Далее, в РПП авиакомпании вносится процедура, примерно следующего содержания:
Для анализа взаимного влияния нескольких отказов разрешённых MEL, используется следующая трехступенчатая процедура: На первом этапе, перед применением того или иного пункта MEL, представитель ИАС, а это как правило специалист категории "В", с использованием своих инженерных знаний и опыта, анализирует все присутствующие на ВС отказы на предмет их влияния на БП. Если MEL написан грамотно, то это не составляет особого труда. На втором этапе Flight Dispatcher, при подготовке к выпуску ВС в рейс, анализирует все присутствующие на ВС отказы, сквозь призму применяемых для выполнения предстоящего полёта правил(соответствующие ФАП+RNAV, RVSM, ETOPS, AWOPS и т.д.) На третьем, заключительном этапе, КВС как должностное лицо, принимающее окончательное правило rспециалист категории "В", с использованием своих инженерных знаний и опыта, анализирует все присутствующие на ВС отказы на предмет их влияния на БП. Если MEL написан грамотно, то это не составляет особого труда. На втором этапе Flight Dispatcher, при подготовке к выпуску ВС в рейс, анализирует все присутствующие на ВС отказы, сквозь призму применяемых для выполнения предстоящего полёта правил(соответствующие ФАП+RNAV, RVSM, ETOPS, AWOPS и т.д.) На третьем, заклю на вылет, анализирует все отказы присутствующие на ВС, с точки зрения возможности выполнения полётных процедур, а так же с учётом дополнительных факторов, таких как: актуальные и прогнозируемые метеоусловия, особенности выполнения полётов в те или иные аэропорты, степень подготовленности членов экипажа и т.д. Если процесс выстроен правильно, и исполняется его участниками, то проблем обычно не бывает.

Извиняюсь, сайт дуркует немного: вторая часть сообщения должна выглядеть так:

Далее, в РПП авиакомпании вносится процедура, примерно следующего содержания:
Для анализа взаимного влияния нескольких отказов разрешённых MEL, используется следующая трехступенчатая процедура: На первом этапе, перед применением того или иного пункта MEL, представитель ИАС, а это как правило специалист категории "В", с использованием своих инженерных знаний и опыта, анализирует все присутствующие на ВС отказы на предмет их влияния на БП. Если MEL написан грамотно, то это не составляет особого труда. На втором этапе Flight Dispatcher, при подготовке к выпуску ВС в рейс, анализирует все присутствующие на ВС отказы, сквозь призму применяемых для выполнения предстоящего полёта правил(соответствующие ФАП+RNAV, RVSM, ETOPS, AWOPS и т.д.) На третьем, заключительном этапе, КВС как должностное лицо, принимающий окончательное решение на вылет, анализирует все отказы присутствующие на ВС, с точки зрения возможности выполнения полётных процедур, а так же с учётом дополнительных факторов, таких как: актуальные и прогнозируемые метеоусловия, особенности выполнения полётов в те или иные аэропорты, степень подготовленности членов экипажа и т.д. Если процесс выстроен правильно, и исполняется его участниками, то проблем обычно не бывает.

Может в Росавиации и живут старым НТЭРАТом, старой системой организации техобслуживания, когда у каждого была своя АТБ, УТР и др, но время течет, все меняется, специалисты, а уж тем более такого ранга, должны быть в курсе всяких там правил техобслуживания, включая лизинговые самолеты, поэтому мне кажется, что высказывание журналиста, это его выдумка! Слышал где звон, да не понял откуда он.

Соглашусь, что журналист мог напутать. Но к сожалению, сейчас в Росавиации, несмотря на проводимое обновление персонала, практически отсутствуют специалисты имеющие достаточный опыт эксплуатации самолётов иностранного производства. И это очень печально, плюс к этому стиль управления у них в основном, ограничительно-запретительный. Не знают, и не понимают они, чаяний авиаперевозчиков. Не понимают того, что власти должны помогать авиакомпаниям в выстраивании бизнеса, то есть в обеспечении экономически выгодной эксплуатации воздушных судов, естественно при поддержании необходимого уровня безопасности полётов. В том числе и помогать разруливать узкие места, в достаточно кривом законодательстве, которое было написано при их непосредственном участии. Здесь, и у меня есть в этом твёрдое убеждение, необходимо перенимать наработанный опыт деятельности авиационных администраций других стран.

