Еще бы сказали зачем вам это, тогда ответы будут точнее.

Нет нормальных моторов с большой удельной мощностью и ресурсом, а у капиталистов есть.

Как то не совсем понятно - какие вертолеты сравнивать собрались - военные, транспортные, для покатушек?

есть на что купить/летать/содержать - иномарка. Нет - восьмерка рулит. Электроника требует к себе бережного отношения, "будильники" - проще в этом отношении, а а дальше - экономист просчитает.

Простите за недостаточно точно поставленный вопрос.Я имел ввиду транспортные и пассажирские вертолеты. Также я не понимаю столь огромного перекоса в отечественном вертолетостроении в сторону модификаций Ми-8. Почему практически полностью игнорируется тот же Ка-32 с его 5 тоннами на внешней подвеске, ведь он-то не имеет аналогов? Почему на западе отдают предпочтение большему количеству небольших или средних вертолетов? Ведь если они способны строить двигатели по 40-50 тонн тяги на взлетном для самолетов, что им мешает сделать большой вертолет и его двигатель? И обратно же, почему союз практически не делал малых и средних вертолетов, а склонялся к большим?

5-ти тонные подвески и на Ми-8МТВ устанавливают - было бы желание

АлександрН27
Также я не понимаю столь огромного перекоса в отечественном вертолетостроении в сторону модификаций Ми-8. Почему практически полностью игнорируется тот же Ка-32 с его 5 тоннами на внешней подвеске, ведь он-то не имеет аналогов?
++++++++
Потому, что:
- Ми-8МТВ/АМТ универсальный вертолет - подвеску к потолку подтянул и грузи во внутрь 4 тонны груза при высоте грузовой кабины 1, 8 м и ширине 2, 2 м., длина без створок 5, 5 м.;
- межремонтный ресурс/до 1-го КР Ми-8МТВ/АМТ 2000 часов с продлением до 3000/4000 часов., ВР-14 мжремонтный до 4000 ч.
- Ка-32 хорош на подвеске, но груз. кабина - смех сквозь слезы - нет универсальности,
- ресурсы Ка-32, например: ВР-252 - 1000 часов до 1КР/МР (назначенный 3000 ч.), колонка Д-2Б 1000 ч. до 1КР/МР и т.д. - ресурсы в разы меньше, ремонты очень дорогие.
Главная причина низкой конкурентноспособности Ка-32, в сравнении с одноклассным ему Ми-8МТВ/АМТ это высокие эксплуатационные затраты.
Однако для строительно-монтажных работ Ка-32 значительно превосходит Ми-8МТВ/АМТ по производительности и возможностям выполнить работы недоступные для Ми-8, но стоимость летного часа Ка-32 при этом выше, иногда на 50-100%.
Ка-32 и Ми-8 слишком разные, хотя и одноклассные по массе взлетной/полетной, чтобы их корректно сравнивать. Главный недостаток Ка-32 - дороговизна.

и как далеко эти 5 тонн уедут?

развалится трансмиссия от 40-50 тонн тяги. Что партия приказывала - то союз и делал. Кашка - достаточно специфичный вертолет, K-Max тоже , думаю, не тыщу наклепали. Слышал мнение с Запада - нафига нам свой "большегруз" проектировать/выпускать, проще 26 с экипажем в России заказать.

Кажется, по Ми-8 стало более-менее понятно.Это очень удачная платформа с большими возможностями модернизации, особенно по части АиРЭО. И все же не понятно почему большинство западных вертолетов на 4-6 или 10-15 человек, а у нас получается ради перевозки 700-1000 кг груза нужно гонять целую восьмерку? Причина в цене летного часа, что-ли?

Вы же сами считать умеете не хуже нас, на вопрос этот Вы сами знаете ответ - для Ка-32 практически все так же, вес конструкции немного меньше, но мощность двигателей больше\расход топлива.

А не было необходимости. Были Ми-2. Практически в каждом селе, деревушки были грунтовые полосы под Ан-2. Ну а для нефтянки и газа Ми-8, Ми-6; монтажников Ми-10 и т.д.

АлександрН27
Кажется, по Ми-8 стало более-менее понятно.Это очень удачная платформа с большими возможностями модернизации, особенно по части АиРЭО.
++++++
По части АиРЭО любой из наших вертолетов не имеет ограничений для модернизации. Эффективность весовая/удельная: полезная нагрузка/масса конструкции/расход топлива к АиРЭО никаким боком не относится - если бы Ми-8 жрал топлива в два раза меньше, то тогда бы он всех конкурентов сделал бы на пол века вперед, но это несбыточные мечты - утопия.
А пока модернизированный Ми-8МТВ/Ми-38, с его совершенным АиРЭО, нафиг не нужен никому здраво мыслящему даже в Газпроме и МО - задаром дадут, возьмут.

Из-за большого расхода топлива? А как же унификация со старшими моделями?

