Уважаемые авиаэксперты и авиаюристы, помогите истолковать норму воздушного права, уж очень она бестолково изложена:
ВЗК РФ, Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации
1. Обязательной сертификации органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат:
2) пилотируемые гражданские воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и бортовое авиационное оборудование гражданских воздушных судов, за исключением пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, а также сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее;
О какой обязательной сертификации пилотируемых гражданских воздушных судов идет речь в данной статье??? Если читая норму целиком, все виды пилотируемых гражданских воздушных судов попадают в исключение, поскольку им сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации?
Также знаю, что «Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, беспилотных авиационных систем и (или) их элементов» с выдачей сертификата типа осуществляется согласно статье 7 ВЗК РФ. Тогда зачем и о чем п. 2) ст. 8 ВЗК РФ?
 |
эцилоп Старожил форума |
22.06.2017 17:44 |
|
|
|
Kestas Старожил форума
|
22.06.2017 21:29 |
По-моему, всё ясно - сертифицировать надо все ЛА, кроме:
1. Старых серийных ЛА (до 1967) 2. Единичьных ЛА: прототипов, летающих лабораторий, самоделок итд. 3. СЛА до 115 кг Это типа списка Annex II для стран EASA. |
|
Усилитель вкуса Старожил форума
|
22.06.2017 22:09 |
Если у кита нет сертификата типа, что вряд ли, т. к. сертификации подвергается не только конструкция типа ВС, но и его производство, то тогда ВС собранный из кита - это самоделка.
|
|
Kestas Старожил форума
|
23.06.2017 00:36 |
Обязательно!
Самоделка, это ЛА, основную часть которого сделал сам собственник. Это так называемое правило 51 %. Т.е. трудоёмкость производства кита не может быть более 49 % всего ЛА. Всякие "помощи" и "обучения" производителей не очень легальны, но широко используются. Есть и спецы, ктотрые собирают и продают киты, но число продаж в год ограничено до 1-2 штук. |
|
Diogenes Старожил форума
|
23.06.2017 08:41 |
Что-то запутался. Типа, если сам собрал самолет из серийного кита и на нем летаешь, то это самоделка и сертификации не требует. А если кому-то продал, то уже нужна сертификация?
|
|
Kestas Старожил форума
|
23.06.2017 10:14 |
Обычно самоделки продавать не запрещается, запрещается коммерция "серийной" сборки/продажи самоделок (в том числе из кита).
Для коммерции и серийного выпуска нужны три сертификата: типа, проектной и производственной организаций. Я тут говорю про запад, в России свои нюансы: можно серийно собирать киты, а серийным ЛА выдаётся единичные СЛГ. Такой "демократии" больше нигде нету :) |
|
эцилоп Старожил форума
|
23.06.2017 17:14 |
Понятно, что 1, 2, 3 не нужно сертифицировать, и все-же, что тогда нужно сертифицировать?, если «за исключением пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа» включает все остальные ГВС, не относящиеся к Вашей классификации 1, 2, 3.
Если эта привязка, только к сертификатам типа, выданным до 1967 года, то таковых ГВС и нет в природе, а также есть аналогичная формулировка в ВЗК РФ п. 2.1) «беспилотные авиационные системы и (или) их элементы, за исключением беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, включающих в себя беспилотные гражданские воздушные суда, на которые сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа или акта оценки конкретного воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации…», Где старость беспилотников уже не причем. Еще раз прошу растолковать, почему, если в ВЗК РФ указано, что «за исключением пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа» к чему относятся почти все ГВС, кроме 1, 2, 3 вообще нужно сертифицировать ГВС? |
|
Kestas Старожил форума
|
24.06.2017 12:52 |
эцилоп: Понятно, что 1, 2, 3 не нужно сертифицировать, и все-же, что тогда нужно сертифицировать?, если «за исключением пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа» включает все остальные ГВС, не относящиеся к Вашей классификации 1, 2, 3.