Полностью согласен (

Заголовок весьма напоминает мне басню известного писателя Ивана Андреевича Крылова "Мартышка и очки":

Невежда к старости глазами слабый стал;
А у людей он услыхал,
Что это зло еще не так большой руки:
Лишь стоит завести Очки.
Очков с полдюжины себе он прикупил;
Вертит Очками так и сяк:
То к темю их прижмет, то их на хвост нанижет,
То их понюхает, то их полижет;
Очки не действуют никак.
"Тьфу пропасть! - говорит Нерадько, тот дурак,
Кто слушает пилотских всяких врак:
Всё про Очки лишь мне налгали;
А проку на-волос нет в них".
Невежда тут с досады и с печали
О камень так хватил их,
Что только брызги засверкали.
К несчастью, то ж бывает у людей:
Как ни полезна вещь, - цены не зная ей,
Невежда про нее свой толк все к худу клонит;
А ежели невежда познатней,
Так он ее еще и гонит.

Невежда гонит.....сам дедушка Крылов писал.

Каким документом установлен новый порядок?

Здесь, было бы уместнее говорить о документах откуда старый порядок был изъят. Насколько я помню о том что можно было летать по MMELу в течение первых 90 дней с начала эксплуатации, было прописано в JAR MMEL/MEL. Сейчас этого там нет, да и этот документ не совсем актуален в настоящее время. Более того, про отношение властей к применению MMEL вместо MEL, прописано в TGL 26, Section 2, item 2.2. Уместнее сейчас будет руководствоваться EU-OPS 1.030. Так же можно глянуть Part ORO и CAT.
Если говорить об американских правилах, то нужно смотреть FAR 121.628, где про использование MMEL вместо MEL тоже ничего нет. Основной документ, где прописаны правила написания, одобрения и использования MEL: FAA Order 8900.1- так же про возможность полетов по MMEL ничего не упоминается.
Для РФ: в ФАП-128 про MMEL прописано только то, что на его основе, пишется компанейский MEL. Далее, вы не внесете новый самолёт в свидетельство эксплуатанта, если на него нет одобренного MEL.
Который кстати, является частью РПП.
Косвенное указание на то, что по MMEL нельзя летать можно обнаружить в SAFA Ramp Inspection Guidance material: inspection item A 07, где за такие художества можно сходу получить замечание 2 а то и 3 категории.

Уместно только для 135 и 121, для 91 можно MMEL

Из всего перечисленного к российским авиакомпаниям применимы только документы производителя АТ и наши ФАП. Всё остальное - только рекомендуемая практика, если иное не установлено международными договорами.
Кстати, про 90 дней написано именно в российском документе, к сожалению не помню его реквизитов на память. Но спросите у своих инженеров, они его точно назовут потому что это документ, насколько я помню вышел от УПЛГ. Разумеется, это калька с документов иностранных, но поскольку это положение конкретно указано в российском документе, то оно действует независимо от того, откуда оно списано. И самолёт не обязательно вводится в СЭ с действующим MEL, можно с MMEL. Это я из собственного опыта утверждаю.

Согласен насчёт 91 FAR. Я связан с коммерческими перевозками, поэтому про это и пишу.

Извините, но мне нет нужды спрашивать, что либо по этой теме у инженеров, поскольку я сам пишу MELы около десяти лет, и написал их больше чем освоил типов ВС, работая техником и летая бортинженером. Вы, по всей видимости, имеете ввиду "Методические указания о порядке одобрения, контроля и хранения MMEL и MEL, для ВС иностранного производства и т.д." , выпущенные ГСГА в 2000 году. Эти указания, в "приличном обществе", лучше не упоминать, поскольку одобрения в Минюсте они не проходили, и статус имеют весьма неопределенный. Не говоря уже о их кривом содержании. Так что, только ФАПы. Относительно внесения самолётов в СЭ, имея только MMEL, можете прояснить: когда это происходило, что за организация и тип ВС? Если это АОН или легкомоторная или государственная авиация, тут я спорить не буду, поскольку это не моя сфера деятельности. Но если это коммерческие перевозки, то тут вы не правы.

