дилетанты всегда мыслят по своему, у них своя математика, своя физика, свои законы регулирования давления в кабине, ну к чему вы собственные домысла тяните на форум и пытаетесь здесь какого испугать своими "расчетами" взятых наугад цифр?

Обрыв лопатки авиадвигателя - техническая информация для пассажира

https://lx-photos.livejournal. ...

Вы все посчитали правильно. Похвально. Высота в загерметизированной кабине и, соответственно, давление, примерно 1800-2400м. Наружнее давление Вы взяли из параметров СА. Такими темпами скоро дойдем и до парциального давления кислорода , а также параметров, взятых за основу при разработке систем герметизации и кондиционирования:)!

Ваша цифра: "4", на самом деле она меньше трёх -2, 8.
Парциальное давление для нормального функнционирования человека без кислородной маски соответствует высоте 4200 м.
Вы, по-прежнему, утверждаете, что была "взрывная декомпрессия"?

Поднимите немного высоту полета и получится 4!

что была "взрывная декомпрессия"?
---
нет. Соболезнование женщине.

570/4=142, 2 мм.рт.ст., что соответствует Н=12200 метров.
Совсем "немного"...

Ну и на таких высотах иногда летаем, особенно если рейс продолжительный. Молодежь, правда, куксится, но после 7000м что 15- кратное, что 25 кратное превышение радиации, так, издержки профессии!

Страшно аж жуть.
Это из серии провели специальную оценку условий труда
Азота диоксид, на рабочем месте, чуть меньше 2, 0 мг/м3 т.е меньше ПДК, допустимые
условия труда , никаких льгот. Рабочий, погуглив, увидев нормы для населения 0.04мг/м3 , в панике, у меня ПДК превышает нормы в 50 раз...
На высоте 1000 0 мощность дозы примерно 3, 4 микроЗивертов/час ( В 26 раз превышает нормы для населения) . Возьмем даже 4
Берём для примера норму летного времени 8000 часов/год, получаем 3 200 микроЗиверта/год или 3, 2 милиЗивертов в год. Ну и добавим к этому средний фон получаемый на земле (из расчёта 0, 12 мкЗв/ч). Это ещё около 81 мкЗв/мес. или примерно 1 мЗв/год.
Итого получаем 3, 2+1=4, 2 мЗв/год.
А норма для персонала не работающего с источниками, но находящегося под воздействием 5мЗв/год. Т.е. при всем при том даже на вредные условия труа не тянет.Вот вам и вссе страхи вся арифметика.

Берём для примера норму летного времени 800 часов/год

тда вы можете брать наугад любые цифры делить их умножать и даже получить 4
а что эта цифра вообще не о чем не говорит, вам абсолютно по барабану, дилетанты рулят!

2neustaf
Ну профессионалы летают в костюмах защиты от ионизирующих излучений и
с индивидуальными дозиметрами.

2neustaf.
Извиняюсь. Не Вам ответ

узнаю Пантелеича , замутил хреноволну, а сам на бережок, смотреть, как взрослые дядьки из себя , клоунов делать будут.
А когда человек его спросил, какой тангаж, по приведенной гроссмейстером фото, скопированного ЭПИЛСа, то в ответ получил конгениальность, в чистом виде :- судя по вариометру.... Охрененная информативность для АГД. (а если вариометр набор покажет, то как, тогда определить тангаж.... да и нет такого значения для тангажа - "...самолет летит в горизонте..." . Тангаж в таких величинах не измеряется.)
Проблема в том, что свою идею он родил много лет назад, когда в песочнице, еще был чистый песочек, а сейчас там осталось одно кошачье дерьмо и забытая детворой мелочуга :-(

прошу прощения у публики за пост не в ту тему :-) (часто лажаю при работе с iPadом)

Что то я не понял браваду про радиацию. В 90-е мы летали с какими- то приборами дозиметрами. Не помнится, то ли это с института были, то ли с Академии. Всё куда -то исчезло, но фраза, что каждый полет это прохождение флюорографии легких по дозе, в голове осталась. Далее считайте сами. Специально для неспособных это сделать, привожу порядок расчета: общее количество годового налета 800 часов делим на принятую продолжительность полета. Получится 800- 400-200 рентгенограмм в год. Конечно же безопасно:)!

