Во-первых, что такое отказ ППД?

Во-вторых, вы не ответили на мой вопрос.

Где это Вы такое прочитали: "отказ ППД"? - написано было совсем иное: "расхождения в показаниях скорости приборной" - помимо ППД в СВС есть еще чему отказывать или давать некорректные данные.

Что плохого в размещении? Осмелюсь предположить, что самолёт продували в трубе неоднократно чтоб оптимальный вариант найти. А может обогрев не такой, как надо, если возникают проблемы из-за "суровых условий эксплуатации" как писали выше?
Попутно вопрос: визуальный указатель обледенения существует на современных самолётах?

1. Расхождения в показаниях скорости
2. Ответ был раньше. Раз вы пишете сюда, не читая того, что здесь было написано, повторю индивидуально: "после осмотров самолетов были обнаружены отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления".

Именно это и означает отказ. Конечно там есть ещё чему отказывать, но оно вряд ли откажет вот из-за этого: В «Гражданских самолетах Сухого» заявили, что инциденты произошли из-за суровых погодных условий.

Ни разу не сомневаюсь, что продували и оптимизировали - но это было для условий обледенения в полёте. А вот о том, что может произойти при подготовке к полёту на земле, - об этом не подумали. Теперь у ГСС есть необходимость подумать и решить эту проблему - пускай не так красиво, как это сделал Боинг, но в любом случае решить. И самый простой (тупой) способ её решения - это как раз усиление обогрева ППД.

1. Расхождения в показаниях ещё не гарантия того, что проблема в ППД.

2. Перед приемником - это где и как она там умудряется замерзать?

Если, по-вашему, проблема в отложениях льда ПЕРЕД ППД, то какой смысл греть сам приемник?

удивительный человек...
во первых, на стоянке никто обогрев стекол не включает
во вторых, как уже и писал, течет везде и абсолютно по барабану где расположены ППД
в третьих, лед/снег/жижа и т.п. на фюзеляже перед ППД, ни как на его работу не влияют
в четвертых, перед вылетом выполняют противообледенительную обработку и согласно всех документов, СЛО на поверхностях самолета не должно быть - «Концепция чистого воздушного судна»

На А320 есть (визуальный).

Ваши рассуждения основаны на данных "из газет", никакими объективными данными "из первых рук" Вы не располагаете, рассуждения Ваши тенденциозны и субъективны, поэтому всерьез воспринимать Ваши выводы опрометчиво.

1. По результатам этих инцидентов в самолётах проверили все, но ничего другого не нашли - потому это и сообщили.
2. Перед - это уже конечный результат работы включённого обогрева ППД, от этого на самой трубке Пито к моменту обследования льда не осталось.

Лед был на всём ППД - при более интенсивном нагреве и при более раннем его включении (ещё до запуска двигателей), возможно, он не успевал бы нарасти. Возможно. А чтобы в том точно удостовериться, опять-таки нужны испытания. Это ради того, чтобы ничего не менять в конструкции.

Да я не против - предложите свои рассуждения, которые объясняли бы то, что произошло не с одним, а с семью (!) бортами одного и того же типа, практически в один и тот же день. При том, что с другими типами в то же самое время и в тех же условиях ничего подобного не происходило.

Давайте по порядку. Откуда образовалась наледь перед ППД? Причем, в некоторых случаях, уже на эшелоне.
Почему обогрев приемников давлений в вашем изложении так странно работает? Он не способен предотвратить обледенение на земле до взлета, но быстро растапливает наледь после посадки.

Замечу что та бумага почему то не затронула басики и бобики. Они видимо в другом климате летали....
Проблема с рассогласованием показаний скорости есть и именно на утенке...сие отрпзилось в офиц. Документе. А гсс и дальше может гнать про суровый климат. Налет в 4 часа сутки сам говорит обо всем..

Мне представляется, что не перед, а на всём ППД. В результате работы обогрева на самом ППД льда не осталось, а перед ним и, скорее всего, за ним - лёд был обнаружен. Почему не было ничего сказано про лёд за ППД? Потому что он уж точно никак и ни на что повлиять не мог, даже в самых смелых, но как-то обоснованных теориях. На эшелоне наледь не образовывалась, а благодаря обогреву, наоборот таяла и вода при этом могла попадать в трубки Пито, вызывая искажение показаний скорости. Обогрев ППД включается при запуске одного из двигателей, а система обогрева остекления - раньше, ещё до запуска двигателя и без участия экипажа, при подаче питания на борт.