To Cook:
Не подсветите е-майл, есть вопрос по компанейскому МЕЛ?

konstlog@mail.ru

Не помню точно название документа, но именно на его основании мне всегда с успехом удаётся решить задачу экономии времени при внесении ВС в СЭ. В самых разных компаниях и для разных самолётов - вертолётов. И коммерческих, и АОН. И непосредственно в Росавиации, и в МТУ. Кстати, не подозревал, что для разных видов авиации отличаются правила использования MEL. Если Ваша компания может позволить себе поставить на поле новый самолёт и ждать пока к нему выпустят MEL, чтобы только потом отправить его в рейс, то я могу Вас только поздравить, что Вы работаете в такой богатой организации. Нам приходится искать способы оптимизации траты своего времени.

А перед тем, как поставить самолет на поле, никак MEL нельзя выпустить?

И я того же мнения. Подготовка к освоению нового типа начинается задолго до появления самого самоля.

Действительно))

На любом типе американской сертификации, например CVR вообще в MMEL не включен. Получается , что ваша компания работает по неутвержденному MEL, или нарушает фап ?

Уважаемый коллега, вы видимо с ВС зарегистрированными не в РФ не работали, или ваши самолеты за рубеж не летают. При первом же появлении на борту SAFA инспекторов, имея на борту MMEL вместо MEL, вы им про Росавиацию будете рассказывать, а они вам вот этот стандарт ИКАО покажут:

The operator shall include in the operations manual a minimum equipment list (MEL), approved by the State of the Operator which will enable the pilot-in-command to determine whether a flight may be commenced or continued from any intermediate stop should any instrument, equipment or systems become inoperative. Where the State of the Operator is not the State of Registry, the State of the Operator shall ensure that the MEL does not affect the aeroplane's compliance with the airworthiness requirements applicable in the State of Registry.

Вы в РПП, Мастер что ли указываете? Кстати да, для разных видов авиации, разные правила использования MEL: для АОН и мухобоек, согласно пункта 2.19, ФАП 128. А для коммерческих перевозчиков: согласно пункта 5.71, с подпунктами, в тех же ФАП. Так же рекомендовал бы вам посмотреть, что должно содержаться в части "В" РПП. ( п. 5.12) и про судовые документы( п.5.68)

Бывает, что можно, а бывает, что и нет. Всё зависит от того новый вы получаете самолёт или нет, и в какой момент времени лизингодатель передаст вам документы на самолёт. Обычно это происходит после приёмки самолёта, но беда в том, что после приёмки сразу же начинают капать денежки. Вот тогда и возникает потребность побыстрее вытолкнуть ВС в полёт. В Вашей жизни не было такой ситуации?

Нет, это обозначает только то, что в MEL нет CVR.
Какие проблемы? Как это мешает полётам?

Простите, но это бардак внутри компании, у вас... обычно к получению нового типа начинают готовится задолго до появления борта, в т.ч. и по всей документации... или вы всегда получаете абсолютно новые типы ВС и являетесь их первым оператором?
С лизингодателем все должно быть оговорено, все нюансы учтены и пр. - у вас выходит, что вы получаете кота в мешке, что-ли? Как на самолет без МЕL СЛГ выдают? Или я что-то не понимаю...

Да нет, конечно, куда нам. Это не всем дано.

Я вот только не пойму, а что мешает AA approve MMEL на 90 дней? И что мешает в РПП так и написать, что в соответствии с тем документом, который я никак не могу вспомнить, до такого то числа решение на вылет с отказом КВС принимает на основании MMEL ревизии № такой то и информации от ИАС о статусе отказов? А вот когда АА одобрят MEL, то делается ревизия РПП и вопрос закрывается до следующей ревизии MMEL.

Кстати, спасибо за совет. Как-то доводилось читать. Ну и объясните мне теперь какая разница в применении MEL следует из пунктов ФАП названных Вами для АОН и коммерческой авиации, если сам документ MMEL всё равно создаётся разработчиком воздушного судна? Сами АА здесь как-бы и ни при чём.