Повторю вопрос. Может кто-нибудь сподобится ответить :)

Здесь написано, что данная посадочная конфигурация 5 была выбрана из-за беспокойства (озабоченности) по причине возможных проблем с управляемостью самолета. Логика есть- а вдруг при выпуске механизации что- то отвалится или, к примеру не сработает система останова при несинхронном выпуске, приплюсуйте сюда один выключенный движок и соответственно уже несколько израсходованный запас рулей. Логика, конечно чисто "того" экипажа, но по скоростям и тренажеру можете не переживать, все это имеется и отрабатывается.

Вы имеете отношение к Б737? Если да, то в каком качестве?

Кем и на чем летали в 90-е, если не страшная тайна?

Вы имеете отношение к Б737
==
нет, не имею

Кем и на чем летали в 90-е
===
Як-42

К чему тогда ваш ответ:
Логика, конечно чисто "того" экипажа, но по скоростям и тренажеру можете не переживать, все это имеется и отрабатывается.
Если спрашивалось:
Кто-нибудь летающий на этом типе может прокомментировать? На тренажере это отрабатывают?

Молодой человек! Может быть для Вас и будет откровением, но все современные самолеты сейчас одинаковы:)

Я спрашивал летающих на Б737, а не глухих старпёров с Як42

Ха-ха. Вам-то это зачем, если нет никаких понятий в авиации? Хотя, если что-то есть, то откройте QRH, найдите там пункт "посадка с одним" и прочитайте пару страниц. Вам же америкосовское агенство на чисто аглицком сообщило, что "из-за обеспокоенности", не согласно пункта 7.2, не по требованию руководств, а по решению командира! Зачем Вам летающие на 737, когда все и ежу понятно?

Аглицкий, как вы понимаете, я более-менее разумею и рлэ боинга прочитать смогу. Но по-русски прошу, не втыкайтесь, если спрашивают не вас, или вас не спрашивают :)

С таким уважением к окружающим, вас ждет большое будущее! Ответа, кстати, на свой вопрос вы не получите, уж очень не по авиационному себя ведете:)

Эт точно. Спасибо за ответ.

Ну вам же уже ответили там, откуда вы взяли свою цитату:

4:57 p.m.: NTSB is in the process of interviewing the pilots of Southwest Airlines Flight 1380. Somalt said airline pilots are trained in engine failure, rapid decompression and emergency landings. "The pilots seemed very calm and assured of what they were doing, " Sumwalt said. "My hat is off to them ... they behaved in a matter their training would prepare them for."

И ещё немного информации без изъятий оттуда же:

4:44 p.m.: Sumwalt said the Southwest plane landed at an airspeed of 165 knots (or 190 mph). The typical landing speed is usually 135 knots. The flight crew elected to land with flaps 5 instead of flaps 30 or flaps 40 due to concern of aircraft control issues. This lead to a higher landing speed. The time from the initial incident to touchdown was 22 minutes.
4:42 p.m.: NTSB chairman Robert Sumwalt said the plane's vibration increased after the engine blew. He said the aircraft did an uncommanded left bank roll at 41 degrees. Commercial aircraft typically never surpass 20-25 degrees.
https://www.cbsnews.com/live-n ...

vasilf, спасибо, я это читал, иначе бы не стал задавать вопрос.

Сказано же: снимаю шляпу, они были к этому подготовлены. Зря вы сразу не привели эти факты - вот и началось тут обсуждение ни о чем. Вот, кстати, заявление экипажа о том, что никакого общения с прессой и никаких комментариев от них не будет:
https://www.swamedia.com/relea ...

Потому что шляпа шляпой, а расследование расследованием. И не дай бог обнаружится, что где-то что-то было сделано не совсем так. И что именно из-за этого человек погиб. Поэтому дай бог удачи этой сильной девочке Тэмми - уже на этом этапе.

Фотография. Уставшая хозяйка провожает своих гостей:
https://rtvi.com/upload/medial ...

Neustaf: 20.04.2018 09:57
Дилетанты всегда мыслят по своему, у них своя математика, своя физика, свои законы регулирования давления в кабине.
Ну, к чему вы собственные домыслы тяните на форум и пытаетесь здесь какого испугать своими «расчетами» взятых наугад цифр?


