно чартерных) рейсов.
Эксплуатанта не волнуют смежники и пр. поставщики, если производитель может наладить ПЛГ на должном уровне. Но это не нужно ни тогда, ни сейчас. Все играют в цифры статистики для Минпрома.
Вы слишком далеки от мира перевозок.
Эксплуатант априори не может нарушать действующее законодательство, т.к. в противном случае он лишится моментально СЭ. И Ваши призывы "нагибаться" под госинтересы - смешны. У нас нет понятия госинтересы в рамках поставки коммерческой продукции. Есть интересы определенного круга лиц. Хотите нагибаться под этих лиц - Ваше право.
Эксплуатантам (включая нац. перевозчика) понадобились современные вс - они их получили. Поскольку отрасль глобальна - то и рынок глобален.
Авиапром в нынешнем виде - это банальный импотент. Без прав, возможностей и желания что-то производить. Никакому ген. директору нет интереса заниматься развитием своего госпредприятия, если он имеет более 1 млн руб ежемесячно в виде зарплаты и не отвечает за выпуск коммерческой продукции ни перед кем. И ему совершенно наплевать что выпускать, АН-2, ИЛ-114, ИЛ-96, а может ИЛ-14 или ЛИ-2 - что скажут, то он и будет готовить к выпуску.
КБ разве что-то предлагает для рынка ? АН-2 не могут заменить на современный вс, я уже не говорю про современный двигатель.
Минпром занимается статистикой . Ему что выпуск SSJ, что АН-2 - они статистики и аналитики. Я пока не нашел там ни одного персонажа, который потенциально хотя бы желал заниматься темой развития авиапрома.
Т. образом Авиапром НЕ ХОЧЕТ ВЫПУСКАТЬ НИЧЕГО, что будет хлопотно и вызовет необходимость принятия самостоятельных решений. Правит в авиапроме Госзаказ и основным критерием успешности работы менеджмента является удовлетворение требований по Госзаказу.
Без полной реорганизации отрасли, введения в управления отраслью реальных управленцев, а желательно представителей иностранного бизнеса (им наплевать на директивы Рогозиных и Мантуровых - у них должен быть контракт на выполнение работ, за которые они должны получать деньги), которые смогут поднять эту отрасль (или отдельные предприятия) из коматозного состояния. Более того, сейчас и компетенций особенно нет (на мировом уроне, для чего нужно серийно производить аватехнику, которая имеет спрос на глобальном рынке), которые дали бы пинок и оборонной продукции. Если много лет назад гражданская часть авиапрома смотрела на компетенции оборонщиков, то сейчас , со слов представителей заводов и КБ, все наоборот - как раз оборонщики хотят получить компетенции мирового уровня у гражданских.
Так что не стоит гнуть линию поддержки агонии авиапрома в том виде в котором он существуют - это нежизнеспособная конструкция.

Спецификация Ту-204, возможно была интересна ряду АК, но стоимость самолёта и затраты на его освоение были доступны только единицам. На фоне дешёвого топлива, большинству АК было выгоднее использовать Ил-86 и Ту-154, которые были у них в парке или которые можно было купить у других АК (данные о переходе в другие АК есть в открытых источниках).
Этот спор напоминает, что было раньше - яйцо или курица. Всё важно, нельзя отдавать предпочтение чему-то одному. Я предлагаю разделить коммерческую и дотационную авиацию в части обновления парка самолётов. Коммерческая авиация живёт в рамках своих финансовых возможностей, а дотационная авиация обновляет свой парк в рамках интересов государства.
И в качестве совета, завязывайте с НЛП.

Не путайте домыслы о НЛП с обсуждением реальных вещей.
Поскольку мне самому лично доводилось заниматься загрузкой первых (и не первых) 204-х, то могу еще раз повторить. что и размерность и ТТХ данного вс были ожидаемыми и востребованными эксплуатантами. Тем более характеристики 204-го были весьма интересны для разработки определенных маршрутов, на которых не могли работать 86/154.
Если производитель (а в нашей ситуации еще и КБ) не в состоянии представить для рынка конкурентоспособный вс (а пример Красных Крыльев еще более наглядно это проявил), то этот производитель, в нормальной ситуации, просто бы разорился и перестал существовать. Но в компании ТУ так и не сделали выводов еще с 90-х об уровне предоставляемой на рынок продукции, что приводит это компанию в состояние коматоза (что равносильно краху и переходу в стадию прожектерства).
Россия слишком маленькая страна для разделения рынков коммерческой и дотационной авиации. У Вас даже нет бизнес плана в разрезе "дотационной" авиации с покрытие маршрутной сети, экономического обоснования и пр. .

Лошади не ослы, животные благородные, с понятием!😂😂😂

Простой вопрос. Сколько требовалось Ту-204 в 90-е годы?
Производством самолётов занимается ОАК. Именно ОАК владеет всей информацией и решает, как распределить нагрузку между активами. Вот только мировой опыт подсказывает, что полное отделение военной авиации от гражданской приводит к резкому росту стоимости военной продукции. Особенно это касается ПКИ, которые зачастую имеют двойное применение или в значительной степени унифицированы.
И ещё, платить из бюджета на покупку иностранного самолёта при наличии отечественного аналога - верный путь к 1917 году.

