На 737NG 21 июля 2017 года был похожий случай.
Компьютер рассчитал и выставил обороты N1 81, 5% вместо 93, 3%.Экипаж не определил медленного ускорение на разбеге. Оторвались с последней плиты, сбили один фонарь на удалении 30м. высотой 35см. Набирали блинчиком. Руды двинули только на высоте 800 футов.

Боинг издал специальный бюллетень, предполагаемая причина ввод Тнв - 52 °С, вместо + 16 ° С. Из трех подобных случаев в двух данные попали в FMC через Datalink, но в третьем случае экипаж сделал ручную ошибку ввода.

Фирма одна и та же, может и косяк тот же?

Однако! Ошибочки, которые могут привести к печальному результату! Как экипажу это перепроверять, что температура выставлена корректно?

Как экипажу это перепроверять, что температура выставлена корректно?
===

в FMC, в N1 Limit page..

Ну ускорение тяжело определить - медленное или нет. Но за множество взлетов уже должны "пристреляться" - за сколько до конца ВПП скорость подъема носовой ноги достигается. И если дальний торец уже близко, а скорость еще не достигнута - не лишним будет РУДы вперед до упора двинуть.

Мне вот интересно, Боинг довел до сведения всем компаниям, эксплуатантам 737NG этот бюллетень о новом серьезном инциденте?
Как понял, ранее считалось, что проблема уже решена. А они довели его содержание до сведения экипажей?

Есть понятие - техническая культура. Она не допустит введение неправильных данных при рассчете взлетных характеристик. Ошибка может быть любая. Начиная вместо массы 296 000кг ввести 269 000 кг, ошибиться можно с любым параметром при вводе в ОРТ. На выходе - ошибка в D-TO1/2 и/или Assume Temperature и N1/EPR/TPR. Главное - исключить ошибку при расчете (можно только X-check между КВС и 2П).
При установке взлетного режима нужно контролировать установку режима (не менее расчетного N1/EPR/TPR).
Это самые тонкие места где "рвется".
Так что перегруз маловероятен.