Простите, но Вы меня не поняли. Я как раз и имел ввиду, что с новыми ВС вопроса с MEL не стоит. Скачиваешь MMEL с их сайта и делай себе MEL до прихода ВС. А вот с подержанными ВС картина наоборот, все документы эксплуатанта начинают разрабатываться только после приёмки. А у Вас как-то иначе? Фамилию лизинговой компании не назовёте?

А с поддержанным ВС еще проще - все инфа по ВС есть, берешь типовой МЕL и корректируешь... все нюансы известны еще при приемке...

Не понимаю, что Вы имеете ввиду под "типовым MEL", а в остальном, да, так и происходит. Как только ребята с приёмки приехали, то тут тебе всё и сходится. И сведения о самолёте и старые документы и подписка от производителя. Ну и, разумеется, денежки начали щёлкать. Надо быстро-быстро начинать везде бегать.

Типовой - то, что у вас тип такой есть уже... если тип для вас новый, то, по идее, должны документы по нему быть изучены еще до приемки... у вас летный состав как на него допускается?

И про 30 дней полётов по мастеру после выхода его новой ревизии тоже отменили? Это чтож получается, как вышла новая ревизия мастера на тип, все ВС дружно встали и ждём пока АК свой МЕЛ не приведёт в соответствие новому мастеру, утвердит итд?

Можете мне не верить, но так же как и у всех. )))
Разумеется, что когда берёшь пачку односерийных самолётов, то в MEL их можно просто добавлять и Бермуды возражать не станут. Как и наши тоже. Но так выходит далеко не всегда.
Лётный состав на переучивании изучает не компанейский MEL, поскольку проходит переучивание не на конкретные серийные номера, а на тип ВС. А стало быть изучает просто сам документ и правила его применения. Непосредственно MEL компании он изучает уже в самой компании методом самоподготовки и обучения в лётной службе. На допуск ЛС к типу ВС этот процесс не влияет.

Вы чего, какие 30 дней? Это, что по Вашему: летаем по одобренному MEL, бац выходит новая ревизия Мастера, все бросаем, и начинаем летать по MMEL? Попутно ревизуя свой. Ничего себе новости)). Даже согласно нашим мутным Методическим указаниям, у вас есть 45 дней на проведение ревизии и утверждение во властях. Европа и штаты дают на это 90 дней, и по согласованию могут продлить до 120. При этом оператор продолжает использовать одобренный MEL, предыдущей ревизии. Ниже выдержка из SAFA Inspection guidance, где инспектору не рекомендуется поднимать вопрос о соответствии ревизии компанейского MEL, текущей ревизии MMEL, пока не пройдёт 4 месяца с даты её опубликования:
Inspection Item:Title A07 Minimum Equipment List
Check if the MEL is available. Check if the MEL is not less restrictive than MMEL.
Note: If it is found that the MEL does not incorporate the latest revision of the MMEL, this should be reported as a General Remark (cat. G).
Note: Checking the revision status of the MEL might not be enough; in case the last revision introduced less restrictive conditions, the MEL might not have to be updated. A missing revision number is no reason to raise a finding; the document control process is to be agreed by the overseeing authority. If it is found that a MEL is not up to date resulting in a less restrictive document, questions may be raised in the follow-up phase on the appropriate document control.
Note: It takes time before more strict requirements introduced by a new MMEL will be implemented. Inspectors should allow a timeframe of at least 4 months (since publication of the revised MMEL) for the revision of a MEL.

