Ну теперь надо чудо сделать... врачи говорят это ))))) надо оживить покойника, провести реанимационные действия, интенсивную терапию, терапию и наконец реабилитацию и заживет организма!!!!

Два чуда встретились.

Почему не предложили Индии совместно развернуть производство самолета Ту-330?
Он стал бы государствам намного дешевле, т.к. это фактически Ту-214 с увеличенным сечением фюзеляжа, разумеется откидной аппарелью, и прочим, что должно быть у транспортника. Но зато у него одинаковые с Ту-214 крыло, оперение, двигатели, система управления полетом, почти та же кабина. На все это полностью подготовлено производство, на порядок меньше надо было бы проводить испытаний, сократились бы сроки выхода на серийное производство в России и Индии. Были бы загружены предприятия в России количеством не менее пятисот.

Авторы предложения для Индии намерено изменили полезную нагрузку для совместного транспортника, чтобы избежать Ту-330.
Как не хотелось бы верить некоторым людям, которые утверждают, что целью рулящих отраслью является не создание техники, а постоянная кормушка из бюджета. Приходиться соглашаться с ними.

Чудо это ты!!!

Индийцы и танк с истребителем разрабатывают по 50 лет.
Восток же. Дорог процесс, а не результат.

Вы знаете, чего только индусы не разрабатывали!!! А плавают, ездят и летают на импорте!!!

поэтому какой смысл Индии участвовать в проекте Ил-214? с таким успехом они могут и сами разрабатывать

И Ан-178 и Ил-214 и Ту-330 изделия совершенно не о чем. Нужен самолет в диапазоне класса Ан-12, С-130, С-160. Реактивным самолетам без эффекта Коанда (Ан-72\74) в этом диапазоне делать нечего. Нужно Д-27 до ума доводить.

А вот Минобороны думает (долго думает) иначе.

Ему нужен (как они заявляют) "всеаэродромный" грузовик с полезной загрузкой в 20 тонн.
В нише, где раньше (да и сейчас) работал Ан-12.
И, хоть Ил-76 и весьма хорош, но великоват.

Но ... говорить - это одно, а "вкладываться" - это другое.
И с 2001 года, с тех пор, когда "РФ-Индия" подписали Протокол
на проектирование/строительство" Ил-214 (стоимость проектирования 300 млн,
выход на линию - через 5 лет) Минобороны не вложил в проект, практически, ни рубля.

Правда, в 2007 году снова проснулись.
Теперь был подписан Межправительственный Договор с Индией.
Стоимость уже была определена в 600 млн. зеленых, а первый самолет должен
был начать полеты аж в 2017 году.

В 2015 Индия уже начала отказываться от сотрудничества.

А к 2017 наши друзья-соперники выкатили Ан-178.
Пусть плохонький, с массой родовых конструктивных дефектов.
Но уже летают первые образцы.
Пусть с балластными утяжелителями, но ... есть, посмотреть и пощупать.

А у нас все еще в стадии макетов. И Минобороны так и не выделяет финансы.
ОКБ Ильюшина ведет самостоятельно работы на свои нищенские средства.

Вот тебе и кто виноват в замене Индией партнера, как не мы сами ???

От доводки Д-27 Украине будет хорошо. А нам?

есть предположения почему МОРФ "невкладывается"....

С Украиной иметь дела в данное время совершенно бессмысленно. Посмотрите как нагло и цинично они кинули казахов с Ан-74. Сначала слезно умоляли заплатить и продлить сроки производства, а получив все, сослались на форсмажор и "агрессию России". Теперь ни денег. ни самолетов, а их "суд" казахи проиграли. Так что пусть индусы к ним идут. Тоже получат урок. А Д27 же во многом еще советская разработка, да и вентилятор российский -НПП «Аэросила». Надо самим быстрее делать аналог.

Эффект Коанда хорош только работоспособными двигателями. Отказ одного двигателя на взлёте приводит к резкому увеличению взлётной дистанции (в сравнении с классической схемой) и усложнению пилотирования.
На мой взгляд, два двигателя на ВТС можно ставить только в лёгком классе, а начиная со среднего - четыре двигателя. В противном случае, можно забыть про работу с коротких ВПП.
Ан-178 на замену Ан-12 не тянет практически по всем параметрам. Ил-214 может заменить Ан-12 при условии установки двигателей с повышенной тягой - ПС-90А1 или ПД-18Р, но даже в таком варианте он будет чувствителен к отказу одного двигателя на взлёте. Ту-330 - один большой вопрос, ОКБ Туполева ВТС в современном понимании темы никогда не делало и этот проект пока только набросок.
Д-27 - слишком сложный по конструкции двигатель, вкупе с политическими проблемами про него надо забыть. Реальнее НК-12 модернизировать, но выгоднее семейство ПД-14 использовать. Взять за основу Ил-214 и поставить на него четыре ПД-9 или ПД-10 (что в итоге в качестве младшей модели ПД-14 получится).

