Даа, уж. Верто-лёт. Создали же люди такую прекрасную машину,
постоянно совершенствуя её! Мы настолько привыкли к
существованию винтокрыла, как образно назвал её один мой
военный коллега, что уже и пальцев на руках не хватит чтобы
перечесть области применения. Может быть когда-то и создадут
машину для полётов без вращающегося, такого беззащитного и
ранимого несущего винта.А пока, эта чудесная машина продолжает
служить человеку.

"...Так и не решив проблему управляемости вертолета, Корню вскоре забросил свое изобретение и вернулся к прежним занятиям. Вертолет Корню был несовершенен, к примеру, он не обладал так называемым автоматом перекоса, присущим всем современным вертолетам. Однако его изобретатель первым доказал возможность полета человека на подобных аппаратах, которые сегодня находят широкое применение в авиации..."


До изобретения автомата перекоса оставалось ещё 4 года. Как знать, вернись Корню к вертолётам после этого, может, в мире было бы одной ведущей вертолётной маркой больше...)))

Я вот тут погуглИл говорят самый "способный" полетел в 1935 году только.

Почему у вертолетов удельный расход в разы выше чем у самолета?

Ну чего нести ерунду?
Тем более тебе уже фтыкали, пару лет назад
https://www.forumavia.ru/t/194510/

Да я уже забыл, где что раньше писал)

Сейчас, вон, квадрокоптеры рулят. Может, за ними будущее?
Не надо ни автомата перекоса, ни изменяемого шага винта, ни рулевого винта.
Единственно, при такой схеме непонятно, как обеспечивать вращение вокруг своей оси на висении...

А кпд у кого выше - вертолетного винта или пропеллера квадрика ? Я как то спрашивал уже, но толком не ответили. Я просто схемку одну видел, если хотите найду

Тhe first flight on November 16 1930 on height over fifty meters. Record-setting flight on August 14 1932 the height of 605 meters is reached.(information was top secret)

"..ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом и двумя ротативными поршневыми двигателями М-2 мощностью по 120 л.с. каждый. Четыре рулевых винта, установленные попарно в носовой и хвостовой частях ферменного фюзеляжа, уравновешивали реактивный крутящий момент несущего винта. Четырехлопастный несущий винт диаметром 11 м имел лопасти смешанной конструкции с металлическим лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и полотняной обшивкой. Они отличались сложной эллиптической формой в плане и совершенной для того времени аэродинамической компоновкой, обеспечивающей высокие тяговые характеристики несущего винта. Летательный аппарат имел трехопорное шасси с хвостовым колесом, как у самолета. На вертолете была реализована система управления общим и циклическим шагом лопастей несущего винта с помощью автомата перекоса конструкции Б.Н. Юрьева. Перемещения и отклонения автомата перекоса обеспечивались отклонением ручки управления и рычага общего шага. При помощи этого же рычага несущий винт переводился на малый шаг, необходимый для перехода вертолета на режим авторотирующего безмоторного спуска. Чтобы развернуть вертолет, достаточно было изменить шаг рулевых винтов, что достигалось отклонением ножных педалей, связанных тросами с поворотными механизмами рулевых винтов. Такая система управления стала традиционной для всех вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом. .."

https://www.youtube.com/watch? ...

"..ЦАГИ 1-ЭА был выполнен по одновинтовой схеме..."

Ротативные движки... Это была песня!))))

Ну, если совсем по-крестьянски, то чем больше диаметр несущего винта вертолета, тем выше его КПД. У квадрика диаметры существенно меньше.

Если вернуться к ранее размещенному:

https://www.forumavia.ru/t/180900/

А профиль роль играет? Я вот понимаю так - у вертолета лопасти это крылья по сути. А у квадрика тоже профиль такой или ближе к самолетному винту?

У кого есть РЛЭ Bell V-22 Osprey?- как он при отказе двух садится, интересно- для планирования крылья коротки, для авторотации винты малы....

выше 500 метров авторотация, ниже хз.

Всего десять долларов и оно ваше :) http://www.flight-manuals-onli ...

Да я и забесплатно понял, что шансов ноль))- вертикальная на приземлении при авторотации 60 футов в секунду))..

The single autorotation test in V-22 also demonstrated that the attempt to recover from autorotation to a safe landing by using stored rotor energy to arrest the rate of descent failed markedly. The test data indicate that the aircraft would have impacted the ground at a rate of descent of about 3700 ft/min (61.7 ft/sec) ¾ a fatal rate-of-descent. Authoritative proponents, e.g., the NASA Review Team, have argued that autorotation is not a needed capability for the V-22 due to the low probability of a two-engine failure

http://www.g2mil.com/V-22safety.htm

Несколько абзацев из статьи про "кусок дерьма" :)

Your Periodic Reminder That the V-22 Is a Piece of Junk

It can’t hover for very long so it can’t loiter well. The V-22’s prop-boxes—the transmission allowing the propellers to act as rotors—have great difficulty shedding heat. The only way to cool them is to fly around in airplane mode.
Долго висеть не может, вынужден летать в режиме самолёта, чтобы охлаждать редукторы...

According to a V-22 maintenance officer I spoke to in 2013, the Osprey’s prop-boxes are supposed to last up to 1, 000 flight hours, but in practice the Marines replace these $1.5-million components as frequently as every 150 hours.
Вместо предполагаемого ресурса 1000 часов, редукторы меняют каждые 150...

In helicopter mode, the Osprey cannot auto-rotate. And with the aerodynamic characteristics of a flying brick, it can’t glide in helicopter mode, either.
В режиме вертолёта не может авторотировать, так же как и планировать имея характеристики летающего кирпича...

https://medium.com/war-is-bori ...

Тут где-то ветка была с жаркими спорами, за счет чего летают самолет и вертолет и каково принципиальное отличие несущего винта вертолета от пропеллера самолета.
Были деятели, отрицающие создание реактивной струи от винта самолета и утверждающие, что он, по сути, то же крыло и его тягу создает старик Бернулли.
А были страшно вумные ученые мужи, утверждающие, что раз от вертолета сильно дует, то он летает за счет реактивной тяги.
Были также утверждающие, что у самолета профиль крыла ни при чем, ибо в сильный ветер летает даже фанера. И бумажные самолетики - без профиля, и простейший пропеллер, чи вентилятор можно изготовить, лишь отогнув консоли плоской пластины в разные стороны.
Если хотите, замутите эту тему или подумайте сами )))

...Это еще не все! Есть мнение, что, например, при выпущенных градусов на 45 закрылках, воздух отбрасывается крылом вниз тоже под углом 45 град. и, соответственно, крыло создает реактивную тягу, направленную вверх.

Да в этом вот и проблема, что столько ответов, и все разные) Поэтом часто и переспрашиваю тут)

А самое смешное, что все ответы... правильные.
Нужно просто понимать, что у винта (или крыла) есть профиль. Вот этот профиль и создает подъемную силу.
А еще есть угол атаки этого профиля. Как правило - изменяемый. Он обеспечивает отбрасывание воздуха и, соответственно, реактивную тягу.
Т.е. подъемную силу или тягу винта обеспечивают эти два фактора. В различных сочетаниях.

Ну так самый главный вопрос, в чем разница между ними тогда?

https://m.youtube.com/watch?v= ...
))

В сочетаниях...