ёпрст
Опытный боец

... Так называемый sadeslip. ...


Прошу извинить но - опять - незнание английского языка, пишем с ошибками, возможно, что человек знает дело, но объяснить не может.

Может он имел в виду слово - sideslip - скольжение на крыло

Википедия - https://en.wikipedia.org/wiki/ ...


Sideslip / The sideslip moves the aircraft sideways (often, only in relation to the wind) where executing a turn would be inadvisable, drag is considered a byproduct. Most pilots like to enter sideslip just before flaring or touching down during a crosswind landing.
The sideslip also uses aileron and opposite rudder. In this case it is entered by lowering a wing and applying exactly enough opposite rudder so the airplane does not turn (maintaining the same heading), while maintaining safe airspeed with pitch or power.

Все правильно, не ту букву щелкнул:)

но объяснить не может.
===
А вот это Вы мимо. Я объяснил Вам видео максимально просто с профессиональной точки зрения, для этого не надо было лезть в педию, так как понять, то что там написано невозможно, а надо было просто прочитать написанное... и полетать лет тридцать на разных типах!

В Вашем понимании "хорошая" посадка от "плохой" отличается исключительно величиной перегрузки в момент касания? Ошибочное такое мнение!

ёпрст

неизвестно в каком режиме заходил, в автомате, или сам.

По крайней мере с момента касания автопилот точно не работал - не будет он так гонять РН влево/вправо.

ёпрст
Здесь нужен спец по данному типу.

"Спец-теоретик" подойдет? 😊
Нашел FCTM A-380:
"CROSSWIND CONDITIONS
The flare technique described above applies.
The recommended technique is to use the rudder to align the aircraft with the runway heading during the flare, while using lateral control to maintain the aircraft on the runway center line. The lateral law compensates the roll induced by the rudder input, thus the routine use of into-wind aileron is not needed.
In strong wind conditions, the aircraft may land with a residual drift of 5 °maximum."

Получается, что в процессе выравнивания пилот(автомат?) разворачивает самолет по полосе при этом никаких действий по элеронам(крену) не нужно. Из приведенная Вами выдержки непонятно к какой технологии это относится, к автоматической посадке или ручной. Если к автомату, то пилот ничего не делает, макс угол при это может достигать 5, если пилот сам отклоняет руль поворота или самолет нерасчетно приближается к земле, то возможно всякое.

Я же чайник, и вы, люди авиационные, уж простите мне мой "франЦузский". Я то единственно, что слышал и частенько читал на форуме, про то, что пороли и порят на разборке, ежели за пределы по вертикальной перегрузке вышел, рассказы Ершова, про Красноярскую школу, как они там учились притирать, чтобы паксы и не поняли, что уже на полосе, ну и случаи с большими Туполями помню, когда фюзеляж с крыльями сам по себе на пробеге, а хвост сам по себе, уж приложили, так приложили.
Я просто хотел Бустера поддержать в вопросе того, что по видео вряд ли можно точно сказать величину перегрузки вертикальной, в ответ на вопрос другого участника.

Пилот, сидящий в кокпите идущего на посадку А 380 должен твердо знать (и верить!!!), что автоматика/aвтопилот при посадке в режиме Autoland НЕ ДОПУСКАЕТ ОШИБОК > безопасность посадки обеспечена, в то время как сам пилот при ручном режиме посадки МОЖЕТ ошибиться! Вот почему, именно из за безопасности полета при сложных условиях рекомендуют ползьзовать режим Autoland на аэродромах с соотвтствующим допуском - Autoland approved - (по карте Jeppesen DUS - Autoland approved).
Автопилот в режиме посадки Autoland посадит самолет более жестко (rough landing), но перегрузка в пределах допустимого.

Выдержка из FCTM, посадка вручную. Пилот должен в процессе выравнивания дать ногу, развернуть самолет по осевой, элеронами слегка "прикрыться", чтобы не снесло с осевой:
"The recommended technique is to use the rudder to align the aircraft with the runway heading during the flare, while using lateral control to maintain the aircraft on the runway center line." Практически то же самое, что и на обычных самолетах, если на выравнивании надо педалями убирать снос. Отличие - элеронами надо меньше работать, так как автоматика А-380 сама компенсирует тенденцию к крену, вызванную рулем направления: "The lateral law compensates the roll induced by the rudder input, thus the routine use of into-wind aileron is not needed."

Ну а если посадка в автомате - то автопилот точно так же действует.