Цитата:
"Система электрообогрева предотвращает обледенение и запотевание лобового остекления (левого и правого) и запотевание остекления форточек (левого и правого), обеспечивая визуальный обзор через остекление при рулении по ВПП, взлете, полете и посадке. Система электрообогрева функционирует без вмешательства экипажа, как на земле, так и в полете.
Система электрообогрева унифицирована для всего семейства самолетов Суперджет (RRJ).
В состав системы электрообогрева входят:
− блок управления электрообогревом лобового остекления правого и остекления форточки левой;
− блок управления электрообогревом лобового остекления левого и остекления форточки правой;
− соединительная проводка и разъемы.
Для каждого стекла предусмотрен индивидуальный канал управления и контроля, и выдачи информации пилоту об отказе системы обогрева и в систему бортовой регистрации. Электронагревательный элемент каждого из стекол состоит из трех изолированных друг от друга секций".

Ещё одна цитата:
"После подачи питания на борт на стоянке, эти контроллеры автоматически включают обогрев лобовых стёкол и форточек на 50%. Далее, в процессе разбега самолёта, после достижения определённой скорости (50 - 60 kt, точно не помню), переключают обогрев на 100% мощности. На пробеге, после снижения скорости, происходит обратная процедура (автоматическое переключение режима обогрева происходит таким же образом, как и у других самолётов - по сигналу WOW)".

И ещё одна: "в аэропорту Оренбурга, под переохлаждённым дождем, самолёт весь покрылся толстой ледяной коркой, а обогреваемые стёкла остались абсолютно чистыми".

Резюме. Обогрев остекления SSJ 100 включается на 50% мощности при подаче питания на борт. Обогрев ППД (и тоже на 50%) включается только при запуске двигателя. В промежутке времени между этими двумя событиями, благодаря неудачному расположению ППД, всё самое интересное и происходит.

У бобика ППД 737 NG и дальше расположены просто отлично: во-первых - на явно выраженном ребре носовой части, во-вторых - сверху, т.е. не куда стекает, а откуда течёт. Но это не следствие какой-то особой прозорливости инженеров Боинга, а следствие упорной работы над собственными ошибками - как-то в один год упало сразу два 757, и именно из-за отказа ППД. Подобной работы у басика не наблюдается, оттого один экземпляр (хоть и не совсем ясно по какой причине) попал в историю, в которой на первых ролях было семеро смелых суперджетов.

Я так и не понял, благодаря какому обогреву таяла наледь ПЕРЕД ППД, читай на фюзеляже, да еще на эшелоне? И потом, сколько должно нарасти льда перед приемником, чтобы повлиять на него, учитывая что чувствительный элемент вынесен от фюзеляжа на, приблизительно, 70 мм?

Возможно.. я в эту тему не вникал. Видел бумагу офиц. Информация по безопасности полетов, кажись, где говорилось про эти случаи, и откуда , видимо и взяты данные статьи топик стартера.
Зря вы так басик активно работает над ашипками.просто с питотами вроде особых проблем на 320 не было.на 330 да было дело меняли питоты.
Видимо проблема вжика что лед успквает нарасти в районе датчиков свс после выруливания и до взлета.

Еще можно включить на 100%
Для этого и есть чудо кнопка

В это время и А словил такое же

Самое главное, работа системы не привела к повтору Ан148, А330, Б757...

Хорошая система, отличные пилоты?

Инф. По бп номер1 за этот год.
С 4.02по 5.02 18. 7 инциндентов с вжиками по отсутствию или расхождению показаний скорости.разбег или набор высоты все случаи.после осмотра обнар. Отложения льда перед приемниками возд. Сигналов.
С 2011 14 случаев с утенком. 3 из них вода в приемниках.1 невключение обогрева ппд.

Перед ППД практически не таяло, оттого лёд и обнаружили. Повлияло то, что наросло на самом ППД, когда он ещё был холодным. Повторю цитату: "в аэропорту Оренбурга, под переохлаждённым дождем, самолёт весь покрылся толстой ледяной коркой, а обогреваемые стёкла остались абсолютно чистыми" - замените ледяной дождь на сильный снегопад и местами тёплую (повыше), а местами холодную (пониже) носовую часть фюзеляжа.

По мнению Росавиации, из-за недостаточной уборки РД и ВПП что-то могло в ППД прилететь из-под колёс передней стойки - но ППД SSJ 100 хотя и немного, а спереди оси колёс передней стойки - потому считаю такое весьма сомнительным.

В общем, если ничего не менять в конструкции, самое простое - это включать обогрев ППД одновременно с обогревом остекления и его мощность переключать по тому же алгоритму. Если не полностью, то в значительной степени, на мой взгляд, для зимнего времени проблема будет решена.

