а Вы можете сказать, зачем ОБЯЗАТЕЛЬНО нужен доклад о готовности? Не по букве приказов и ФАПов, а по духу, по сути самого действия?

Только диспетчеров, не всех правда и не везде, мы методом игнора отучили от ожидания ими сего доклада, которого кстати в указанных документах и нет, как Вы опять... Не выйдет, не будем мы докладывать, скажу по секрету, я к посадке готов сразу же после взлета, а то и раньше, зачем докладывать? :)

Рискну предположить- разбудить, развлечь, занять чем-нибудь диспетчера, поднять его уровень английского, проинформировать о выпуске шасси, да просто поговорить с хорошим человеком в конце-концов!

Недавно слышал : =Роман-Фёдор ... такой -то= : =Готов, шасси выпущены и ЗЕЛЕНЫЕ (!!!) горят=... Привычка у человека... Вспомнил байку про Ан-2 : =Шасси выпущены и законтрены с 1954 года=... :-)

да, привычка-то неплохая, и я тоже такое в качестве контрольной карты проверок от 3-го к 4-му иногда вслух проговаривал, НО: конечно, не в эфир)) К тому же, по правилам вроде как запрещается засорять эфир ненужной информацией...

Вы готовы к посадке в любое время. Так? И Вас не волнует, готов ли аэропорт "посадить" Вас, главное Вы готовы. Я правильно понял?

По моему, есть не мало случаев, когда самоуверенность пилотов приводила к различным трагическим ситуациям, например, забыли выпустить шасси и сели на "пузо"...

готов ли аэропорт - он сообщает в разрешении на посадку; которое запрашивается отдельно. Иногда и подтверждается "дополнительно". И что касается выпуска шасси, к этому "аэропорт" (диспетчер посадки) вообще никаким боком...

Пилот обязан доложить( повторить) разрешение или запрещение посадки. Обязанность диспетчера посадки/ старта дать эти две команды, проанализировав текущую ситуацию. Нечего ему вмешиваться в работу пилота, он за это денег не получает. Хотя, Вы полностью правы в отношении военных, но у них своя связь, технология и особенность и не только у наших! У меня был случай при полете в Приштину, когда там рулили военные, очередь как раз была за итальянцами, вначале он озадачил нас фразой берите курс на индиа, альфа, фокстрот, что оказалось по нашему просто IAF, затем не отстал, пока не вымтянул из нас фразу про шасси выпущены, причем попросил повторить, что на замке и зеленые горят! Хорошо, что мы из бывшего СССР эту фразу назубок знали, а другие долго разбирались, что от них вышка хочет!

только не понятно тогда, почему на форуме периодически возникают вопросы типа: "а почему это дисп не помогает экипажу", экипаж же все саммля, безансамля от выруливания до заруливания)))

Если я не ошибаюсь, все дело в распределении ответственности.
У военных (и ДОСААФ-РОСТО) в обязанности РП входит контроль готовности борта к посадке.
Отсюда - требование доклада. А у гражданских все, что касается борта - в сфере ответственности КВС. И диспетчеру по барабану, выпустил он шасси, или нет.
Поправьте меня, если не прав. Когда я летал в РОСТО (лет 20 назад) было, кажется, так.

У военных РП - руководитель полётов, это само за себя говорит.

У гражданских Диспетчер, его главное предназначение - информация, а решение за экипажем.
Поэтому, в том, что экипаж не обязан "отчитываться" перед диспетчером, есть логика.
Диспетчер проинформировал экипаж о камнепаде с неба, всё, он свои обязанности выполнил, а экипаж пусть уже сам думает, выдержит ли "броня" или нет и что делать дальше...

Ну, у нас так было (несмотря что площадка вроде как гражданская): если РП засек невыпуск шасси на прямой и угнал нерадивого пилота на второй круг, ему потом пилот выставлял бутылку коньяка)) А если не засек, и пилот на пузо сел, то пилот сам дурак, а на РП никто не пенял. Но бывало, что и РП "перестраховывался". Меня как-то раз угнал "зазря" на второй круг уже на выравнивании из-за того, что я шасси прямо перед выравниванием выпустил, и он на это не успел среагировать (т.е. скомандовал одновременно с выпуском шасси). Это при том, что я запросился с ИОД (в тренировочных целях) и заходил сразу 4-м разворотом в точку выравнивания - где же там шасси выпускать иначе?.. Вот и думайте: я же тогда и готовность к посадке подтвердил; разве что не сообщил открытым текстом подробный план действий, и что шасси не буду выпускать до последнего; и зачем этот доклад о готовности был?..

Да уж, если каждый будет о своей готовности и шассях рассуждать... :)

https://www.youtube.com/watch? ...

А разрешение посадки до освобождения ВПП предыдущим бортом слышали ? Милан... К примеру. В ПМУ прикольно наблюдать, конечно, процедуры предполагают твой =уход= с касания, если впереди чучмек задумается. :-) И ничего не нарушают люди ...

