Остается без изменения. Разброс масс по контурам не зависит от высоты.

Название темы вбил в поисковик.Наслаждайтесь без шумного форума...https://studfiles.net/preview/ ...

хммм...там сложнее чуть. Ведь известно, что РЕАКТИВНАЯ тяга на высоте "приобретает" экономичность.
Имею в виду, надо характеристики мотора смотреть. Ессно с перераспределением тяг по контурам.
У земли однозначно. На высоте уже ЧУТЬ по-другому. Это если блох ловить.

Это у меня есть. Но вот на пальцах, по рабоче-крестьянски, кто может?

блин...как же достали эти гуглятники...ну умные прям с поисковиком.

ну общую теорию ВРД помните?
теорию воздушного винта, трансформированного в вентилятор?
Отсюда пляшем.
Неминуемо тяга "лопухов" падает с ростом скорости и высоты...а горячий контур молотит))
Ну эт так, навскидку. Надо КОНКРЕТНЫЕ характеристики смотреть. Но теория такова. На больших скоростях и высотах реактивный двигатель имеет преимущество (без уточнения типа)

Ну, в общем-то так. Согласен насчет тяги. Но вот повнятнее бы именно с числом "m" как массовым соотношением проходящего воздуха через контура определиться бы...

Дык а нафиг оно надо?
Д-36 молотит у земли с тягой 77% по вентилятору. Фактически, внутренни контур гавно, моторчик, для привода вентилятора..но уж поскольку постольку это не поршнЯ, не выкидывать же тягу?
Вот 23 процента и предусмотрели для высоты и скорости.
А вот на крейсере ХЗ, скока там тяги на вентиль и реактивной. Ну тупо лениво копать, под рукой нет. Но переход в сторону сниженияя 77% однозначен. Всё имхо, НЕ смотрел.

Неминуемо тяга "лопухов" падает с ростом скорости и высоты...а горячий контур молотит

Тяга лопухов связана с горячим контуром, ибо горячий контур тянет эти лопухи. При падении массового расхода через лопухи, потребный перепад на ТНД должен уменьшатся, что приводит к уменьшению расхода через горячий контур.

Скажу вам больше - степень двухконтурности заметно меняется даже и без изменения внешних условий совершенно...
Догадайтесь, что некорректно в самой постановке вопроса весьма и весьма?

Изменения мощности..?

В сакральном знании есть такое потаённое понятие - "дроссельная характеристика" :-))))

Так то - с сакральном... А поближе к народу?

На фиг - это для современного поколения, извините, кнопкодавов. Чё думать, когда комп довезёт?
А есть еще и конструкторы двигателей, ну и те, кто эти компы программируют. И даже те, что соображает: как бы летать поэкономичнее?
Вот уж последним наши движки никогда похвастать не могли...
И 77% - 23% - это вы опять по тяге даёте? А по массовому расходу воздуха, чем, собственно, двухконтурность и является?

Во 2-ом посте все ответили. Зачем сюда тягу некоторые приплетают - непонятно.

Не удивлюсь, если кроеме четырех реанимированных утопленников у вас на счету еще
и четыре патента на двухконтурные ТРД...;-)))

Предыдущее сообщение адресовано медикаменту.

Вот здесь, на рис. 4.11(б) нарисовано, что m падает с высотой, а почему - идет какой-то разговор папаши Спейбла со своим сыном Гурвинеком, а внятно - ничего...
https://studfiles.net/preview/ ...

Конечно меняется, при изменении режима работы двигателей.
С ув.RR

Простите, а нам от двигателя нужен массовый расход воздуха, или тяга?
С ув.RR

Как Вам сказать, rocket science есть штука специфическая и не всем сходу доступная...
Не везде гольным common sense-ом постигнешь.

Воистину так!
А что такое "режим работы двигателя" по высоте и скорости, я много "распинался" 69 страниц назад :-)

А вот просто интересно. Не хлебом же единым...

Как Вам сказать, rocket science есть штука специфическая и не всем сходу доступная...
Не везде гольным common sense-ом постигнешь.

Спасибо, Вы очень помогли. Тем более, что не такое уж оно у меня серое, это вещество...
Ну, скажем, режим тот же - номинальный.
Не надо 69 страниц. Про векторы абсолютного скаляра и приведенные плотности тока я тоже могу.
А вот на пальцах, в 3-4 строчки...