Если исходить из обратного, то сертифицировать надо: 1. ЛА, выпущенные после 1967 г. (аналогично, в EASA историческими считаются ЛА спроектированные до 1955 г. и выпущенные до 1975 г.) 2. Серийные, не единичные. 3. Тяжелее 115 кг Понятно, что до 1967 г. в СССР не выдавались сертификаты типа, но была какая-то другая гос-система признания соответствия проекта требованиям ЛГ (НЛГС?). На западе уже были и сертификаты типа. Я не спец. российского авиаправа, пишу так как понимаю написанное :) |
|
Усилитель вкуса Старожил форума
|
24.06.2017 13:12 |
До 1967 года, да немного позднее на ЛА в СССР выдавались т. н. "аттестаты" лётной годности за подписью 4 министров. Потом уже стали выдавать сертификаты лётной годности на соответствие НЛГС-ам. Самый последний тип для которого был выдан аттестат, если я не ошибаюсь, был Ил-86.
|
|
Усилитель вкуса Старожил форума
|
24.06.2017 13:21 |
Сейчас глянул. Извиняюсь за дезу. Самый последний аттестат, который нашёл - это Ми-8АМТ в 1993 году. А дополнение к аттестату на Ми-8МТВ аж в 1996 г.
|
 |
Kvinta Старожил форума
|
24.06.2017 13:33 |
эцилоп
2) пилотируемые гражданские воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и бортовое авиационное оборудование гражданских воздушных судов, за исключением пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, а также сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее; ----- Статистика по пункту № 2 Слов – 96; Знаков без пробелов – 682; Знаков с пробелами – 777; |
|
Ученый Старожил форума
|
25.06.2017 11:29 |
2 Усилитель вкуса
Не распространяйте ошибочные сведения. До 1967 г. никаких аттестатов не было, использовали акт гос. испытаний и приказ о допуске типа к эксплуатации. В 1967 г. в порядке подготовки к присоединению к Чикагской конвенции, приняли НЛГС-1 https://yadi.sk/i/ODseYc7-3KRm8W , по которым летная годность типовой конструкции удостоверялась выдачей "аттеста о годности самолета к эксплуатации". Никакие 4 министра его не подписывали, согласовывал МАП и утверждал МГА по представлению ГосНИИ ГА и ЛИИ на основании актов государственных и эксплуатационных испытаний (см. мою ссылку выше). В 1976 г. после создания Госавиарегистра приняли Временные правила сертификации ВС ГА СССР, где вместо аттестата был предусмотрен "сертификат летной годности типа", который позднее (в 1983 г., при принятии постоянных правил сертификации Госавианадзором) заменили на сертификат типа. Кстати, Ил-86 сертифицировался по НЛГС-2 и имел сертификат типа. |
|
Ученый Старожил форума
|
25.06.2017 11:33 |
По теме ветки - конечно формулировки в ст. 8 весьма мутные. Остается только догадываться, что Минтранс при их написании под обязательной сертифацией АТ подразумевал, по-видимому, сертификацию экземпляров ВС Росавиацией, а типовая сертификации тогда еще не была их делом :)
|
|
fotoblok Старожил форума
|
25.06.2017 16:10 |
По поводу бестолковости и мутности в изложении норм воздушного права ВК РФ. ВК РФ изложен так, как сейчас принято писать нормативно-правовые акты. Посмотрите какие нибудь остальные законы и правила. Это не Наставления советских времен, где все ясно и понятно. Юристы пишут так, что бы оправдать собственное существование.
Ст. 8 ВК РФ – сертификации подлежат все ВС, кроме уже имеющих сертификат типа (либо аттестат о годности к эксплуатации или иной документ, выданный до 1967 года), или же кроме т.н. ЕЭВС (самоделок) – т.е. все новые ВС. Ст. 37 (не 7) описывает порядок проведения сертификации. Надо понимать, что процесс получения СЛГ сертификацией не является, а называется инспекцией гражданского ВС с целью выдачи ему СЛГ (см административный регламент, пр. № 175). Сертификация типа всегда касалась Минтранса, и те АП, по которым МАК ее проводил, вводились в действие приказами Минтранса. А иной документ, выданный до 1967 года – по такому сейчас летает Ан-2. |
|
эцилоп Старожил форума
|
18.07.2017 18:22 |
ВЗК"Обязательной сертификации органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат пилотируемые гражданские воздушные суда, за исключением пилотируемых гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа".
То есть, если СЛГ выдается, значит сертификат типа уже есть? Перефразируя получаем, что «сертификат типа не выдается ГВС которые уже имеют сертификат типа» или «Сертифицированные ГВС не подлежат сертификации»! Браво, как я сам не догадался. Еще один вопрос к уважаемым экспертам, понимающий язык воздушного права в рамках статьи 8 ВЗК : Как нужно сертифицировать бортовое авиационное оборудование и что к нему относится? |
|
Усилитель вкуса Старожил форума
|
18.07.2017 22:37 |
Ну вот так постепенными итерациями экспертных мнений истина и устанавливается.