В Шереметьево есть такая процедура. И даже успешно ею пользуются!

В Шереметьево есть такая процедура
-----
и в Барселоне

Существуют различия между гражданской авиацией и военной. Вот, к примеру поляки, заходившие в Смоленске или я, сам лично заходивший на нашей военной базе. Что к примеру значит слово "режим", выданный мне при заходе? А 'горизонт", выданный полякам?

"Режим" - информация на борт о нахождении самолета в пределах допустимых отклонений от курса и глиссады . "Горизонт" - немедленное прекращение снижения на глиссаде ))

У военных -
Руководитель полетами на аэродроме во время полетов обязан:
разрешать (запрещать) запуск, выруливание воздушных судов на ВПП, распределять аэродромные зоны;
разрешать (запрещать) взлет воздушных судов, следить за выполнением взлетов, подавать при необходимости команды на их прекращение;
передавать экипажам направление и скорость ветра на взлете (при необходимости) и посадке;
разрешать (запрещать) посадки воздушных судов, по докладам экипажей и наблюдателей контролировать выпуск шасси, положение крыла и механизации на воздушных судах, заходящих на посадку, при необходимости оказывать помощь экипажам в выходе на ВПП, следить за воздушными судами на пробеге, выпуском тормозных парашютов и своевременным освобождением ВПП.

У гражданских - это функции ДПР, СДП или КДП.

Авиадиспетчер — это сотрудник авиации, который осуществляет контроль и обслуживание воздушного движения со своего рабочего места в диспетчерском пункте.

Задачи обслуживания воздушного движения
2.4. Задачами обслуживания воздушного движения в зависимости от вида обслуживания являются:
а) предотвращение столкновений между воздушными судами;
б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;
в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;

г) предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;

д) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.

Федеральных авиационные правила "Организация воздушного движения в Российской Федерации"
http://base.garant.ru/70117238/

У военных:
РП на аэродроме назначается:
при полетах отдельного звена (отряда) - командир экипажа;
при полетах отдельной эскадрильи - заместитель командира эскадрильи, а при полетах одного звена (отряда) этой эскадрильи - командир звена (отряда);
в полку при полетах одной эскадрильи - заместитель командира эскадрильи, а при полетах двух и более эскадрилий - заместитель командира полка, заместитель командира полка по летной подготовке, старший штурман полка (летчик), начальник ВОТП полка (летчик).

Руководитель полетами на аэродроме во время полетов обязан:
при достижении критических значений метеоэлементов или предельных расстояний до опасных явлений погоды, а также при метеоусловиях, не соответствующих запланированным полетным заданиям или уровню подготовки экипажей, прекратить выпуск воздушных судов и доложить об этом командиру авиационной части (лицу, его замещающему);

У гражданских:
Сообщить экипажу воздушного судна информацию о состоянии ВПП, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов, фактической погоде, если она отличается от информации АТИС или погоды, вещаемой по МВ-каналу, а также о явлениях, угрожающих безопасности взлета;

И что?

Newman
И что?
---
И ничего. Совершенно разные обязанности, соответственно и ответственность, у военного Руководителя Полётов и Диспетчера у которого в основе "предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов"

Так как РП в Смоленске работал по правилам ИКАО, по сути был авиадиспетчером, поэтому он не имел право запретить заход и отправить поляков на запасной, решение было за экипажем.

диванные фантазии...

если борт не освободит впп, то разрешение на посадку диспетчер аннулирует

режим это разрешение снижаться на глиссаде, горизонт полет ниже глиссады

~ в пределах допустимых отклонений

на курсе, на глиссаде - в пределах допустимых отклонений

прибой - обратный пеленг при заходе по арк или арп рсп

Мужсчина , не лезь туды , о чём представление только по прочитанному ))

доклада о посадке в фап362 нет, а фап128 есть

не о готовности к посадке, а о выполнении посадки,

при разрешении взлета и посадки у военного рп и гражданского диспетчера кдп - все одинаково, кроме команды на катапультирование у сапогов, про смоленск это другая тема

Чем меньше забит эфир различными докладами, тем проще работать. А ответственность четко распределена у гражданских. У военных все что можно придумать вешают на РП для страховки летчика. Некоторые летные командиры требовали высоту на глиссаде контролировать дополнительно по ОНИ.

Newman:
при разрешении взлета и посадки у военного рп и гражданского диспетчера кдп - все одинаково...
---
В плане радиообмена, да одинаково, а в плане ответственности нет. В гражданском флоте окончательное решение за КВСом, в военной авиации окончательное решение стоит за Руководителем полётов.

Чтоб 2 раза не вставать. Вы говорите: "доклада о посадке в фап362 нет, а фап128 есть". Можно увидеть цитату с ФАП, подтверждающую Ваши слова?

У супостата доклад о выпуске шасси обязателен.