Похоже все радостно подхватили радостный фейк с незалэжной, типа они молодцы : уели москалей.
Индусы тоже не дураки и все знают о текущем состоянии дел у нас и на Украине.
Поэтому победителем в этой пантомиме будет Эмбр E-390 как среднесрочная замена Ан-12 и Ан-32 в одном флаконе.

Ух ж мне эти кабинетные теоретики!)) Был у меня отказ в Африке Д36 на Ан74, на взлете сразу после V1. Выполнили продолженый и схему 60/240. Отказ совершенно ни чем не отличается от такового, скажем на Ан-26 (если зафлигировался). Я бы даже сказал наоборот, машина с загрузкой 8 тонн топлива и 6.5т груза, при + 38С вела себя очень даже хорошо. Пошла в набор, дала набрать почти 200м и выполнить посадку обратным курсом. Полет получился чуть менее 3 минут. Так что не выдумайте глупостей.
По поводу Ан-178. Согласен полностью. Самолет совершенно непригоден на замену Ан-12. И затея с ПД-14, если только его под винтовентилятор не переделать, тоже утопия. Любой реактивный самолет с обычным расположением двигателей потребует ВПП с искусственным покрытием 1800-2500м. Это совершенно неприемлемо для самолета ВТА такого класса. Нужен турбовинтовой двигатель мощностью 8-12 т.л.с. Что касается Д27, то Ан-70 надирал по топливной эффективности Ил-76 более чем в 2 раза, практически при той же крейсерской скорости и потребной длине ВПП всего в 600м. Это шаг в будущее и надо над этим работать. Ил214. Ан-178, Ту330 это даже не шаг назад, а прыжок куда то в строну от здравого смысла.

вы там в курсе как было .... после 14г. комплект. не поставлялись из чего собирать? До КРЫМВАША успели два борта передать заказчику.

Ан-178 это все-таки в первую очередь комерч. транспортник и если Индию заинтересует, что в этом плохого ...

Я конечно диванный теоретик, но немного с аэродинамикой дружу. То, что Вы успешно продолжили взлёт после V1 говорит только о двух вещах. Вы грамотно подготовились - длина ВПП, условия, взлётный вес соответствовали требованиям для продолжения взлёта и Ан-74 имеет сертификат, следовательно при грамотных действиях экипажа должен обеспечить безопасное продолжение взлёта. А я имел ввиду иной аспект данной ситуации. Эффект Коанда обеспечивает прирост подъёмной силы крыла и при отказе одного двигателя Вы теряете помимо тяги ещё дополнительную подъёмную силу от отказавшего двигателя. Следовательно взлётная дистанция у Вас относительно возрастает в сравнении с другим вариантом установки двигателя на самолёт. Плюс Вы получаете дополнительный крен из-за разной подъёмной силы на полукрыльях. Заранее соглашусь, что этот эффект напоминает обдув крыла винтом, но сколько винтовых самолётов побилось при отказе одного двигателя!
С Ан-178 всем всё понятно.
Ваше предубеждение, что на ВТС должны стоять только ТВД вызывает удивление. В мире много ВТС с ТРДД классической схемы (двигатели под крылом), которые садятся на грунт (С-17 может груз больший максимального взлётного веса Ан-12 с грунта забрать). Есть проект редукторного ПД-18Р, который хорошо впишется в любой ВТС. Другое дело, что всего два двигателя на ВТС - гарантированный рост взлётной дистанции. Поэтому надо делать замену Ан-12 также в виде четырёхдвигательного ВТС. Самое простое, сделать из Ил-214 уменьшенный Ил-76 (кроме диаметра фюзеляжа).
Ан-70 - тупик. Он примерно в 2, 5 раза больше Ан-12, но на большие расстояния может тащить сопоставимый с Ан-12 груз. Расход топлива военных интересует только с позиции его наличия. :-) Часовой расход топлива - к коммерсантам. Ан-70 не сможет заменить Ил-76 в полном объёме, а для замены Ан-12 он слишком дорог!
Ту-330 - скорее коммерческий рамповый грузовой самолёт, а не ВТС.

