Вот, там PDF-ка, на ней кликнуть нужно. Но если что - мопед не мой, я только объяву разместил!...

http://uploads.ru/M2xp9.pdf

Гранд мерси, никому не скажу чей мопед

Комиссия по ходу "игнорировала " данные ФР24...)))

Не виляйте про скоростя с ФР24, ничего не хотите добавить.... Все остальное ждем материалов

Если Вы про те скорости, которые выложил Петруха89, то они истинные путевые. А в газете Авгеральд приборные. Какая проблема?

Это же ваше сообщение?
би76почти уверен, что со скоростями UT588 13/10/17 во Внуково начудил с отключенным АТ. ФР24 дает скорости 95, 41, 627kt.
Или нам всем перекрестится?

letun31569
Или нам всем перекрестится?

Вы слово почти как понимаете? Пока нет точной информации. В ИБП написано, что прибрали РУД (сделали этим лучше или хуже не известно), но АТ не отключили. Ясно одно, скорость не смогли выдержать.
Но главное справились.

В 91-ом Интерфлюг в Шереметьево четырежды сделал горку, но тоже обошлось https://aviation-safety.net/wi ...

Вы упорно увиливаете от ответа про ваше расследование по данным ФР24, смирились уже наконец?

Вы упорно увиливаете от ответа про ваше расследование по данным ФР24, смирились уже наконец?

У меня нет всех данных ФР по данному рейсу. Но даже те что есть позволили заключить, что событие имело место быть. Появились более точные данные (предположительно)? Чем они отличаются?
Вы привязались к цифрам 41, 95, 627. Вы по прежнему строите из себя простачка, делая вид, что не понимаете почему они не такие. Приборную и истинную воздушную я Вам приводил для этих моментов по времени.
Что Вас не устраивает конкретно?
Не нравится ФР сравните эти данные. В чем не согласны пишите, не стесняйтесь.
http://ru.flightaware.com/live ...
tracklog
http://ru.flightaware.com/live ...

Не понимаю, обьясните что вы имели ввиду ссылаясь на эти скоростя.

Вы решели по ходу весь Playmarket сюда перенести, чтобы доказать свою правоту, а ведь вы воюете с, мельницами, вам давали совет меньше обращайтесь за данными к приложениям, дождитесь официального отчета, потом уже рассуждайте. Но вы же со словами " на чудили ребята" практически их обвинили в случившемся, не в инспекции работаете случайно?

Вы уж извините, что встреваю... ПМСМ, основное - не подтвердить или опровергнуть данные FR24. FR24 - отличная игрушка, справочный материал и проч., но никак не инструмент, заменяющий реальную телеметрию или записи DFDR. Но это все мелочи.

Главное, опять таки ПМСМ, вытащить уважаемого би76 на тренажер в к.л. а/к. На современный тип, с FbW (без разницы, хоть А320/330/350/380, хоть В777/787). Причем убедить его не просто "туристом покататься", а пройти все этапы подготовки, сам тренажер и последующий разбор. Ну и потом заслушать его мнение насчет двухчленного экипажа. Оно не обязательно изменится, но хоть что-то конкретно обсуждать можно будет.

Сорри за многабукофф.

Истинная скорость - знаю что это.
Путевая скорость - знаю что это.
А что такое "истинная путевая" скорость?

152 knots over ground 100 knots over ground w 194 knots over ground
А это вы как понимаете в газете Авиахеральд? Во истинну путевая?

letun31569, Petruha_89 Во истинну путевая?

перестаньте уже прикидываться.
Если Вам будет легче, то выражением истинная путевая (Ground Speed) хотел подчеркнуть, что она не True Airspeed. Авгеральд назвал ее over ground. И что, есть проблемы в понимании ее значения?

Anytime
Вы уж извините, что встреваю... ПМСМ, основное - не подтвердить или опровергнуть данные FR24. FR24 - отличная игрушка, справочный материал и проч., но никак не инструмент, заменяющий реальную телеметрию или записи DFDR. Но это все мелочи.

По поводу недоверия к данным ФР, то могу обрадовать.

In 2020, FAA and EASA will mandate that all Aircraft fying need to be equipped with an upgraded version of ADS-B out (DO-260B).
С 2020г вводится требования на соответствие ответчиков ADS-B out.
Уже сейчас современные наземные системы ретранслируют всю свою обработанную информацию (также информацию от других наземных радаров) обратно в небо и друг другу. Любое воздушное судно, имеющее ADS-B in в пределах радиовидимости, может принять и использовать эти данные. Эти данные обозначаются как TIS-B. Наземные станции также передают и дополнительную полетную информацию, такую как графическая погодная и NOTAMS. Эти данные обозначаются как FIS-B.