"Простой вопрос. Сколько требовалось Ту-204 в 90-е годы? " - достаточно (простите за прямоту) глупый вопрос. Ответов на него много - сколько 204-х для той или иной компании, для всей отрасли, для всего (в том числе и зарубежных поставок).
Мы не обсуждаем этот вопрос на брифинге у производителя или в ОАК. Насколько я помню, все выпущенные в 90-е 204 были распределены и находились в эксплуатации. Тот цирк, который был с эксплуатацией 204-х в 90-е, был похлеще запуска SSJ. Были даже случаи подпирания плечом входной двери в 204 при выполнении рейса.
Проблем ОАКа пусть решает сам ОАК. Кстати, перед ОАК была поставлена задача :" Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий, которые войдут в состав компании, с $2, 5 млрд до $7–8 млрд." - а интересно, она выполнена или нет ?
Никто и не говорит о разделении (принципиальном) производства военной и гражданской техники. НО ! С точки зрения маркетинга доступ на гражданские сборочные площадки для заказчиков должен быть гораздо более "открытым" чем для оборонных или "совмещенных" площадок. Что накладывает свои ограничения на сборку в одном месте продукции одного и другого секторов.
Платить из бюджета за покупку самолета иностранного производителя - не смешите. Есть приоритеты. Аврора представила отчет об использовании Твин Оттеров в своем парке и налете в 10 000 часов. Компания выбрала свою стратегию и эту стратегию оплачивает региональный бюджет. Если можете предложить иное - предлагайте. Но без фантазий (как Вы любите, например о ВК-800). Турбины для Крыма также поставлены из стока иностранного производителя и Вы не обвиняете ОДК в неспособности заменить иностранные турбины российскими.
Наличие средств производства (а это из политэкономии) позволяет получать добавочную стоимость, которая идет на создание дополнительных средств производства. Отсутствие добавочной стоимости (а тем более отрицательные показатели) приводят только к стагнации и уничтожению бизнеса.

С 1989 года по 2000 год включительно, было всего выпущено 22 Ту-204 и 5 Ту-214. Часть из них опытные машины и эксплуатантам не передавались, а Ту-204 и Ту-214 имеют отличия в комплектации. https://russianplanes.net/plan ...
Для сравнения, с 1992 года по 2000 год включительно, было построено 105 Ту-154М. https://russianplanes.net/plan ...
Вот и сравните потребности эксплуатантов и возможности авиапрома обеспечить эксплуатацию этих типов. Французы в таких условиях прикрыли проект, который был аналогом В-737.

Михаил, вспомните знаменитое письмо тогдашнего генерального директора Red Wings в КБ Туполева с предложениями по Ту-214? Там ему секретарша ответила, чтобы он не мешал главному конструктору оборонять Россию.))))

Попробую объяснить на понятном языке. Есть очень известный исполнитель в стиле Кантри. Он пользуется бешеным спросом в США, но попытка организовать его тур по РФ принесёт только убыток организаторам - нет платёжеспособного спроса, хотя на один концерт можно собрать полный зал и быть в плюсе. Так и с самолётами, в теории Ту-204 очень хорош и его технические параметры радуют глаз эксплуатантам, но обеспечить спрос на минимальное число самолётов, которое обеспечивает создание эффективной системы ППО, они не могут. Байка про секретаршу просто блеск, но ГК мог ответить вежливо, но близкое по своей сути. Чудес не бывает, Бентли никогда не будет стоить как малолитражка и выпускаться сотнями тысяч в год. Вот и строят у нас самолёты в основном для избранных (бизнес-джеты и самолёты специального назначения).

Ну так тогда пусть и дальше защищают родину и не занимаются тем, чем заниматься больше не умеют.

Эксплуатанты просто в восторге от ресурса в 8 тыс. посадок. -)

Делать самолёты они ещё умеют, условий для этого нет. Ту-204 надо было производить по штук 50 в год и продавать АК. Советский Аэрофлот был готов к таким поставкам, а его обломки - нет. Если выпускать Мини по 10 штук в год, то стоить они будут на уровне Бентли и их никто не купит. Так и с Ту-204.

Это этап ввода в эксплуатацию самолёта. Ту-204 всего выпустили 85 бортов и все затраты легли на них. В результате, продление ресурса стоит дороже самого самолёта.

Вы вроде даже авиационное образование имеете. В ваше ВУЗе , скорее всего, и экономику преподавали.
Вам уже не первый год повторяют, что никакой производитель не сможет иметь гарантированный сбыт в России для серийного производства вс при таком размере рынка. Тем более предлагаемые рынку вс от российских производителей не являются шедеврами индустрии и за деньги их особенно никто брать и не готов.
Если производитель не готов выпускать конкурентосопособные по цене и характеристикам вс - то зачем нужен такой производитель . При выпуске вс сегодня нет понятия местный рынок. Даже новозеландский производитель аналога АН-2 продает свои вс по всему миру, можно себе представить, если бы они решили выпускать вс для своего рынка. ТУ поставлял 154 даже за рубеж и прекрасно понимает , что без внешнего рынка серийного выпуска быть не может. Если вс не берут даже в России - то гнать нужно менеджмент.