Шило на мыло

Был случай и у моего друга на Ан-72, когда при взлете с грунтовой помойки в 1 тыс. км. от базы он поймал птицу в двигатель. Можно было конечно аварийно сесть. Но это означало бы потерю самолета. Никто в такой дыре ремонт двигателя бы не организовал. А машина вела себя очень даже хорошо. И это при работе даже одного двигателя на номинале. Парни решили идти на базовый на одном, что и успешно выполнили. Машина отремонтирована и до сих пор, тьфу, тьфу в строю. А все почему? Потому что есть запас по тяге/ мощности. Транспортники этого класса 90% своих полетов выполняют с грунта с полос 900-1400м. Отказ одного двигателя для этих условий - вполне рядовое событие. По этому и эксплуатируются Ан-32, Ан-72/74 и С130. Если полоса 1400 и более то уже и Ан-12 и С160. Больше нет ничего. Никто С17 на такие полосы не применяет. Была попытка у амеров его применения в Теренкоте 2250х27, асфальт. Попробовали, просушили штаны и оставили эту затею. Строго говоря, кабинетным теоретикам надо начинать с изучения логистики работы транспортной авиации. А суть ее в том, что на основную базу на хорошую ВПП порядка, 3000х40м издалека (>2000km) доставляется снабжение Ил-76, Ан124, С-17, С5. Далее Ан-12, С130, Ан-32 , Ан-72\74 растаскивает это все по полевым аэродромам и площадкам (

(

1500 km.
При этом C130 и частично Ан-72/74, Ан-12 при необходимости могут тоже сработать издалека, минуя перевалочную базу.
Про то, что Ан-70 тупик - категорически не согласен. Это был серьезный шаг вперед. Ил-76 сильно устарел, особенно двигатели. Сравните характеристики Ил-78 (ТЗ на базе Ил-76) с конкурентом от Эрбас. Характеристики хуже практически в 3(!) раза. И ПС90 проблему не решили. Топливная эффективность - это не только экономика. Это и дальность и боевой радиус и большая полезная нагрузка. На дальностях до 1500 км турбовинтовой самолет, а если двигатель типа Д27 то и до 2500км, рвет реактивный как "тузик грелку". Не говоря уже о взлетно посадочных характеристиках. На данный момент есть только один реактивный самолет более менее удовлетворяющий этим требованиям - Ан-72/74. А это эффект Коанда... Поэтому с точки зрения практического использования и Ан-178 и Ил-214 и Ту-330 совершенно бесполезные изделия.

Извините за сбои интернета.

Никто С17 на такие полосы не применяет. Была попытка у амеров его применения в Теренкоте 2250х27, асфальт.

Не совсем так. В 2007 году в ТК полоса была грунтовая 6000ф (1830м), есть свидетели )))
https://www.youtube.com/watch? ...

В 2007 не видел, видел в 2011, когда уже был асфальт. Значит была не одна попытка. По Вашей ссылке - это жесть, особенно если на посадке реверс включить. Пару посадок и снимай двигатели.

Так я Вам про то и талдычу, что особенности схемы компенсируются запасом по тяге. Именно поэтому я считаю, что Ил-214 надо делать копией Ил-76 с новым крылом, другими двигателями и укороченным фюзеляжем с сохранением размеров кабины.
Мне лень искать ролики с посадками тяжёлых ВТС на грунт, но в инете их достаточно много. Другое дело, что Вы путаете особенности логистики с реальными возможностями ВТС. Как правило, во всякие "дыры" надо возить ограниченное количество грузов, но относительно часто, что и предопределяет спрос на разные виды ВТС.
Про Теренкоте готов с Вами согласится - авантюра. А всё из-за узкой ВПП с твёрдым покрытием. Грунтовая ВПП 2250х60 и все были бы довольны.

Вот бы взяли наша ОДК и предложила Индии ГГ от ПД-12 на индийский двигатель к Ан-178. Холодную часть Индия, горячую Россия (ну как Сафран с SAM-146), то есть французским салом по украинским мусалам.

Просто до кучи... С-17 летает в Антарктиду на снежно-ледовую полосу. Но это, конечно, не грунт...

Ну ей Богу, где этих роликов насмотрелись и книжек начитались?) На практике раздолбанная грунтовая полоса 1500-1800х25 м - это Рай. Обычная реальность это 900-1200х20 иногда даже 10м ширины. По сути работа с обычных проселочных дорог. Могу кучу фото и видео показать. Есть полосы длиной 1800м и шириной около 9. Развернуться не возможно, болото. На первые 900 садишься, разгружаешся и с оставшихся 900 взлетаешь. Брать в этом случае за основу Ил-76 совершенная глупость. Экипажи Ил-76 не зря зовут "стальными яйцами". Потому как взлет и посадка на 2200м бетонки это всегда шоу с "последней плиты". Работать с обычных передовых полос и площадок этот самолет в принципе не в состоянии. Его и делали для другого. Зачем клепать его уменьшенную версию, которая также будет не способна выполнить оперативно-тактические задачи? Индусы это прекрасно понимают, поэтому и спрыгнули. К тому же украинцы производят очень удачный Ан-32.