Но главное, наземные станции создают единую систему контроля (на подобии существующих FR24, VRS, ...). За такими системами будущее.

А начинали с третьего члена экипажа .......

Давно не был здесь, оффтопите. А про полеты Гранова на Ил-76 говорили здесь уже? И это на лайнере заточенном под многочленный экипаж.

[голосом школьного ябеды] Конечно, оффтопит! Потому что на тренажер идти не хочет:-)

Камикадзе

Эх, крамолу скажу, не серчайте... Пятичленный экипаж лудшее двухчленного, да... только что посмотрел Экипаж 2016, и аж грустно стало (ржу как табун конев):-))))

2 Anytime-
прочитай, надеюсь переводчик не надо? А если смешно, продолжай ржать дальше. Только 2 БИ на этом рейсе помогли спасти жизни 441 человеку. И дай тебе Бог, чтобы и у тебя были такие же спасители за спиной. Если, конечно понимаешь, о чем я.
http://avherald.com/h?article= ...

Бортмеханик и штурман как члены летного экипажа - анахронизм, атавизм старины глубокой.
Когда то летали экипажем в составе 1 пилота и двух бортмехаников, но тогда надо было перед вылетом нагреть на примусе литров 50-70 воды из снега и столько же слитого вечером масла, а потом подогреть тем же примусом двигатели, залить все обратно и заправить самолет из бочек. ..
Когда то при полетах на Севере, да и не только на Севере, штурман был жизненно необходим, а толковые штурманы были окружены почетом и уважением...
Когда то на том же Севере невозможно было выполнять полеты без бортрадиста...

Но теперь другие времена, другие люди, новые ФАПы...

Поправлю вас экипаж в составе КВС 2П Б/И Б/И пров, спасли жизни, я к тому что, бинженер штатный на данном типе ВС.

http://avherald.com/h?article= ... вот тоже самое без бортинженера только, паксов по меньше конечно, но результат справились.

Камрад, спакуха, я ржал над фильмом. По преведенному тобой случаю - так там технология работы "под троих" с создания машины. Ясное дело, там би необходим. Так же, как, скажем, в Ту5. Самолет так сделан, сертифицирован и все руководства/технологии под конкретный состав экипажа. Так что не особо тебя понял.

Вы хотите заявить, что будь на том рейсе только один БИ - они бы разбились?

https://aviation-safety.net/da ...
А это пример еще более сложной ситуации - утечка гидрашки из трех гидросистем, повреждение крыла. Управление самолетом - только изменением режима работы двигателей. БИ в состав экипажа А300 не входит - но пилоты справились! Да и в подобной ситуации как раз пилоту лучше работать РУДами чем бортинженеру.

А вот противоположный случай - БИ (оказался в числе трех погибших) вопреки решению КВС решил прекратить взлет, убрал РУДы на МГ:
https://aviation-safety.net/da ...
Не буду утверждать, что 100% смогли бы взлететь - но ведь самолет пролетел 490 метров до падения! Да и ранее был случай взлета Ил-76 без механизации в Фергане.

О посадке Ил-76 без шасси уже писал ранее - там тоже БИ главный виновник (естественно вина с пилотов не снимается).

Повторю то что говорилось здесь уже не раз: если самолет разработан, испытан, сертифицирован для экипажа с БИ - значит так и должно быть. И не стоит как Гранов экспериментировать. Если то же сделано для экипажа из двух пилотов - это тоже вполне нормально. При правильных действиях экипажа и два пилота справятся, в противном случае хоть десять человек в кабину напихать - не поможет.

если самолет разработан, испытан, сертифицирован для экипажа с БИ - значит так и должно быть. И не стоит как Гранов экспериментировать. Если то же сделано для экипажа из двух пилотов - это тоже вполне нормально. При правильных действиях экипажа и два пилота справятся, в противном случае хоть десять человек в кабину напихать - не поможет.

Полностью согласен.

Причем еще такой момент есть, кабины касаться не буду, о "земле" скажу. Как только... как бы обозвать... "свободный дух изобретательства" начинает доминировать над разработанными и сертифицированными процедурами - все, жди беды.

