Не мне и не Вам объяснять, что есть в авиации постулаты, о которых надо помнить всегда и от которых никогда нельзя отступать!
Сорри, что приходится об этом напоминать, но обсуждаемая тема - тому подтверждение...

Делов-то - открытая на земле форточка. И - все живы... Береженного Бог бережёт.
И перед вылетом тоже делов нехделать, кадр нужный вызвал, убедился - есть перепад. И - с чистой совестью в небо))

Да и хрена его вызывать, и так перед глазом всегда

Андрей, Дюсиндич, где наши любимые и ценнейшие БИ?))))

На Полтиннике лучший друг и помощник КВС - это БИ!))
За которым - как за каменной стеной))

Про Тамагочу - ваще молчу))

Что с тобой случилось?

Сорри, ежели чё)) би76, тебе))
Накатило))
Не, ну уж лучше в этой теме, а не там где умалишённые курсантиков обсуждают активно))
Делатьболеенех))

Та есть грешок))
Бухаем))

Не, поразавязывать!))

Хто-то сомневался?)) Шо мы - такие?))

Пример теории и практики. Фото нового УВПД-5-08 http://www.reaa.ru/yabbfilesA/ ...
Перепад примерно 0, 02 или нет? В РЛЭ ведь не "Однозначно там - не менее 0, 02 перед взлётом!", а "приблизительно".

БИ, ты смысл сказанного усекаешь?))
А то Литера ща кликну, он типа из Ваших - уколы враз!))

Вопрос Бортинженерам, усем)))
Зачем при взлёте все современные лайнеры имеют перепад давления кабина-атмосфера?))
Время - пошло...)))

Не будет ответа - проблема с третьим членом экипажа- решена!))

И нах мне в кабине такие "инжэнэры"?))

Всё, ушел и замолчал))

Без обид))

Программы регулировки давления могут сильно отличаться.
В двух словах - для комфорта пассажиров (не давило на уши), для блокировки дверей в полете (при достижении определенного перепада).

Завязывай, такими темпами флагманскую ветку обгонишь!

Ну хорошо, что признал...

Хм, дык я и не скрывал))

Но однако - вопрос для инженерной типа мысли так и остался неотвечен))

Попутно выяснили - не нужен таки в кабине третий член))

Попутно выяснили, что на больших Аэробусах, в том числа на А380, по другому:
AUTOMATIC PRESSURE CONTROL MODE
Ground (GND)
Before takeoff, and 80 seconds after landing, the system keeps the outflow valves fully
open to ensure there is no residual pressure differential in the aircraft.
At touchdown, to release the remaining cabin overpressure, a depressurization sequence
controls the cabin V/S at + 500 feet/minute.

Поэтому не для всех верно утверждение:
Prepressurization: during take off, increase cabin pressure to avoid a surge a cabin pressure during rotation. - которое я понимаю как для комфорта пассажиров, хотя некоторые его трактуют, как с целью "упрочнения" фюзеляжа.

а зачем еще и здесь их обсуждать?

"Упрочнение" откуда взялось? - наддув это нагрузка на весь конструктив фюзеляжа, нагрузка всегда способствует возможным разрушениям материалов конструкции, наддув сокращает ресурс конструкции, а неисправный наддув может привести к разрушению конструкции.

Это вопросы не ко мне. Наверное FL410 знает.
Если на иномарках преднаддув заложен программой управления, то на советских побочный результат. На большом Аэробусе, чтобы создать на земле нулевой перепад, дополнительно отключается отбор от двигателей. Может на композитном самолет преднаддув не нужен? Хотя на 787 он остался. Как он помогает при вращении, можно только гадать.
Если у кого-то есть правдоподобное объяснение, готов услышать.