Спор шёл о другом. Ту-204 спроектировали под требования советского Аэрофлота, который мог в одиночку потянуть новый тип. Когда СССР распался, то множеству АК на его базе он требовался в единичных экземплярах. Статистика показывает, что новых Ту-154М в 90-е годы взяли в 5 раз больше, чем Ту-204.
Внешний рынок был потерян вместе с крахом СССР. Ведь холодная война со стороны США шла в первую очередь за рынки сбыта. Выйти на рынок с нуля - огромные затраты. Условия для этого получили только ГСС и в относительно приемлемых условиях находится Иркут. Остальные имели пособие по безработице.

Есть спор ни о чем, а есть факты.
Для начала у 204 есть двигатель. Этот двигатель доводят до сих пор.
Далее можно закрыть глаза на все остальное, что касается послепродажного обслуживания, стоимости запчастей и стоимости собственно ПЛГ.
Но ресурс в 8 тыс. посадок - это что ????
Все разговоры кто и сколько взял (154 или 204) - это разговор о том, как бездарно производитель внедрял методику послепродажного обслуживания и насколько доверяли эксплуатанты производителю.
Был еще и мировой рынок. Рассказы о том, что он потерян с развалом СССР - это для отмазки. Он никогда не был потерян для тех, кот в нем был заинтересован (сырье как поставлялось, так и поставляется туда без перебоев). Космос также не терял внешний рынок. Если этот рынок потерян для ТУ - то это проблемы ТУ. Вроде 3 шт с двигателями RR эксплуатировались и имели положительные отзывы.
И давайте не будем про войны, холодные или горячие. Эти и отмазки уже никого не трогают. Санкций в то время не было и продавать на внешний рынок можно было что угодно (ну не берем Иран, куда прекрасно пошли потоком 154-е).
Еще раз - руководству предприятия всегда гарантирован ежемесячный доход со стороны государства. Нам не известны KPI и мы не знаем соглашений между ОАК (Минпрод) и администрацией предприятия. Более чем уверен, что всех устраивает данная ситуация. И качество продукции ТУ, в том числе.

Наши вертолёты как продавались по всему миру, так и продаются.

Факт в том, что АК в 90-е годы взяли в пять раз больше Ту-154М, чем Ту-204. И это при том, что коммерческая нагрузка у Ту-204 больше, расход топлива меньше и с максимальной коммерческой нагрузкой он летит дальше при почти равном максимальном взлётном весе! Основная причина этого в отсутствии необходимого пассажиропотока для выгодной эксплуатации Ту-204. Даже на Ту-154М трудно быть в плюсе, спасало дешёвое топливо и освоенность техники.
Проблемы с ПС-90 имеют объективные и субъективные причины. Например, до 1993 года двигатели в среднем подтверждали межремонтный ресурс в 5000 часов, но потом произошло резкое снижение ресурса из-за падения качества материалов. Безусловно, что двигатель сильно подвёл Ил-96 и Ту-204/214, но на 15-и Ил-96 и примерно таком-же числе Ту-204/214 просто невозможно быстро довести технику.
Ресурс в 8000 посадок - этап доводки самолёта. Если самолётов мало и/или они мало летают, то увеличение ресурса становится проблематичным (подтверждение характеристик) и дорогим.
Сырьё, распродавать свои недра разрешают всем, а вот производить наукоёмкую продукцию с высокой локализацией - нет. Если мы будем продавать только сырьё, то для этого (со всей инфраструктурой, госаппаратом и членами их семей) потребуется около 20000000 человек. Остальные будут лишними, ведь все остальные товары будут поступать из-за границы. И куда деть "лишних" 120000000 - 130000000 граждан РФ?
РФ сохранила за собой рынки ряда стран-изгоев и Иран был одним из них на фоне санкций против него.
Космос, до недавнего времени было два монстра США и РФ, и все прочие. Стоимость пуска в РФ была очень низкой, а ракеты вполне надёжными (пока не закончились советские ПКИ и кадры). Слишком большой задел, чтоб выкинуть с рынка.
Аналогичная ситуация с вертолётами, Ми-8/26 и Ка-32 не имеют чистых конкурентов, что позволяет их выпускать и продавать с минимальными изменениями почти во-всём мире.

В США - нет. А так, Ми-8/26 и Ка-32 не имеют чистых конкурентов, что позволяет их выпускать и продавать с минимальными изменениями почти во-всём мире. Но это всё советский задел.

У советских самолётов никакого внешнего рынка не было. Количество реально проданных самолетов было мизерным.

Это был квази рынок (зачастую), в формате "помощи" друзьям СССР

Если производитель не в состоянии выпускать технику, отвечающую требованиям рынка, то лучше пусть он этого не делает. Пусть поставляет на рынок ПКИ, а если и это не может - ну закрыть (не его, а управленцев).
Что мешает пригласить на заводы вменяемую команду управленцев или страна даже не может уже выпускать вс типа АН-2 ?