Я о местечковых "кулибинах", "партизанах", а не когда эксплуатант совместно с производителем новые, более эффективные процедуры внедряет под пристальным контролем авиавластей.

letun31569
... вот тоже самое без бортинженера только, паксов по меньше конечно, но результат справились.

я бы не сказал, что тоже самое. Одно дело отключились два с одной стороны в наборе, с повреждением гидросистем, механизации, управления шасси.
Правда оба ночью в горной местности и о втором случае пока нет подробностей.


Anytime
если самолет разработан, испытан, сертифицирован для экипажа с БИ - значит так и должно быть. И не стоит как "свободный дух изобретательства" начинает доминировать над разработанными и сертифицированными процедурами - все, жди беды.
...а не когда эксплуатант совместно с производителем новые, более эффективные процедуры внедряет под пристальным контролем авиавластей.

Наткнулся на случай разгерметизации на эшелоне 747-438, VH-OJK 2008.
Удивляюсь FCOM импортных ВС. При (не вызывающей сомнения) разгерметизации на эшелоне, снижение начинают не сразу , а после выполнения процедур, которые можно выполнить в процессе. Лишние пол минуты, проведенные пассажирами в разгерметизированном салоне на эшелоне могли стоить кому-то жизни. И неужели максимальная вертикальная на снижении 3000-4000f/m это предел для 747? Или экипаж что-то сделал не так?

01:22:12 -00:55:04 Takeoff at Hong Kong
01:42:30 -00:34:46 Aircraft reached top of climb FL290
02:12:28 -00:04:48 QAR entered 'sleep' mode and stopped recording
02:17:16 0:00:00 Depressurisation event
02:17:17 0:00:01 Autopilot (Right) disengaged
02:17:19 0:00:03 Cabin pressure warning commenced
02:17:20 0:00:04 QAR resumed recording data
02:17:38 0:00:22 Speed brake extended, engine thrust reduced
02:17:43 0:00:27 L & R isolation valves change to closed
02:17:54 0:00:38 Aircraft left FL293 on descent
02:17:57 0:00:41 A minimum cabin pressure of 5.25 psi was recorded18
02:18:43 0:01:27 Autopilot (Centre) engaged
02:19:09 0:01:53 Autothrottle disconnected
02:22:50 0:05:34 Cabin pressure warning ceased
02:23:09 0:05:53 Aircraft descended through 11, 000 ft
02:23:48 0:06:32 Aircraft altitude reached 10, 000 ft
02:29:40 0:12:24 Captain's NAV SEL changed to right FMC
02:47:57 0:30:41 Start of CVR audio
02:56:11 0:38:55 Aircraft left 10, 000 ft on descent
03:09:58 0:52:42 Autopilot (Centre) disengaged
03:11:56 0:54:40 Aircraft touched down at Manila
03:17:38 1:00:22 No. 3 engine shutdown on runway
03:19:10 1:01:54 Remaining engines shutdown on runway
03:26:53 1:09:37 Park brake released for tow
04:01:12 1:43:56 Chocks on
04:51:06 2:33:50 CVR shutdown

Для примера раздел РЛЭ Ил-76 "Особые случаи в полете" начинается пояснением:
... Указания данного раздела следует рассматривать как основные рекомендации, т.к. действия экипажа в особых случаях полета, направленные на сохранение самолета и жизни людей, определяются конкретной обстановкой, условиями полета и временем, которым располагает экипаж.

би76

Удивляюсь FCOM импортных ВС. При (не вызывающей сомнения) разгерметизации на эшелоне, снижение начинают не сразу , а после выполнения процедур, которые можно выполнить в процессе. Лишние пол минуты, проведенные пассажирами в разгерметизированном салоне на эшелоне могли стоить кому-то жизни.


Вы бы вначале FCOM импортных ВС почитали. Первое действие экипажа - одеть кислородные маски. Потом нужно убедиться, что связь между собой имеется, оба пилота дееспособны. И только потом приступать к следующим действиям. Или Вы предлагаете это делать уже потом? Но ведь это не арифметика, когда при перемене мест слагаемых сумма не меняется. Отложить маски на потом - и вместо нескольких пассажиров поплатиться жизнью могут все без исключения, потеряй сознание пилоты.
Ну и задержка снижения даже на полминуты не критична. Если высота в кабине выше 14000 футов - пассажирские маски выпадут сразу. Здесь уже важно побыстрее их надеть - а кислорода в зависимости от ВС минимум на 12 минут. Есть и поболее.

Кстати, инструктаж для пассажиров с детьми: вначале кислородную маску взрослый надевает себе, и только потом ребенку. Догадаетесь почему?