Да, но Ми-6 и Ми-10 давно почили в бозе, а чем их заменили?

такая вот унификация на деле, что Ми-38 двадцать лет никому впарить не могут...

странный для специалиста вопрос, а Вы сами, что, не знаете?

Что именно Вы имеете ввиду, говоря:"такая вот унификация на деле, что Ми-38 двадцать лет никому впарить не могут..."?

что скакал, то и имею ввиду - не нужен Ми-38 заказчикам по его цене и эксплуатационным расходам - Вы сами то подумайте, если бы он был столь ценным, разве мусолили бы его 30 лет?

Простите, я неправильно выразился. Чем перевозили грузы, неподъемные для Ми-2, все восьмеркой, что-ли? Ну вот, например, нужно было перевезти 850-1000 кг (и только их), и что, ради этого гоняли Ми-8, даже если относительно близко? А если это горы или жаркое место, то мощность ГТД-350 и так невелика? Те же химики еле отрываются от земли по-самолетному, так это на равнине.

Да, Вы правы. Если бы он был весь такой прорывной, то давно был бы в серии. Теперь я понимаю, почему в России есть завод по сборке августы по лицензии.

Не совсем так... не потянут современные российские компании 100% обновление вертолетного парка(как было при Союзе с переходом с Ми-4 на Ми-8) - денежек не хватит.

Т.е. получается, Ми-2 умрет на работе от старости за неимением сменщика и его постигнет судьба Як-42, а Ми-8 будут выпускать до усрачки, как Ваз 2107 или Уралы (мотоциклы)? А как же государственный интерес к новой продукции двойного назначения?

такие грузы для Ми-2 не подъемны изначально, считаем: вес конструкции 2450 кг+пилот 80 кг.+масло 40 кг.+служебный груз 10 кг=снаряженная масса 2580 кг+груз 850 кг.=3430 кг.
Масса для Ми-2 была 3550 кг., уже в конце 90-х годов за отдельную плату начали давать 3750 кг.
Куда лететь с заправкой 100 кг., если часовой расход летом 210 кг./час? Даже, если с взлетной массой 3750 кг., то на 30 минут с АНЗ.

полная заправка, пилот и заявка. Ми-2.))

Нет, не так, Ми-2 бросили на произвол судьбы, он имел и сейчас имеет потенциал для модернизации, примером тому является украинская версия Ми-2УСБ.
Умрет, в таком виде как сейчас, Ми-2 потому, что на нем не срубить бабала на ровном месте нынешним манагерам от "Вертолетов России" - им не интересно ничего, что завтра не даст им доходов без ощутимых вложений, примером является их ценовая политика с тем же Ми-8 - он как стоил 8-10 млн.долларов до падения рубля в два раза, так и стоит - для внутреннего рынка они цену рублевую просто помножили на два и он стал, автоматом, недоступен внутри страны тем, кто его ранее мог купить.

Отечественные изделия это конструкции 80-х, западные другое поколение

Может кто пересекался по работе с В-3 Сокол? Он кажется и был той средней машиной, но появился слишком поздно.

70х ...в лучшем случае

и цены другие, соответственно. Например, поставь сейчас на Ми-8МТВ/АМТ новую несущую систему (эластомерную втулку НВ+стеклопластиковые лонасти НВ) и Х-образный рулевой винт, да еще ВК-2500П - цена будет как у западных одноклассников...
С нашими ресурсами при этом.

Польша.

Вы хотите сказать, что эта затея с Ми-2МСБ имеет смысл? Его же не производят с 1992 года, а значит самым новым планерам по 25 лет. Да еще при условии эксплуатации на разрыв+"антикоррозионное" влияние химии+ пародии на капитальный ремонт (сам смотрел внутрь трубки маслосистемы, снятой с вертолета после капитального ремонта, и видел там какой-то черно-коричневый кокс на пол диаметра трубы; ОГРОМНЫЕ забоины на подредукторной плите и верхней крышке ВР-2, благо было чем заменить).Может есть смысл сделать что-то на базе Ми-2, но с нуля?

В-3, насколько я знаю, один в стране. Эксплуатируется самой мощной компанией Краснодара))

стоит он уже года два или три, слава полякам, стараются брать пример с наших ВР

Так о ресурсах же интересно. Ну, у наших 1500-2000 часов и капремонт, а Ми-2 и того меньше. А у них, у проклятых англосаксов-то как с ресурсами?

модернизировать это существенно дешевле, чем создавать конструкцию "с ноля" - пример Ми-8 показателен.
Ваш пример с раздолбайским ремонтом не является примером для подражания.
Не такая уж и проблема для промышленности вновь начать выпускать Ми-2А, поляки наш Ми-2 сделали только хуже, мое глубокое убеждение.
Ми-8МТВ/АМТ ведь выпускают вместо Ми-8Т/П, это совсем разные вертолеты, внешне похожие, но конструктивно разные.