А вот выдержка из FCTM А-330, здесь автоматику что компенсирует крен от руля направления еще не сделали:
FINAL APPROACH
In crosswind conditions, a crabbed-approach wings-level should be flown with the aircraft
(cockpit) positioned on the extended runway centerline until the flare.
FLARE
The objectives of the lateral and directional control of the aircraft during the flare are:
‐ To land on the centerline, and
‐ to minimize the lateral loads on the main landing gear.
The recommended de-crab technique is to use all of the following:
‐ The rudder to align the aircraft with the runway heading during the flare.
‐ The roll control, if needed, to maintain the aircraft on the runway centerline. Any tendency to drift downwind should be counteracted by an appropriate lateral (roll) input on the sidestick.
In the case of strong crosswind, in the de-crab phase, the PF should be prepared to add small bank angle into the wind in order to maintain the aircraft on the runway centerline. The aircraft may be landed with a partial de-crab (residual crab angle up to about 5 °) to prevent excessive bank. This technique prevents wingtip (or engine nacelle) strike caused by an excessive bank angle.

Имеются ограничения по боковому ветру для посадки в автомате. Для А-380 уже уровняли ограничения для автоматической и ручной посадки - 30 узлов (автомат CAT II, CAT III - 15 узлов). Так что пилотов А-380 уже полегче - могут все на автопилот переложить при сильном боковике.
А вот для "младших братьев" в автомате ограничения меньше, 320 - 15 узлов, 330 - 20 узлов. Так что если ветер посильнее - без вариантов вручную сажать.

Кстати, на А и В могут выпороть за посадку с притиранием. Не за каждую естественно - только если в стремлении "раскрутить колеса" получается посадка с перелетом.
Чтобы не быть голословным - опять же выдержка из FCTM: "Do not attempt to extend the flare by increasing pitch attitude in an attempt to achieve a perfectly smooth touchdown."

Немного лирики за что еще пороли в армии - не только за перегрузку. На плановых полетах фотографировалась каждая посадка - проход торца ВПП и момент касания. Были нормативы по высоте пролета торца, удалению места касания от торца ВПП, углу тангажа в момент касания. За "тройку" могли просто пожурить на разборе. За "двойку" как правило оформлялась ПЛП (предпосылка к летному происшествию, инцидент по "пиджаковски") и уже пороли. По расшифровке СОК вертикальную перегрузку определяли, также и боковую. Для Ил-76 боковая перегрузка более 0, 2 - уже ПЛП.

Petruha_89
Спасибо за урок для чайника, правда один момент я уже давно узнал здесь же, что на А и В
Иностранцы не притирают, а «прикладывают жестко» что бы не допустить как раз ненужных
Телоодвижений самолета, меньше шансов съехать с ввп. Была ветка и полемика пилотов по разным подходам и методам посадки.

Жёстко прикладывают чтоб концевики обжались гарантированно и пошла работа...

Из всего прочитанного можно сделать вывод, что посадка производилась в ручном режиме, т.к. боковой ветер очевидно не проходил для автоматической посадки. На выравнивании пилот развернул самолет по полосе, но вследствии , наверное, сильных порывов и начавшейся резкой просадки самолета, сделал это чрезмерно, плюс самолет, после первого касания, немного подвзмыл и оказался в "почти снова полете", с почти полным отклоненным рулем, приведшим к созданию избыточного вращательного момента, который после устойчивого приземления и выпуска спойлеров заставил пилотов несколько попотеть. Бывает и похуже. Если писать по аглицки, то это неправильно выполненная de-crab технология.

ёпрст

Из всего прочитанного можно сделать вывод, что посадка производилась в ручном режиме, т.к. боковой ветер очевидно не проходил для автоматической посадки.

Небольшое уточнение - у А380 ограничения по боковому ветру одинаковые что для ручной посадки, что для автоматической - 30 узлов. Только для посадки в автомате по 2-й или 3-й категории ограничение 15 узлов.
Сделать вывод что посадка была вручную можно по поведению самолета, отклонениям РН, которые очень хорошо видно на видео.

И что на Аэробусах при порывистом ветре пилоты так ногами машут? Больше похоже на работу автоматики (нижней половиной РН), а вот перед касанием на вмешательство пилота похоже.

Зачем именно Аэробусы выделять? Но и на них не должны махать. Так же как и на Ил-76. Ошибаться могут все. Или Вы как бортинженер ни разу за свою летную практику не допустили ни единой ошибки?

И по поводу отклонений РН - я не особо присматривался что было до посадки. А вот с момента касания явно не автоматика.