Petruha_89,
Вы бы вначале FCOM импортных ВС почитали. Первое действие экипажа - одеть кислородные маски. Потом нужно убедиться, что связь между собой имеется, оба пилота дееспособны. И только потом приступать к следующим действиям. Или Вы предлагаете это делать уже потом?

8-10 сек для этого мало? Они приступили к снижению через 38 сек. Кроме гипоксии возможны баротравмы. В приведенном примере высота в кабине выросла с 1200м до 7900м за 27 сек (примерно 250м/с в течении полуминуты). Одной маской проблема не решается.

Я так понял, претензии к FCOM относительно последовательности действий сняты с повестки дня?
Остались только претензии к медлительности экипажа в данном инциденте?
Я Вас правильно понял, что вероятность баротравм будет меньше, если экипаж начнет экстренное снижение не через 40, а через 10 секунд после разгерметизации? Обоснуйте пожалуйста, заодно и посчитайте максимальная высоту в кабине, если бы экипаж начал снижение на 30 секунд раньше.

Petruha_89,
Я так понял, претензии к FCOM относительно последовательности действий сняты с повестки дня?
Остались только претензии к медлительности экипажа в данном инциденте?

Судя по тому, что через 22 сек Speed brake extended, engine thrust reduced и еще через 5 L & R isolation valves change to closed - они выполняли чек лист, хотя эти действия должны быть наизусть. И почему держали маленькую вертикальную? Возможно давило на уши?
Интересно, что по этому поводу пишет FCOM?
На тренажере Ил-76 можно вертикальную сделать -75м/сек, а вот вытерпеть ее (после +250м/сек), если самолет разгерметизирован, возможно? Не дай бог попробовать.

Это я к тому, что не все распишешь в подсказках.


Я Вас правильно понял, что вероятность баротравм будет меньше, если экипаж начнет экстренное снижение не через 40, а через 10 секунд после разгерметизации? Обоснуйте пожалуйста, заодно и посчитайте максимальная высоту в кабине, если бы экипаж начал снижение на 30 секунд раньше.

Правильно. Прикинуть попробовать можно, но эффект неизвестен. Будет лучше для сохранения работоспособности, но на сколько посчитать нельзя.

Это как третий член экипажа, живучесть повысит, но достаточно ли, чтобы кто-то не вырубился нет однозначного ответа?

Уважаемый би76, раз уж вы тот пост 10.11.2017 18:50 мне в ответ адресовали... только не понял, как процитированные фразы моих постов с вашим ответом связаны... ну да не важно. Petruha_89 совершенно прав, при разгерметизации первая задача экипажа - обеспечить свою работоспособность. Надеюсь, не надо объяснять, почему. Далее - понять, и весьма быстро, что же с самолем приключилось. Ну и только потом предпринять активные действия. А то как с "дакаррским" Ил-62 будет :-(.

Ну и в заключение... Карфаге... (зачеркнуто), как с подготовкой к тренажеру-то?... :-)))

Anytime
Я про ваше "свободный дух изобретательства" начинает доминировать над разработанными и сертифицированными процедурами - все, жди беды.

В подсказках все варианты не предусмотришь. Поэтому какие-то отступления допустимы (привел пример из РЛЭ Ил-76). Действия при разгерметизации на любом типе надо знать наизусть. Но причин разгерметизации может быть много, и действия могут значительно отличаться.
К тренажеру пока не готов. Чуток позже.

Да я про "дух изобретательства" больше о земле (ТО) писал, чем о кабине (хотя и там грустных примеров привести можно). Ну и не в коем случае не подразумевал конкретные официальные предложения, основанные на опыте эксплуатации. Без них развитие невозможно. Но все это должно проходить проверки и сертификацию, партизанщина недопустима.

По тренажеру - да я понимаю, время, заботы и т.д. Но по возможноси - обязательно попробуйте! Повторюсь, не "туристом", а с полной подготовкой до и разбором после. Не измените своего мнения - не беда, просто на много интереснее общаться будет.

А вот еще один случай, когда БИ не то что не помог в сложной ситуации, а наоборот усугубил ее. То реверс без команды включает, то двигатели выключает, а по команде включить реверс увеличивает прямую тягу.
http://avherald.com/h?article= ...

Повторю то что говорилось здесь уже не раз: если самолет разработан, испытан, сертифицирован для экипажа с БИ - значит так и должно быть. Если то же сделано для экипажа из двух пилотов - это тоже вполне нормально. При правильных действиях экипажа и два пилота справятся, в противном случае хоть десять человек в кабину напихать - не поможет.