MMEL не всегда пишется разработчиком. Для ВС сертифицированных в USA, мастер пишет и утверждает FAA. Кстати, если американская авиакомпания захочет эксплуатировать Airbus, то FAA напишет и утвердит для него свой FAA Airbus MMEL. Я работаю в основном с Boeing, хотя доводилось писать и для Airbus. Так вот противоречие состоит в том что MMEL не утверждён АА оператора, не кастомизован под флот и спецификации оператора, и (для ВС разработанных в USA) не содержит эксплуатационных и технических процедур. Вот поставьте себя на место КВС, который в условиях применения пункта MEL увидит: As required by 14 CFR, или Each operator should develop appropriate procedure.., да ещё и необходимость выполнения (м) указана, а процедуры нет. Как ему принимать решение на вылет?
Посмотрите что власти Европейские насчёт этого пишут:
While the MMEL is for an aircraft type, the MEL is tailored to the operator's specific aircraft and operating environment and may be dependent upon the route structure, geographic location, and number of airports where spares and maintenance capability are available etc. The MMEL cannot address these individual variables, for standard terms such as "As required by Operational Requirements". It is for this reason that an MMEL is not normally accepted by the Authority as a substitute for the MEL. It falls on the operator to develop operational "(O)" and maintenance "(M)" procedures, or to use documents issued by the Type Certificate Holder, such as a Dispatch Deviations Guide, where these documents are available.

Летный состав к тому был упомянут в том контексте, что по вашим словам вы о ВС ничего не знаете до его прихода к вам... и по вашем же словам, получается, что вы берете ВС, подписываете договор, начинаете платить деньги и после этого только получаете допуск к документацию на него... я не особо представляю в какой компании так самолеты на шару берут... если тип новый для вас и юзанный, то вообще предварительно знакомятся с ним, а уж потом руководство принимает решение о его приобретении...

Если я начну писать MEL только после приемки, мне моментально оторвут яйца. Вы предварительные осмотры самолётов перед подписанием лизингового договора не проводите что ли? И спецификации ВС это тайна какая то? У нас подписка на документацию как минимум за месяц - полтора до прихода самолёта уже открыта. И я никак не понимаю, как бермудяне или ирландцы, выдадут сертификат о регистрации ВС, если одобренный MEL на этот конкретный экземпляр, входит в перечень подаваемых для этого документов. И у нас в реестр эксплуатируемых самолётов без одобренного MEL не внесут. Я помню чудом отскочил, когда г-н Бровко отказался подписывать документы для внесения в СЭ принятый В773, только по той простой причине, что я не отревизовал MEL за 45 дней, несмотря на то, что новый самолёт уже был внесён в MEL процессе предыдущей ревизии. Не успел я сделать в эти 45 дней потому, что ревизия MMEL вышла 8 декабря, 21 я ушёл в отпуск на десять дней, ну и новогодние каникулы в тот год были 14 дней. И если бы я тогда, за полтора часа не собрал почти готовый MEL, не провёл согласование внутри компании и не отослал его сертификаторам, то думаю живые бы позавидовали мертвым. Потому и отношусь к вашему опыту с недоверием. Приходящее ВС у нас обычно после растаможки, инспекторского осмотра, укомплектования бортовым имуществом и документацией, почти сразу начинает выполнять рейсы. Лизинговые компании у нас самые разные: ILFC, Avia Capital Leasing Ltd, Pembroke Exchanger Ltd, AerCap Ireland Ltd, Richdale Investment Ltd и т.д.

А как в вашей компании принимают самолёты?

Ну в случае когда мастер ужесточается, по отношению к предыдущей ревизии? Например на основании результатов какого-то расследования убрали из него ряд пунктов, продолжаем по старой ревизии? открывать дефекты по этим пунктам ещё 4 месяца? Или воткнём эти "жёлтые" странички из мастера?
___________
Check if the MEL is available. Check if the MEL is not less restrictive than MMEL

Часто встречались с таким? Я один раз, когда согласно Директивы лётной годности ужесточались требования по внутренним пепельницам в туалетах. В этом случае будет прямое указание на необходимость ужесточения MEL от властей оператора либо от властей лётной годности. В этом случае правилами предусмотрено, что изменения в MEL необходимо внести, как можно в короткие сроки. Временной и обычной ревизией, что будет быстрее. Тридцати дней тут вам никто не даст. Помните наверное: MEL не должен быть менее жестким чем MMEL и не должен противоречить ограничениям AFM, требованиям директив ЛГ и сертифицированных процедур. Если MEL необходимо ужесточить быстро, есть и другие инструменты акромя ревизии MMEL, например Global Change. Но это для типов ВС сертифицированных FAA. Хотя судя по временным ревизиям MMEL и его желтым страницам, вы Аэрбасник, и можете этого не знать.

Документация в работе до прибытия самолета...