Air Force Instruction (AFI) 11-202 Volume 3, General Flight Rules:

7.7. Landing Gear Reporting Procedures. Retractable gear aircraft will report gear down status to ATC or runway supervisory unit after extending the landing gear. This report shall be made during any approach prior to crossing the runway threshold.

Вот она наглядная необходимость существования ИКАО. Чтобы любой пилот ГА в любой точке мира знал, что ему скажут, как ответить и как действовать! Мы, правда, даже внутри ГА не можем найти консенсус между диспетчерами и пилотами, но это наш российский путь, мы по- другому не умеем:)/ Спасибо ответившим коллегам из военки за пояснение команд "Режим", "Горизонт", "Прибой". Тут к военным замечаний нет, у них своя специфика, да и во всем мире, как я и писал к примеру про Косово, у всех тоже самое, военные не сдаются, у них свой путь! Единственное к военным, если аэродром совместного базирования, то при прилете гражданских, лучше вести связь по правилам граждан, коль уж аэродром допущен к этой процедуре. Мы то россияне хоть можем выяснить, что же некоторые термины значат, а вот другие могут и не понять!

У сапогов самая отлаженная и четкая система УВД : при любых допущенных косяках лицами ГРП или экипажами в воздухе , главным виновником является РП . При возникновении инцидента с серьёзными последствиями с него , РП , начинают сразу же сдирать шкурку живьём(без наркоза), не спускаясь с СКП ))

оно и видно ...по деградации лётного состава.:)))

Единственное к военным, если аэродром совместного базирования, то при прилете гражданских, лучше вести связь по правилам граждан, коль уж аэродром допущен к этой процедуре.
_________

ну дык на таких аэродромах военные руководят своими бортами, а граждане своими, так что слухай своих и все будет тип-топ и ноу проблем)))

Для радиоосмотрительности

? ? ? При совместных полетах разных ведомств , каждое работает на своих частотах , притом - РП "пиджаков" является помощником РП который "в сапогах" .

? ? ? При совместных полетах разных ведомств , каждое работает на своих частотах..
===
...и каждый кричит в свою личную мобилу..:)))

248. Организация полетов на аэродроме совместного базирования,
совместной эксплуатации и совместного использования определяется
ИПП, согласованной с руководителями авиации федеральных органов
исполнительной власти и организаций, воздушные суда которых
базируются на данном аэродроме (используют аэродром), утвержденной
командующим объединением ВВС и ПВО (командующим авиационным
объединением, командиром авиационного соединения), ответственным за
организацию использования воздушного пространства в зоне ЕС ОрВД, в
которой расположен данный аэродром.
382. Порядок проведения одновременных полетов на воздушных
судах различных типов с одного аэродрома определяется ИПП. При этом
должны быть разработаны связанные с этим меры безопасности (режимы
полета, безопасные временные интервалы, эшелонирование,
радиолокационный контроль и т. п.). При производстве совместных
полетов воздушных судов различных федеральных органов
исполнительной власти и организаций, при приеме и выпуске одиночных
ВС управление экипажами на аэродроме осуществляется на единых
каналах управления.
http://pravo.gov.ru/proxy/ips/ ...

Сразу не заметил.
"Прибой" - для РП, это обратный пеленг, для экипажа, это прямой пеленг указывающий курс на аэродром, в точку АРП. Даётся экипажу в случаях невозможности определить направление на аэродром (например, отказ АРК).
Так же, по данным "Прибоя", можно определить курс на аэродром, когда отказали все навигационные приборы, включая курсовые, а лигроин с КИ-13 выпит. Но это другая история, которая в современных условиях развития способов навигации, практически потеряла смысл и осталась в виде задачки по самолётовождению.

так точно

не везде, только на неконтролируемых аэродромах п.3.88. фап 128

574. В районе аэродрома совместного базирования непосредственное управление полетами воздушных судов всех ведомств осуществляет орган управления полетами ведомства, воздушные суда которого выполняют полеты. При одновременных полетах воздушных судов различных ведомств управление полетами осуществляется объединенным органом управления полетами, состоящим из представителей этих ведомств.

Как всё запущено.
На неконтролируемом аэродроме отсутствует диспетчерское обслуживание аэродромного движения, как воздушного, так и наземного. Докладывать некому.

Как всё запущено.
На неконтролируемом аэродроме отсутствует диспетчерское обслуживание аэродромного движения, как воздушного, так и наземного. Докладывать некому.
===
и действительно: "Как всё запущено"!

3.88. При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится диспетчерское управление воздушным движением в районе аэродрома и (или) на площади маневрирования аэродрома, перед заходом на посадку КВС обязан:

получить информацию о состоянии ВПП и ее пригодности для выполнения посадки от органа ОВД аэродрома или выполнить осмотр ВПП с воздуха;

передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится.

После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщить ему о посадке.

При наличии на неконтролируемом аэродроме органа полетно-информационного обслуживания (далее - ПИО), КВС обязан использовать ПИО воздушного движения.