Теперь изложу ниже информацию, полезную для нахождение первоначальных причин серьёзного авиационного инцидента:
Вот насчёт «взрыва двигателя»:

Эпиграф: Вопрос: «Я дико извиняюсь - а Вы каким боком к авиации относитесь?» Ответ: «Даже, если допустить, что не отношусь, это что-то меняет?»
Кроме того, что «взрыв двигателя» обычно не взрыв, а помпаж с разрушением турбины и отрывом лопаток (которые как снаряд курочат все на своем пути, но это как говорится, издержки конструкции). О, нашел одну из катастроф, которую описывают как «взрыв двигателя».
Цитата:
Что за выражение взрыв авиационного двигателя?
Корпус АД проектируется так, что если отлетит лопатулька, то застрянет в нем.
Если диск вылетит и куда он вылетит - тут уже его превосходительство бог. Хотя вероятность минимальна, заложено конструкторами. Запас прочности 1, 8-2, 0 от узла АД зависит.


Теперь об опасности отрыва лопаток двигателя для конструкции самолёта вне двигателя:
Учёные записки ЦАГИ, 1999 год, «Силовые воздействия на конструкцию самолета при отрыве лопатки двигателя и их воспроизведение на земле»:
В настоящее время ФАА (Федеральная авиационная администрация США) рассматривает вопрос о нормировании нагрузок от потери лопатки как по условиям статической прочности, так и ресурса. Ввиду сложности упругомассовой схемы конструкции (как то: нелинейности характеристик эффективной жесткости и демпфирования) верификация методики определения динамических нагрузок на конструкцию самолета в этих случаях должна основываться прежде всего на эксперименте.


Двигатели: комментарии специалистов:
Отрыв лопатки нормируется документом NPA25C-305, в котором также не декларировано никакой связи между отрывом лопатки и посторонними предметами.

Расчет корпусов двигателей на непробиваемость лопатками: http://studbooks.net/2376928/t ...
Для обеспечения требуемой безопасности полетов кроме расчетов непробиваемости корпусов проводится экспериментальное подтверждение локализации в корпусах двигателя фрагментов роторов. Так, одно из наиболее дорогостоящих испытаний - проверка локализации разрушения при обрыве вентиляторной лопатки. В виду высокой стоимости таких испытаний, они должны носить именно подтверждающий характер и быть предварительно смоделированы.
Моделирование обрыва рабочей лопатки вентилятора может быть проведено с применением метода конечных элементов. Для этого требуется знание свойств материалов во всем диапазоне скоростей деформаций, характерных для условий соударения. Моделирование позволяет непосредственно найти траекторию движения оторвавшегося фрагмента лопатки, описать весь процесс ее соударения с корпусом, другими лопатками, оценить в рамках применяемых моделей возможность разрушения корпуса и выхода оторвавшегося фрагмента за пределы двигателя.

Двигатели серии CFM56-3: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Двигатели этой серии являются наиболее распространёнными в истории авиации (было изготовлено 3975 двигателей). Эти двигатели очень надёжные, тем не менее, в 1989 г. были остановлены все полёты самолётов Boeing 737-400 из-за обнаруженного усталостного разрушения в детали компрессора.

Столкновение с птицами
По официальным данным ИКАО в мире в период с 2001 по 2007 гг. было зарегистрировано 42508 случаев столкновений, при этом, больше всего птиц попадает в двигатели самолетов.
Подавляющее большинство столкновений, до 84 %, происходит на высотах до 100 метров.
Однако, мировая практика знает о столкновении самолета с птицей на высоте 11 тысяч метров. В книге Гиннесса, где отмечаются всякие рекорды, есть запись о столкновении 29 ноября 1973 года птицы «Сип» с пассжирским самолетом над городом Абиджан в Кот д Ивуаре на высоте 11 километров 277 метров. Опознали сипа по остаткам перьев ученые, высота зафиксирована приборами.
Топ-10 Самые высоко летающие птицы мира: http://top10r.ru/168-top-10-sa ...
Топ-10 Самые высоко летающие птицы мира
10. Андский кондор – 4 600 метров
9. Белый аист – 4 900 метров
8. Веретенник – 6 100 метров
7. Кряква – 6 400 метров
6. Бородатый гриф – 7 400 метров
5. Альпийская галка – 7 500 метров
4. Лебедь-кликун – 8 300 метров
3. Горный гусь – 8 850 метров
2. Серый журавль – 10 050 метров
1. Белоголовый гриф Руппеля – 11 300 метров

Ну что, товарищи, поможем товарищам из филадельфийского регионального представительства NTSB в выявлении причин, ставших следствием серьёзного авиационного инцидента?