У A330 над Атлантикой всё произошло ещё и благодаря расположению ППД. Вот как они у него расположены:
http://airflightdisaster.com/w ...

Насчёт SSJ. Я с самого начала подозревал, что у SSJ 100 такое размещение ППД было сделано ради экономии длины импортных дюритовых шлангов. И наконец нашёл цитату в подтверждение, прямо-таки с гордостью об этом сообщается: "Каждый приёмник полного и статического давления работает на свой миниатюрный цифровой модуль ADC (9 шт), что позволяет установить очень короткие дюриты и обеспечивает минимальное запаздывание в стат. магистралях".

Я бы сказал, что в подходящую погоду лёд там начинает появляться с момента подачи питания на борт и продолжает нарастать ещё какое-то время уже после запуска двигателей.

По 330 они вроде обошлись малой кровью заменой модели ппд. Моему подняли мощщу обогрева. Но не уверен.

На земле можно включить обогрев 100%!!!

Exp_5
На земле можно включить обогрев 100%!!!
***
а РЛЭ это разрешает?

Аэрофлот составил очередной ежемесячный отчёт о БП и эта бумага под названием "Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года" оказалась у русской службы BBC. За неимением этого отчёта, несколько цитат из статьи BBC:

В феврале с самолетами "Аэрофлота" произошел 21 инцидент. Из них 12 приходится на RRJ-95B. Шесть произошли с Airbus А320, по одному - с Airbus А321, Airbus А330 и Boeing 777. С Airbus A319 и Boeing 737 инцидентов не было.
"К наиболее серьезным рискам, выявленным в отчетный период, относятся риски, связанные с попаданием ВС в сложные метеоусловия, а также риски, связанные с неисправностью пилотажно-навигационного оборудования ВС RRJ-95В".

[Абзац ниже читаем очень внимательно]

В документе говорится, что в начале февраля произошло восемь инцидентов, связанных с различием в показаниях скоростей из-за попадания влаги в приемник полного давления во время сильного снегопада. Один из них произошел с А320, а семь - с SuperJet.

Из документа "Аэрофлота" следует, что в одном случае индикация скорости на обоих приборах была потеряна, и на самолете произошло автоматическое отключение системы дистанционного управления.
В документе "Аэрофлота" говорится, что значение уровня безопасности полетов в феврале составило 99, 951%. Это меньше, чем было запланировано авиакомпанией на 2018 год (99, 957%), но не выходит за рамки показателей, которые соответствуют высокому уровню безопасности полетов.
В документе говорится, что на всех самолетах, кроме "Суперджет", "уровень безопасности полетов" соответствует показателю "высокий", тогда как на SSJ-100 он считается "средним".
"В отчетный период 2018 года наименьшее значение уровня безопасности полетов зарегистрировано на ВС RRJ-95В (99, 553%). Данное значение входит в диапазон величин , соответствующее среднему значению уровня безопасности полетов", - говорится в документе.
http://www.bbc.co.uk/russian/f ...

И даже рекомендует в таких условиях )

Вы забыли представить доказательства, что отказ связан именно с расположением приёмников, а не с работой их обогрева. Покажите, что воздушный поток в указанном диапазоне скоростей сбрасывает осадки с элементов фюзеляжа на приёмники. Иначе, это Ваши домыслы.

И вам могу предложить то же самое: вместо моей, на ваш взгляд, бездоказательной версии, предложите своё доказательное объяснение этому факту: в ППД семи SSJ 100 (и одного случайно примкнувшего к ним после взлёта A320) как на рулении, так и после взлёта оказалась вода, а в ППД B737 при абсолютно таких же погодных условиях почему-то воды не оказалось.

Вы забыли представить доказательства, что отказ связан именно с расположением приёмников, а не с работой их обогрева.
====
в любом случае это - подтверждение названия темы..:))

В общем и то, и это. Оно вовсе не означает, что SSJ 100 - плохой самолёт, а означает лишь необходимость работы над ошибками. Зачем, спрашивается, лайнеру понадобилось "минимальное запаздывание"? Он что, истребитель? Всё как обычно: хотели как лучше и искали где бы ещё сделать лучше всех (не думая, надо оно или не надо), а в итоге получилось как всегда. Для Мексики, наверное, это вообще классный аппарат, осталось всего ничего - допилить его для России.