Относительно обсуждения автоматическая/ручная посадка - вспомнил один нюанс.
На тренажере при тренировке LVO среди прочих отрабатывается отказ, когда автопилот не делает выравнивание. Довольно сложный отказ с точки зрения времени на принятие решения. На FMA индикация "FLARE" должна появиться на высоте 50-40 футов. Если нет и не видно ВПП - немедленный уход на второй круг. Если же визуальный контакт установлен - разрешается отключить автопилот и выполнить посадку вручную. Переход на ручное управление практически происходит на высоте 30, а то и меньше футов - всегда посадка получалась жестче чем обычно, иной раз с небольшим отделением.
Ни разу не слышал, чтобы такой отказ был в реальных полетах (раннее выравнивание - были случаи). Но раз отрабатывается на тренажере - значит теоретически отказ возможен.

Представим, что был такой отказ. Итак, заход в автомате. Пилот держит руку на джойстике - но тот неподвижен, пилот "не чувствует" самолет. На FMA в нужный момент не появляется "FLARE" - отключение автопилота. Джойстик резко на себя - видим что самолет увеличивает тангаж перед самим касанием, незначительное отделение. А тут еже боковой порывистый ветер - вот и более резкая работа педалями, чем если бы заход был на руках и пилот «чувствовал» самолет. Возможна такая версия? Вполне!

а может просто на иностранных форумах отыскать любого кэпа с а 380 и все

380... 340...330.. 320... Разница есть кроме веса? Как и у нас 7-.. и дальше. Особенности инструктор подскажет... Без обид, парни. Ветер на посадке никто не отменял, Басы вручную Эмирэйтс садит?

Юрген Рапс подскажет.. :-)

Немного не в тему, но интересно, есть-ли соотечественники, кто на 380 летает?

Чего-то захотелось свои 5 копеек вставить. Не примите за дилетанта, опыт полетов есть, включая большие самолеты.
Во-первых, по моим наблюдениям, все инструкции по выполнению посадки с боковым ветром - полная чухня, по крайней мере, ни разу не видел простых и объясняющих процесс методик
Во-вторых, короткий промежуток времени от начала вмешательства пилота (автомата) в боковой канал до перехода на устойчивый пробег по ВПП вообще детально не рассматривается
В-третьих, нигде не учитывается стабилизирующая роль основного шасси в первый момент приземления

Техника посадки с боковым ветром условно делится на две «школы»:
- с креном против ветра
- без крена
Условно - потому что есть ещё комбинация из обоих методов и именно она в разной пропорции и присутствует всегда

Прошу заметить, что скольжение присутствует и в том и в другом случае. Просто в первом случае скольжение создаётся заранее и поддерживается устойчиво и сознательно, а во втором случае оно возникает как побочный продукт и присутствует вплоть до малых скоростей пробега

Поскольку у самолетов с моторами под крылом крен в момент приземления сильно ограничен геометрией, рекомендуется посадка без крена. В этом случае рулем направления самолёт ставится по осевой линии, а элероны отклоняются в противоположную сторону, чтобы и не допустить крен. В виде бонуса пилотам на некоторых эрбасах креном за них занимается автоматика

Так вот, с момента уборки сноса рулем направления и отклонения элеронов в противоположную сторону у самолета возникает несимметричное обтекание потоком (скольжение), что неизбежно приведёт за некоторое время к началу изменения направления вектора путевой скорости в сторону, куда дует ветер. Другими словами, самолёт унесёт с полосы. Почему не уносит? Из-за инерции. Есть несколько секунд, (около 5-7), пока возникновение скольжения не приводит к существенному изменению направления полёта. Уберешь снос слишком рано - при нулевом крене - успеет снести. Начнёшь убирать снос поздно - не успеешь убрать. На этот случай многие производители самолетов и допускают посадку с некоторым остаточным углом сноса (до 5 градусов)
Поэтому пилоты, как правило, так или иначе осваивают посадку с боковым ветром, хотя до конца и не понимают физику процесса, просто у них есть относительно широкие рамки по погрешности - инерция движения не позволяет самолету сразу изменить траекторию, да ещё и можно убрать снос не до конца.

Ещё один важный момент - работа шасси после касания. Находясь позади центра тяжести, но начинает стабилизировать пробег подобно оперению стрелы и также сглаживает погрешности в отклонении руля направления. После касания требуется некоторое уменьшение отклонения руля направления (и пропорционально - элеронов в противоположную сторону)

По этой конкретной посадке, я думаю, ошибка состояла в чрезмерном отклонении руля направления, сохранении этого отклонения и после касания, а также частичное «взмывание» после касания, которое сразу устранило спасительную компенсирующую функцию основного шасси. Самолёт точно следует за рулем, демонстрируя отличную управляемость.