MTA и Ил-214 две большие разницы (как говорят в Одессе). Индусы хотели чтобы он и взлетал с площадок на высоте 5000м, и стрелял, и заправлял, и десантировал и много ещё чего. И двигатель не айс, и брэо и т.д. У Ил-214 не так. По высказываниям спецов ТЗ более внятное. А самоль прорабатывать (не разрабатывать) начали давно. С этого года приступают к ЭП. Перед этим продувки. Модели с двумя двигателями: ПД-14 и ПС-90 (скорее ПС-90А-76). Читайте переодику.

Встречный вопрос. Какой (хотя бы по весу) объём груза перевозят на эти аэродромы за неделю?

Для одного Ан-72/74 на ВПП 900-1100м 9Тх2х7 = 126 тонн за неделю при 2-х рейсах в день. Для 1400-1800м 10х2х7= 140 тонн, в перегруженном варианте и дальности менее 1000км 12х2х7= 168 тонн. На некоторые полосы при грамотной логистике загрузке \ разгрузке 3 рейса в день. Рекорды до 5 рейсов в день, но это не "крейсерский режим" для экипажа)).

Нам самим нужен 20 тонник для размещения перспективного оружия, как ни крути, а 21 тонный перспективный ГТД-240Мвт для его энергетики просит бомбардировщик и транспортный самолет вездеход(ежели его не будет, военные плюнут и кинутся на Ми-26).

Украина сейчас это мягко говоря Россия начало 90х годов.....много самолётов тогда было сделано в России?.....что то не слышу.

Гоша19
Украина сейчас это мягко говоря Россия начало 90х годов.....много самолётов тогда было сделано в России?.....что то не слышу.
***
Gus
... К тому же украинцы производят очень удачный Ан-32.

Можно подробнее про удачливость Ан-32, историю создания и предназначение.

В 92-м на порядок больше, чем в каждый из последующих годов. Порядок - это 10 раз.

Вас в Гугле забанили? )) http://militaryarms.ru/passazh ...

http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Нет, не забанили, хотелось бы из первых уст услышать были и небылицы )))

2 Учлет.
Покопайте в сети про катастрофу Ан-32 на острове Аннобон (Экваториальная Гвинея) с министрами на борту. Потом, может, расскажу свою версию тех событий. Райский островок...

Можете воскресить http://www.forumavia.ru/m/t/19 ... чтоб всё было в одном месте

Пожалуйста , не надо .
Там погибли мои друзья .
Мне повезло (((

Похоже мы с Вами встречались в Малабо. Хорошо забудем.

Авторы предложения для Индии намерено изменили полезную нагрузку для совместного транспортника, чтобы избежать Ту-330.


Полезная нагрузка выбирается, исходя из результатов маркетинговых исследований (для гражданского ВС), а не для того, чтобы избежать Ту-330.

Это реальные объёмы или технические возможности, меня интересовали именно реальные объёмы грузоперевозок.

Извините, я не телепат. Хотите четкий ответ, нормально задавайте вопрос. Вас интересует недельный тоннаж аэродрома передовой? На примере аэродромов Шарона или Салерно (Афганистан) только НЕ БОЕВОЙ груз - продукты, мыло и т.д. можно оценить примерно в 100-300 тонн в неделю. Как правило, только для обслуживание продуктами этих 2-х аэродромов из Кабула, были одновременно задействованы не менее 4-х единиц Ан-32/72/74. это по 2008-2012гг. Загрузка на эти порты для Ан-72/74 не превышала 7-8 тонн.

Я просто пытаюсь понять, какие ВТС наиболее полно подходят для тех мест, где Вы работаете. Я могу ошибаться, но из написанного Вами следует, что даже Ан-12/С-130 там в большинстве случаев избыточны. Именно поэтому крайне редко используют тяжёлые ВТС - нет загрузки.

Очень много портов где Ан-12 не может летать в принципе из-за своих посредственных взлетно посадочных характеристик. С-130 может и активно используется. На ту же Шарону и Салерно кроме Ан-32/72/74 по 2-4 рейса в день делали с-130. Попробую загрузить несколько схем таких портов чтобы было нагляднее.