Выходит, хоть строй с нуля, хоть модернизируй - все упирается в двигатель (и дальше по цепочке) и авионику, поскольку конструктивно-силовых схем не так уж и много, поэтому вертолеты внешне не меняются с конца 1950-х, хотя их эксплуатационные возможности растут

у меня так не выходит, с конца 50-х вертолеты весьма изменились внешне, а уж внутренне изменились кардинально - у нас в гражданском вертолетостроении застой, кроме двойного назначения военных машин как не было ничего, так и нет - ВК-800 мучают уже лет 15 и конца не видать этим мучениям. Авионика для вертолета не столь критична, как для магистральных самолетов - визуальные полеты составляют львиную долю всех вертолетных полетов.

Похоже, что вертолетостроение ждет судьба мото- и автопрома - сначала моральное устаревание уже построенного и производимого, а потом отверточная сборка иномарок, возможно даже китайцев, как на Украине

Чтобы сравнивать советские/российские вертолёты с западными, надо понять разницу в определениях:
1) для западных принято считать экипаж и топливо на полёт как полезную нагрузку, от сюда и грузоподьёмность Блэк Хока UH-60 как у Ми-8 (на самом деле только над аэродромом). Кабины тесные, как пилотские, так и пассажирские: сидел на Блэк Хоке под узлом внешней подвески, весь шлем ободрал (мой рост 185), в основном вояки у них сидят на полу;
2) максимальная скорость у советских указывалась та, которую гарантированно достигнешь в любых условиях, у западных та, после которой вертолёт начнет разваливаться, и которую достигнешь только налегке и под горку (полетел парой с Си Кингом S-61, поставил 220, он запросил 100 узлов, не поспевает). Летели на Белл 206 зимой, полный бак, 4 человека на борту, скорость 90 узлов, далее начинается красный сектор по крутящему моменту (по той же причине пилот мне так и не смог изобразить висение на высоте выше 3 м);
3) расход топлива у западных ничуть не меньше, у пяти лопастной Пумы даже больше, чем у Ми-17;
4) на том же прославленном Си Кинге S-61 второй пилот поддерживает синхронность работы двигателей, РРУДы на потолке. На запуске коррекцией надо держать температуру газов, то есть отсутствует элементарная автоматика двигателя, что имеется даже на Ми-2. Тормоз НВ на малых Белл - крутая опция, ПОС - недосягаемая роскошь.
5) ресурсы тоже миф: надо считать циклы, время полёта с максимальным весом, и это всё резко сокращает часы, указанные в рекламных буклетах (для Ирокеза 300 циклов запуск-выключение и надо менять турбину компрессора при назначенном ресурсе 1500 часов).
И это только верхушка айсберга

FSO: Так-так. Этт очень интересно. Продолжайте, пожалуйста. Я закончил летать, когда ни единой иностранной машины в Союзе и быть не могло. Но видел их-буржуйские фильмы с показом в-тов. Точных данных, естественно, не знал, но нутром чувствовал, что наши-то в-ты, получше будут. И вот вдруг Вы. С цифрами. Надеюсь на продолжение. СПАСИБО.

...Если уж ВК-2500 такой надёжный, почему бы не выпустить вертолёт с 1 двигателем
на 2, 5 т. нагрузки?

вк2500 на восьмёрке не нужен, мощность все равно урезают...

вы уверены, что у T-53 назначенный 1500 часов ??? во всем остальном ..тоже не очень корректно...

Только то, что видел лично. Поправка: 1500 часов, конечно, межремонтный.

откуда вы беретесь ..знатоки летавшие на всем..)))))))
у т-53
компрессор фронт шафт 25000 циклов
ротор спул 16500 циклов
импеллер 14000 циклов
комрессор реар шафт 25000 циклов
самый маленький ресурс у 1 ступени турбины газогенератора 6000 циклов..))))))
хотя бы определитесь с турбиной и компрессором..))))))
если есть вопросы по UH-1H обращайтесь ..все расскажу ...он у нас на обслуживании..))

Удивляют меня эти Ваши подростковые смайлики, чем Вы так восхитились в цифрах циклов, если Вы ничего не знаете о методике подсчета этих циклов, принятой разработчиком?
Вы в курсе, как рассчитываются циклы для двигателя самого массового у нас ТВ3-117 - откройте РЭ кн.3 и Вас неприятно удивит, что для некоторых видов работ ресурс в циклах может быть выработан значительно быстрее, чем в часах.
Ресурс для ТВ3-117 дается в циклах и часах, все виды: КР, КР, НР.

про тв3-117 ничего не скажу, не изучал. я не восхищаюсь, а констатирую и поясняю. мной указаны цифры для мрр. количество циклов для т-53 уменьшается при эксплуатации на бензине и дизельном топливе. а мои смайлики ..это дань болоту этого форума..))))))))