Итак, причинами разрушения двигателя могли стать:
1. Собственно разрушение и отрыв лопаток рабочего колеса. «После потери лопатки двигателя в полёте, такой двигатель становится мощным вибратором, и по мере снижения оборотов (и прохождении через частоты собственных колебаний конструкции) он может вызвать мгновенные резонансные колебания, по своей интенсивности похожие на взрыв, с разрушением кожуха двигателя или даже вообще – его отрывом от пилона.
2. Помпаж двигателя с краткосрочной мощной вибрацией, похожей на взрыв, способной разрушить двигатель, его элементы входного устройства, корпуса двигателя, вызвать отрыв лопаток, что может возникнуть в результате:
- вывода самолета за критические углы атаки;
- разрушение и отрыва лопаток рабочего колеса в результате заводского дефекта (таковые прецеденты у двигателя CFM56-3 имелись) или усталостного разрушения, «промуханного» при периодическом контроле, в результате, например, человеческого фактора или неисправности испытательного прибора;
- попадание в двигатель в полёте постороннего предмета, например, квадраптицы;
- попадание в воздухозаборник продольного вихря или сильного бокового обтекания в результате соответствующих маневров или турбулентности воздуха;
- сбоями в работе системы управления двигателем.
3. Повреждение передней части корпуса двигателя (у входного устройства) при наземном обслуживании, которое либо не заметили при предполётном осмотре либо составили MEL. В полёте это повреждение развилось до такой степени, что стало причиной «взрыва двигателя»;
4. Повреждение передней части корпуса двигателя (у входного устройства) или лопаток от постороннего предмета при рулении или взлете с РД или ВПП (камушки, шелушение, арматура и т.п. – следствие некачественной работы американской аэродромной службы) при наземном обслуживании, которое либо не заметили при предполётном осмотре либо составили MEL. В полёте это повреждение развилось до такой степени, что стало причиной «взрыва двигателя».

Вот вам и все причины. Теперь можно ставить на наиболее вероятную...

AirDuct
Старожил форума
ответить
Итак, причинами разрушения двигателя могли стать:
...
- разрушение и отрыва лопаток рабочего колеса в результате заводского дефекта (таковые прецеденты у двигателя CFM56-3 имелись) или усталостного разрушения, «промуханного» при периодическом контроле, в результате, например, человеческого фактора или неисправности испытательного прибора;...

Двигатель был совсем другой серии: "CFM56-7B24".
Все, что Вы так обильно расписали, относилось к CFM56-3.
CFM56-7 отличается от более ранних серий именно вентилятором, диаметр увеличен до 1550 мм.

4-й пункт должен выглядеть так:
4. Повреждение передней части корпуса двигателя (у входного устройства) или лопаток от постороннего предмета при рулении или взлете с РД или ВПП (камушки, шелушение, арматура и т.п. – следствие некачественной работы американской аэродромной службы). В полёте это повреждение развилось до такой степени, что стало причиной «взрыва двигателя».

ёпрст
Специально для неспособных это сделать, привожу порядок расчета: общее количество годового налета 800 часов делим на принятую продолжительность полета. Получится 800- 400-200 рентгенограмм в год. Конечно же безопасно:)!


для дилетантов, мысляющих на уровне что то где то когда слышал,
Предельно безопасные дозы облучения установлены в пределах 20-50 мЗв в год,
Час полета примерно 10мкЗв, при налете 800 часов около 8 мЗв, годовой фоновой для любого жителя Земли не менее 2, 5 мЗв.

Вот вам и все причины. Теперь можно ставить на наиболее вероятную...

не все... некоторые граждане перед вылетом монетки кидают на счастье :)

"The passenger, surnamed Qiu, who has no prior criminal record or mental health issues, claimed she tossed coins as a prayer for a safe flight, " Shanghai Police said in a statement.
It added that officers found nine coins at the scene, including one that fell into the engine of the Airbus A320 aircraft, with others scattered on the ground nearby.

Southwest не так давно https://www.youtube.com/watch? ...

цифры радиации - это очень условные цифры с точки зрения здоровья. Сегодня и в Чернобыле можно жить по- норме, без всяких проблем! Завтра пересмотрят нормы НРБ ( 20-это для работников АЭС, кстати) и некоторые, особо профессиональные и талантливые, тут же пересчитают часы-радиация и полеты окажутся даже полезными! Вопрос в другом, никто у нас в стране не провел никаких исследований на этот счет( были благополучно исчезнувшие попытки в 90-е), профсоюз летного состава пытается инициализировать внесение радиации во вредные условия, но сдвигов нет. Высота тропопаузы в нашем районе 10-12 км, к северу она опускается до 8 км, соответственно радиация в 10-ки раз разнится! У японцев стоит дозиметры, на конкордах было специальное сигнальное табло, у многих в руководствах графики защитного слоя озона от высоты тропопаузы, у нас тишь и благодать:)!