Процентное соотношение масс воздуха, проходящего через контура от высоты не изменится. Это и иожыку понятно.

Думаю, надо плясать от того, что с ростом высоты уменьшается содержание кислорода в единице объёма воздуха ( ну и давление, разумеется, привет ЭйрЛёхе;). Значит, для сохранения оптимальных пропорций ТВС, компрессор должен прогнать через себя и загнать в камеру сгорания больший объём воздуха. Или надо привести в соответствие с поступаемым воздухом, подачу топлива.
Вентилятор же наружного "холодного" контура вращается так, как его крутит турбина на крейсерском режиме, а поскольку через его лопасти проходит более разреженный воздух (лопаткам не за что "зацепиться"), то и тяга его, при тех же оборотах, меньше, чем у земли...

На пальцах, говорите?
Пожалуйста, определите "тот же номинальный режим" в разных условиях сперва...

P.S. Серое вещество чем серей тем лучше, вообще то. Но дело даже не в цвете, а в том, что туда засерено...
При использовании общих категорий мне, наверное, хватило бы и двух строчек, но для объяснения "простых"
понятий как то: "теория подобия", "приведенный параметр регулирования", "линия совместных режимов работы на
характеристиках узлов", etc. мне понадобится больше чем 3-4 здешних страницы - "проверено электроникой"!

Не хотите (или не умеете кратко и внятно) - как хотите. Например, про принцип образования той же подъемной силы можно в нескольких фразах, а можно бухнуть и весь учебник аэродинамики плюс труды ЦАГИ. И их мало будет...

Вам когда сдавать?:-)

И какое всё это рассуждение имеет отношение к вопросу: "Изменение двухконтурности двигателя от высоты полета"?

Для ответа на вопрос, ТС предложил:
"Есть три варианта:
а) увеличивается
б) уменьшается
в) остается без изменения."

Я не добавил вывода, решил, что он всем очевиден из хода рассуждения. Добавляю: б) уменьшается.

Я с Вами не согласен, т.к. считаю правильным вот это мнение: "armordillopx4 08.12.2018 20:36
Остается без изменения. Разброс масс по контурам не зависит от высоты".

Эээ, батенька, ведь массовый расход это И ЕСТЬ тяга, ИМПУЛЬС ТЯГИ (масса _скорость) Неслучайно, на вентилятор перелекладывают как можно больше тяги...ибо кпд вентиляторной тяги МНОГО больше чисто реактивной.

А остальное выше написал. Тяга вентилятора падает с высотой и скоростью, ессно и массовый расход. НО....на высоте, ТРД экономичнее винта. Вот эти 23% и становятся более близкими по экономичности к наружному контуру. Точные значения в ХАРАКТЕРИСТИКАХ конкретного мотора.
ВАЖНА ИМЕННО ТЯГА, какой смысл изменение двухконтурности искать?
Найти изменения ТЯГ по контурам, а уже по этому параметру можно вычислить изменение степени (если таковая есть вообще).
Тяги, тяги нас интересуют. ПРОЦЕНТЫ, не абсолютные значения. Что ОБЕ тяги падают, это и ежу понятно.
Имею в виду (условно) разница процентов тяг 77 и 23 (54) на высоте будет другой. И нахрен расход? Повторюсь характеристики каждого мотора надо смотреть.
Насчет масс тяжело так сразу. Вентилятор практически без поджатия работает, у внутреннего компрессор. Там сжимаемость воздуха и прочие нюансы. Так что СООТНОШЕНИЕ вполне может упасть.

Считайте;))
Я своё мнение обосновал максимально просто и кратко, как просил ТС.
Если будет время и желание подискутировать, разложу ход рассуждений поподробнее.
Если Вас смущает что-то конкретное в моих словах - спрашивайте, обосную.
Напоминаю: в вводных ТС - изменение только высоты полёта. Остальные условия принимаются равными.

Не засерал бы ты ветку, любитель. Тут и без тебя срулей хватает.
Или по делу, или иди дристать в кусты.

Вы себя читали?
Вы "пляшете" от состава топливо-воздушной смеси в зависимости от высоты полёта: "Думаю, надо плясать от того, что с ростом высоты уменьшается содержание кислорода в единице объёма воздуха ( ну и давление, разумеется, привет ЭйрЛёхе;). Значит, для сохранения оптимальных пропорций ТВС, компрессор должен прогнать через себя и загнать в камеру сгорания больший объём воздуха. Или надо привести в соответствие с поступаемым воздухом, подачу топлива".
А про двухконтурность то где в Ваших обоснованиях?: "Вентилятор же наружного "холодного" контура вращается так, как его крутит турбина на крейсерском режиме, а поскольку через его лопасти проходит более разреженный воздух (лопаткам не за что "зацепиться"), то и тяга его, при тех же оборотах, меньше, чем у земли...".