Просто В за это время взлетело примерно в 10 раз меньше чем А. Поэтому статистика чище.

vasilf
...Оно вовсе не означает, что SSJ 100 - плохой самолёт...
====
как сказать, ...тут вот Киву "в расход пустили" за одни только выключатели..:))

Если в отношении одного единственного A - всего лишь подозрения и, возможно, было какое-то совпадение, то в отношении семи(!) SSJ - уже вполне установленный факт угрозы безопасности полётов. Кстати, а во сколько раз меньше взлетело (или пыталось взлететь) SSJ, чем A и B?;)

Если Вы так считаете, то почему Ространснадзор не запретил полеты типа? - вероятно, не разделяют в Ространснадзоре Ваше мнение, Вы бы довели до них свое мнение письменно, а то принципиальность Ваша будет подвергнута сомнению.

Кива - выдающийся авиаконструктор, но он бывал весьма гибок в позвоночнике. Примеры такой гибкости наблюдал за ним неоднократно. Предполагаю, что это был один из таких примеров - за это и в "расход пустили".

Надо отдать приказ заменить ППД на ССЖ и всего делов, пока не убились. В своё время после катастрофы А330 в океане FAA это сделала обозначив эксплуатантам срок 120 дней.

А сколько упало из-за такого отказа А и Б?

Я как раз занимаюсь обратным процессом - опровергаю голословные утверждения. Если Вы выдвигаете версию, то извольте её подтверждать фактами. В данном случае Вы должны показать механизм сброса осадков с фюзеляжа на приёмник в диапазоне скоростей встречного потока воздуха 100 - 200 м/с при штатной работе его обогрева. Кроме того, раз Вы утверждаете, что это дефект разработчика, то приведите статистику по регулярным подобным отказам до и после озвученных событий.

Наверное, вы меня с кем-то путаете. Опыт показывает, что те, кому надо, в курсе того, что и как тут обсуждается. Иногда даже решения появляются - не то чтобы на основании трепа из этой курилки, но в том направлении, в каком здесь в некоторых случаях продвинулся коллективный разум.;)

С чего вы взяли, что по моему мнению нужно было запретить? Этого не было, а было о работе над ошибками. А влияние ошибок одних иногда бывает возможно снизить до минимальной величины уровнем квалификации и организации других. Аэрофлот продемонстрировал это в полной мере. Во-первых, инциденты закончились благополучно - это к вопросу об уровне квалификации. Во-вторых - по результатам разбора были приняты организационные меры (в части уточнения стандартных процедур) во избежание повторения подобного, и подобного больше не было, несмотря на последующие снегопады - это к вопросу об уровне организации.

Но фишка в том, что не все SSJ попадут в Аэрофлот, при попадании их в какую-нибудь колхозную МТС поэтому возможно повторение, и не факт, что с таким же благополучным результатом. Значит первым надо таки вдумчиво поработать, чтобы окончательно закрыть этот вопрос - даже для колхоза.

Ясно. Баба яга против - и фсё. Фюзеляж не при чем. Никакого сброса с него - лёд на самом ППД, от обогрева становится водой и эта вода попадает внутрь трубки Пито. Такая моя версия. А ваших версий на предмет "почему туда попала вода" я так и не дождался. Статистика была приведена в ИБП от Росавиации.

Вы сами себя опровергаете, если лёд образовался на самом приёмнике и осадки на него попали от набегающего потока, то какое это имеет отношение к месту его установки! Если конструкция приёмника не может обеспечить дренаж канала, то это вопрос к разработчику приёмника, а не к ГСС.
Я имею информацию из открытых источников, поэтому не могу предложить обоснованную версию.
Справка в ИБВ статистикой можно назвать с очень большой фантазией. Ещё раз, самолёт летает много лет, где аналогичные отказы в другие сроки!

Как мне представляется, вода, стекавшая с верха носовой части попала на ППД, где и замёрзла - из-за того, что обогрев стёкол включается сразу после подачи питания на борт, а обогрев ППД только после запуска двигателя. Всё это включается автоматически. Места установки ППД при этом, по моему мнению, благоприятствовало образованию наледи на (по крайней мере, на некоторых из) них. Отказы были (ещё 7 инцидентов - смотри ИБП №1), не такой интенсивности - конечно, погода поспособствовала. Кстати, ещё раз внимательно прочёл ИБП: про плохую уборку ВПП и РД там сказано в связи с 19 сообщениями (это с 4 по 6 февраля) о повреждении лопаток двигателей посторонними предметами оттуда, а не в связи с расхождением показаний скорости у SSJ:
https://www.dvmtu-favt.ru/uplo ...

Вы утверждаете, что приёмник обмёрз ещё на земле, тогда это противоречит факту появления расхождений показаний скорости на разных высотах и скоростях полёта. Кроме того, обогрев должны включать на земле и он рассчитан на высокий градиент температур с большой теплопередачей при полёте на больших высотах и скоростях, поэтому на земле он более эффективен.