Кстати, сделал для себя открытие. Аттестат на Ми-26 был выдан аж в 2004 году. Если бы мне кто сказал - сам бы не поверил. Но, вероятно, это самый поздний аттестат о лётной годности типа, не считая дополнений. |
 |
Репликант Старожил форума
|
19.07.2017 01:00 |
АП21 ... АП23 - аналоги FAR, имели статус технических регламентов в системе обязательной сертификации, действовавших в рамках международного договора стран СНГ. "Утверждение" АП Минтрансом РФ перевело их в категорию рекомендательных, аналогичных ФАП, действующих в системе добровольной сертификации. После упразднения АР МАК все АП нужно ввести или указом Президента РФ, или постановлением Правительства РФ, или международным договором, вернув всем АП статус технических регламентов, действующих в системе обязательной сертификации. Необходимо к действующим АП добавить АП-ОЛС (авиационные правила для очень легких самолетов).
Т.н. добровольную "сертификацию" ГВС по ФАП-132 необходимо исключить, СЛГ сделать бессрочными - выдавать на весь срок службы ГВС, а инспекцию технического состояния ГВС в процессе эксплуатации проводить, как и положено, инспекторами - обладателями свидетельств технического персонала с соответствующими квалификационными отметками. |
|
Усилитель вкуса Старожил форума
|
19.07.2017 12:07 |
Не понял, о какой добровольности сертификации Вы говорите? Если по положениям 84-ФЗ, так он не работает в отношении ГА. Официального исключения, конечно, нет, но без сертификатов на продукцию и виды деятельности никто никому работать в отрасли не позволит и ничего покупать не будет. Требования о сертификации установлены, в частности, в ВК. Да, системы сертификации не зарегистрированы как обязательные в соответствии с 84-ФЗ, но никакого иного пути всё равно нет.
|
|
Ученый Старожил форума
|
21.07.2017 17:03 |
Вопрос правильный и юридического ответа на него пока нет. Надо ждать, когда в ФАП появится толкование. Можно предположить (при вере в здравый смысл :-)), что речь идет обо всех составных частях воздушного судна, до этого прямо не поименованных в ВК, для которых в ФАП будут сформулированы требования к их летной годности. Наличие требований будет предполагать проведение обязательной сертификации, а их отсутствие - отсутствие отдельной процедуры сертификации (будет лишь упоминание таких частей в общей типовой конструкции ВС, которая уже обязана пройти через процедуры сертификации)
|
|
fotoblok Старожил форума
|
22.07.2017 21:45 |
Еще один вопрос к уважаемым экспертам, понимающим язык воздушного права в рамках статьи 8 ВЗК : Как нужно сертифицировать бортовое авиационное оборудование и что к нему относится?
Относится все оборудование, что устанавливают на ВС - электрооборудование, приборное оборудование, радиоэлектронное оборудование. Сертифицируется в том же порядке, что и самолет в целом - получает одобрение разработчик (кб), производитель (завод) и затем само оборудование. Конструктор самолета может установить на него только сертифицированное оборудование. |
 |
Arhara Старожил форума
|
26.07.2017 07:44 |
Репликант
Совершенно с Вами согласен. Сколько можно кормить всякие там центры сертификации. Где расценки взяты от потолка и никакой ответственности. А зачастую работники регионального управления являются и сотрудниками центров. Процедура может занимать 35 суток тогда как в СССР два дня и документ выдавало управление ГА совершенно бесплатно. |
|
эцилоп Старожил форума
|
26.07.2017 18:21 |
А что если оборудование заморское? Конструктор отечественного самолета может поставить на него импортные компоненты или добро пожаловать в сказку? SSJ имеет тонну российских одобрительных бумаг в рамках ВКРФ на всю иностранную требуху или старший приказал?
|
|
fotoblok Старожил форума
|
27.07.2017 22:31 |
Ецилоп
А что если оборудование заморское? Точно также. Зайдите на сайт МАКА, в раздел Сертификация, Компоненты В списке одобренных и наши, и импортные. Это пока МАК сертифицировал. Так же, я думаю, и авиарегистр будет сертифицировать. |
|
эцилоп Старожил форума
|
07.08.2017 00:53 |
На сайте МАКа есть данные по отдельным СГКИ на импортные КИ, в основном это аккумуляторы. Выглядит, так, что на ВС все КИ отечественные с СГКИ от АР МАКа или так, что плевали разработчики на 8 статью ВЗК и все ИКИ ставят с импортной бумажкой, никем не признанной в РФ. А уж новому Авиарегистру с самолетами разобраться сначала нужно, либо гайки начать закручивать всем, начиная с поставщиков ЫЫО.
|