Ну если быть точнее. Посмотрим нормативы. Согласно НРБ-99/2009
Предельная эффективная доза
20 мЗв в год в среднем за любые последовательные 5 лет, но не более 50 мЗв в год
Следовательно в среднем ежегодно 20 мЗв в год. Но это для персонала Группы А.
Так как пилоты персонал группы Б, для них предельная эффективная доза 1/4 от группы А.
т.е. 5 мЗв в год. Поэтому в п 2.6.1. СанПиН 2.5.1.2423-08.( зарегистрирован в Минюсте Гигиенические требования к условиям труда и отдыха для летного состава гражданской авиации Эффективная доза космического облучения экипажей воздушных судов гражданской авиации в полетах не должна превышать 5 мЗв в год.

Для населения (НРБ-99/2009) Предельно эффективная доза 1 мЗв в год в среднем за любые последовательные 5 лет, но не более 5 мЗв в год.
Теперь обратимся у Приказу Минтруда от 24 января 2014 г. N 33н
О методике проведения СОУТ.( зарегистрирован в Минюсте.)
Эффективная доза меньше или равно 5 мЗв в год- допустимые условия труда( не вредные)
Какова доза на высоте? В Интернете много различных данных
Но посмотрим
"Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов Гражданской авиации России" Утвержденной Онищенко согласованную Зайцевым и ПЛС, Правда не зарегистрированную в Минюсте, но поверим

На высоте 9000 м составляют 226, 8 микрорентген в час (мкр в час);

- на высоте 10000 м - 307 мкр в час;

- на высоте 11000 м - 351 мкр в час;

- на высоте 12000 м - 404 мкр в час.
Всё- таки на высоте 12000 м - 4, 04 мкЗв/час.Х 800 часов=
3232мкЗв/час= 3, 232 мЗв в год.
А вот когда будет методика СОУТ для ЛС, когда её проведут, когда это будет юридический документ, тогда и будем посмотреть.
А вот 800- 400-200 рентгенограмм в год, это извините, бред для дилетантов .

Какова доза на высоте? В Интернете много различных данных

там вопрос вообще интересный, с точностью до 3 знака считать нет никакого смысла, сам летал с дозиметром по бетта на одной и той же высоте болтался от 150 до 200 мРн, а еwе от широты зависит, состояния магнитосферы , и т д и тп, это надо каждомy с личным дозиметром летать что бы точно знать,


А вот 800- 400-200 рентгенограмм в год, это извините, бред для дилетантов .

так я об этом и пишу, услышат краем уха звон и радостно несут слухи в массы.

Правда не зарегистрированную в Минюсте, но поверим... А вот когда будет методика СОУТ для ЛС, когда её проведут, когда это будет юридический документ, тогда и будем посмотреть.
---
ну вот, это уже ближе к правде жизни, даже выписка из НРБ есть! Глядишь и доберемся до истины!

Если это произошло в этом же полете, то двигатель завибрировать должен бвл еще на рулении или выводе на режим.

потому что они не тупые

Объявлена проверка в течение 20 дней всех 737х в США.

Т.к. у Southwest только 737е... Сегодня, вроде уже у них минус сто рейсов.

Потому что протеста в них мало.
Доколе !!! - это не по американски. Слабаки, короче...

Что там на ихних форумах про их авиационные власти пишут? И кто у них за Нерадьку вообще?

Вроде бы всё закончилось хорошо. По крайней мере, для этого экипажа.

President Trump Welcomes the Crew and Passengers of Southwest Airlines Flight 1380 to the White House:
http://thepinetree.net/new/?p=58337

А тем временем у Southwest опять стекло треснуло, уже без внешнего воздействия и без разгерметизации:

МОСКВА, 2 мая. /ТАСС/. Самолет Boeing-737-700 компании Southwest Airlines совершил в среду экстренную посадку в аэропорту американского города Кливленд (штат Огайо). Об этом сообщает газета New York Post. По ее данным, рейс, направлявшийся из Чикаго в Ньюарк, совершил экстренное приземление через два часа после взлета. Решение о срочной посадке было принято после того, как на внешней стороне одного из иллюминаторов появилась трещина. Никто из 76 пассажиров, находившихся на борту, не пострадал. Воздушное судно было выведено из эксплуатации для проверки и технического обслуживания, уточняет газета.
http://tass.ru/proisshestviya/ ...