Уже сдал 30 лет назад. Теперь хочется вспомнить: что это было?
А насчет серого вещества, я думал, Вы знаете классику...
https://www.youtube.com/watch? ...

А перед тем как сдавали, Вам не рассказывали как двигатель проектируется, делается? Попробуйте вспомнить. Может и про степень двухконтурности прояснится тогда.

Книга:
А.Л.Клячкин «Эксплуатационные характеристики авиационных ГТД» 1967г., стр. 118-119.
«Увеличение высоты полета приводит к падению расхода воздуха в контурах. При этом более интенсивно уменьшается расход воздуха во втором контуре, т.е. там, где медленнее возрастает степень сжатия компрессора, в итоге степень двухконтурности снижается. Правда, это снижение не превышает 20% в диапазоне высот полета (до 11 км)…»

Тут складываются два фактора.
Во-первых, тот же режим на высоте - это гораздо более "высокая" точка на дроссельной, чем на земле...
Хучь по Пк смотри, хоть по nпр...
У 18-го, ЕМНИП, это единиц 6, а то и все 8 по Пк суммарному.
А по дроссельной двухконтурность завсегда падает от самого ЗМГ, где она весьма высока, поскольку от газогенератора там отбирают весь перепад на турбине вентилятора - только шоб сам себя крутил оставляют :-)
Второй фактор, на земле на месте оба сопла "отперты", а на крейсерских режимах сопло второго гарантировано "заперто", а первого - как придется... или только выше макс. крейсерского.
Все вышеприведенное относится к двигателям с двухконтурностью в районе 4х и выше...

Уф! Спасибо! Ну, ведь можно человеческим языком, ежели захотеть.
А то ведь давеча спросил на соседней ветке про зависимость радиуса и времени разворота от высоты при Vпр=const, так там аж на 28 стр. битвы идут, всё молекулы считают. А чёткого ответа так и нема.
И astoronny предложил все 69 страниц его ветки асилить. Без этого, мол, никак...
Кто ясно мыслит, тот ясно излагает...
А А.Л.Клячкин - это классика, да. Помню, помню, что по трудам его и учились. Вот только через 30 лет разве всё в голове останется?

Надо же... Без 69 страниц уложились таки )))

так для человека, который не лениться оторвать венценосную задницу и самому чего-то посмотреть, не называет написанное дикой хренью и не ждет мелконажеванного на блюдичке, для такого человека и пояснить не жалко!

armordillopx4
попробую помочь медикаменту. Без всяких графиков и формул совершенно очевидно что от "лопухов" струя имеет гораздо меньшую скорость. Потому что лопухи: или через редуктор вращаются гораздо медленнее или, если на оси с компрессором то однозначно степень 2-х котурности не велика. На высокой скорости малая скорость струи толкающего момента как на ВПП во время старта не создаёт.

Судя по году издания книги Клячкина А.Л., 1967 г., опыта эксплуатации ДТРД с двухконтурностью 4 и более тогда быть не могло в СССР - не было таких двигателей.
Писал он эту книгу ещё ранее, чем она была издана, т.е. в году 1965, тогда ДТРД большой двухконтурности серийных в ГА СССР ещё не было вовсе, но он в книге описывает ДТРД большой двухконтурности, на каких материалах он эту книгу писал?
Наш первый ДТРД большой двухконтурности появился в середине 70-х.

Что Вы имеете ввиду под словом "лопухи"?

Ну, так есть опыт эксплуатации ДТРД, а есть теория ДТРД.
Конечно, после теории все выкладки подтверждаются графиками и характеристиками конкретных ДТРД или ТРДД.

Книга Клячкин А.Л. "Эксплуатационные характеристики авиационных газотурбинных двигателей", именно из неё приведена цитата о снижении тяги во втором контуре, на которую Вы опираетесь. В те годы ДТРД в СССР были малой двухконтурности со смешением потоков, например, Д-20П на Ту-124.
Правда, у автора есть и иные книги по теории ВРД.

лопасти холодного контура.