По поводу боковой перегрузки, которая ограничена гораздо больше, чем вертикальная, на мой взгляд, она превышена однозначно.

не сочтите за динозавра, но например на маленькой шли до касания при боковом 20 м/сек и нормаль

с боковиком прекрасно справляются пилоты Ан-2. Вернее справлялись. Вот они точно умели и развернуть самолет и крен создать и убрать непосредственно перед приземлением и все это за доли секунды! Но там жизнь заставляла!

Не путайте теплое с мягким,
Там другие скорости и массы.
Садились и поперек полосы с выкатывание по РД на стоянку сразу при сильно поперечном ветре.

Излагаете известные вещи... Обучение посадке с боковым ветром обычно проходят еще до первого самостоятельного вылета. Известна и техника, и область применения. К примеру, попробуйте сесть с углом сноса на самолете с хвостовым колесом - познаете массу острых ощущений;) А вот для чего прикрываться от ветра креном на современном пассажирском самолете - для меня загадка. Во-первых, пассажирам явно некомфортно сидеть скособочившись. Во-вторых, более высокое выравнивание и сложнее выдерживание, плюс "подвзмывание" при убирании крена/скольжения. В-третьих, ошибки со своевременным и соразмерным убиранием крена - на мое ИМХО - по последствиям хуже. Кто может объяснить, зачем этот метод на А применяется?

Все описанные вами процедуры по дэкрабу выполняются непосредственно перед касанием на выравнивании. О каких сидящих скособочившись пасахерасах вы говорите )).
Креном перекрываются чтоб с осевой не снесло за ту секунду другую после убирания угла сноса.
Угол сноса убирают чтоб колеса не снести и вектор скорости переместить на направление вдоль осевой , а не на боковые огни.

там вверху страницы ёпрст писал про прикрывание креном начиная со 150м, что как бы еще задолго до выравнивания. Сомнения были именно по этому поводу.

HUD
Угол сноса убирают чтоб колеса не снести и вектор скорости переместить на направление вдоль осевой
======
странно: а куда же вектор скорости был направлен до уборки угла сноса?

На 150 метрах это в школе на мелочи декраб делают и летят дёргая крен, носом по осевой и то в учебных целях в основном.
Большие самолёты такие летают, можно и свалится.
Что то подобное кажись в Лешуконском на Ан-24 изобразили.в прошлом веке.

На 150 метрах это в школе на мелочи декраб делают
====
Это делают и на мелочи, где кстати этого и не надо делать, а обязательно сие действие на осободлиннофюзеляжных, где велико расстояние между носовым и основными колесами, и особенно при посадке на относительно узкие полосы, так как просто тупая дача ноги перед приземлением на этих моделях ничего не дает, кроме как в 90% случаев неугадывания меры дачи и начавшегося после опускания носового колеса дергания влево, вправо, что из-за большего расстояния дает резкие уводы даже при небольшом несовпадении осей. Справедливости ради надо сказать, что гражданские самолеты позволяют любую методику посадки, хочешь краб, хочешь сайд, хочешь дикраб, но то они и гражданские!

Можете назвать парочку осободлиннофюзеляжных, на которых на 150 метрах декраб делают?
Тема началась с А380 - FCTM говорит что перед касанием это делается.

Вот еще Дюссельдорф:

https://www.youtube.com/watch? ...

Отличники !!!!!

Можете назвать парочку осободлиннофюзеляжных, на которых на 150 метрах декраб делают?
Тема началась с А380 - FCTM говорит что перед касанием это делается.
=====
А 380 к осободлиннофюзеляжным не относится, т.к. этот термин больше аэродинамический :)! Из приведенного Вами FCTM максимальный крен на выдерживании 7^, из-за движков, какой уж тут сайдслип на 150 метрах! Только ноги перед перед касанием с контролем автоматики крена, ну и соответствующее ограничение по боковику для пилотов, позволяющее без проблем справляться. К осободлиннофюзеляжным, к примеру относится ... Ан-2:)! В Дюссике, по моему, пилот тоже только ногами двигает, сохраняя безкреновое состояние.

2 ёпрст:

Так все-таки можете назвать хоть парочку осободлиннофюзеляжных, на которых на 150 метрах декраб делают?
Кроме Ан-2 :)

Ну, задавил, ладно, все с задним колесом и плюс Эмбраеры! Во, нашел парочку!