Я задал вопросы специалистам, которые непосредственно занимаются разработкой MEL и MP и они мне прояснили, что да бывает по-разному.
Иногда документы открывают месяцев за 5-6 до прихода самолёта и все эксплуатационные документы разрабатываются заранее. Бывает также и так как я написал выше и тогда для сокращения простоя ВС на обложку MMEL "приклеивается" логотип компании и всё это называется MEL. Благо для регистрации ВС и СЛГ этот документ не требуется, а требуется MP. Ну, конечно, картины это не меняет, MP делается так же. В последний раз эту процедуру с вторичным самолётом приходилось выполнять в декабре 2015 года, тогда просто взяли MP и MEL от предыдущего эксплуатанта и переутвердили в ФАВТ.

Аэрбасник я в меньшей степени. А вот жёлтые странички с указанием пункта МЕЛа и надписью делэйтед встречал и на Боинге. Исходя из Вашей цитаты из руководства САФЫ, можно сделать вывод что если мастер ревизован в сторону послабления, то можно и потерпеть 4 месяца, а если же в ужесточения то попадаете вот сюда:....MEL is not less restrictive than MMEL... И тут уже никто ревизию смотреть не станет.

Вот собственно:
"Передаю текст радиограммы 210830 УУУКЗЬДЗ
В последнее время в ряде авиакомпаний участились случаи задержек, в том числе по причинам технических неисправностей, связанных с отказами авиационной техники. Это вызвано неудовлетворительной работой по планированию технического обслуживания, мониторингу технического состояния ВС. Одной из причин является недостаточный контроль руководителей авиакомпаний по организации своевременного устранения дефектов и необоснованное использование MEL/CDL.
Обращаю внимание руководителей авиакомпаний на неудовлетворительное содержание салонов (интерьеров) воздушных судов: в том числе на неисправное освещение, неработающие туалеты, недостаточное расстояние между креслами, сломанные подлокотники, неработающие откидные механизмы кресел, грязные спинки сидений, неработающие кнопки вызовов бортпроводников, течь конденсата, грязные ковровые покрытия, продавленные сидушки кресел, что приводит к справедливым нареканиям пассажиров. В наибольшей степени это относится к авиакомпаниям ООО «XXXXXX», ООО «XXXXX».
На основании вышеизложенного, предлагаю:
1 При проведении проверок авиакомпаний в соответствии с требованиями ФАП-246, усилить контроль за выполнением своевременного и качественного ТО ВС, соблюдением сроков устранения отложенных дефектов по MEL/CDL/NEF, уделять особое внимание состоянию салонов
2 До особого решения, Авиакомпаниям продление сроков устранения отложенных дефектов по MEL/CDL (в том числе по программе NEF) осуществлять только в УП/1Г ВС центрального аппарата Росавиации.
3 Руководителям МТУ Росавиации, пересмотреть утвержденные MEL авиакомпаний, с целью ужесточения сроков устранения дефектов и в первую очередь программу NEF."

Надо понимать теперь так, что авиакомпания "Аврора" теперь тоже должна будет продление сроков устранения отложенных дефектов согласовывать в здании находящемся за 8 часовых поясов от неё?

Если речь изначально шла об этой телеграмме, то здесь всё правельно. Ибо в это отношении многие действительно расслабились. Продлять НЕФные, как правило 120 дневные дефекты это хамство, в СДЛах так вообще сроков нет никаких и этим тоже пользуются, доходит до того, что годами летают с отсутствующими компанентами. А некоторые управы и «С» категории долеко не по одному разу продляют. Так что всё верно нефиг злоупотреблять, есть сроки, будьте любезны иправить.

На каком основании они "С" продляют более одного раза?

Понятия не имею, тем не менее это факт. Сам был дико удивлён когда увидел 3-е!!! продление

Я такое видел, когда компонент с уже отложенным ставили на место уже продленного и продлили. Ну или такие ходы, когда при отказе одного изделия деактивировать нужно еще несколько. Вот по всем деактиврованным выпускали и продляли, хотя они сами были исправны. Но по-моему, Росавиация такие штуки уже давно выкупать стала, это по первости по их незнающим ушам ездили.