Так кто бы спорил. Я со стороны производителей смотрю. Ведь "двухчленный экипаж" не вчера придуман был. Для доказательства безопасности этой схемы ох как много часов было затрачено. И "надзирающие органы" совсем не склонны прихотям производителей потакать. Тут оооч серьезный бизнес, никто БП под сомнение не поставит (иначе огроменные, многомилиардные потери всем участникам).

Уважаемый Petruha_89, если все же би76 на тренажер соберется, не могли бы вы ему советами по подготовке посодействовать? Совсем не обязательно на форуме (вы ж, ясны соколы, каждый сам себе Линдберг-Чкалов, знаю я вас:-) ). А подсказать в личке, на что внимание больше обратить - вполне уместно, так думаю.

Уважаемый (без иронии) Petruha_89! Не надо делать фетиш из Боинга. Там тоже не все так однозначно. И ошибок хватает и откровенных недоработок (737 go-around). Документы пишут юристы, а потом уже специалисты в авиации. И это многое объясняет. В идеале на улицах не должно быть аварий, но они там есть и есть ежедневно. Так и с Боингом. Поэтому фраза "самолет разработан, испытан, сертифицирован для 2-х членного экипажа" вызывает улыбку. Когда все хорошо, то и двоих в кабине хватает, но когда начинаются проблемы, нужен еще кто-то. А так получается один пилотирует (fly-navigatе-comm-manage), второй выполняет процедуры (типа с подтверждением), а в итоге получаем вынужденные посадки, возвраты и пр. хрень. Хотя по большому счету это все разговоры ни о чем.

А так получается один пилотирует (fly-navigatе-comm-manage), второй выполняет процедуры (типа с подтверждением)

А вот тут интересно. В моем представлении было, что PF - fly-navigatе, а PM - comm-manage(в manage включая "выполняет процедуры (типа с подтверждением") С интересом жду ответа, для себя хотелось бы все по полочкам разложить.


по большому счету это все разговоры ни о чем

Ну, надо же би76 на тренажер затащить:-)

Anytime
А так получается один пилотирует (fly-navigatе-comm-manage), второй выполняет процедуры (типа с подтверждением)

Если вопрос ко мне, то не по адресу (не летаю на иномарках).
По советски:
Основными функциями пилота, выполняющего контролирующее управление, являются:
— контроль текущих параметров полета и пилотирования самолета;
— информация пилота, выполняющего активное управление самолетом, об отклонениях параметров полета от заданных, если нет тенденции к их исправлению;
— активная помощь в управлении по исправлению параметров полета при их отклонении от заданных к предельно допустимым до ВПР;
— сохранение постоянной готовности перейти к активному управлению самолетом, как по команде, так и при внезапной потере работоспособности (отсутствие решения) со стороны пилота, осуществляющего активное управление;
— контроль выполнения правил полета и действий членов экипажа;
- выполнение операций по эксплуатации систем и оборудования самолета на рабочем месте в соответствии с функциональными обязанностями;
- ведение командной радиосвязи и осмотрительности.

Petruha_89
Опытный боец
ответить
А вот еще один случай, когда БИ не то что не помог в сложной ситуации, а наоборот усугубил ее. То реверс без команды включает, то двигатели выключает, а по команде включить реверс увеличивает прямую тягу.

Справедливости ради надо заметить, что к этим нарушениям и ошибкам его подтолкнули бездействия командира по исправлению ситуации. Изучали этот документ давно, но если не ошибаюсь это была первая командировка, длительный перерыв, сборный экипаж и первая посадка в этом порту.
Но последняя ошибка, которая могла существенно изменить последствия - не выпуск спойлеров. Без них эффективность тормозов, тем более на большой скорости никакая. Так глядишь выкатились бы не на скорости 200 км/ч, а на 130, может и до забора бы не доехали. На сколько знаю на ТРД эффект от использования реверса в разы ниже, чем от использования спойлеров.
Ну и можно привести примеры где в экипаже без БИ одни летчики не справились, или с БИ начудили пилоты.

Если вопрос ко мне, то не по адресу (не летаю на иномарках).

Нет, вопрос был к Petruha_89. Ну и мой пост от 13.11.2017 16:38 вы несколько... странно процитировали. А за уточнение по советским типам - спасибо, интересно.

На сколько знаю на ТРД эффект от использования реверса в разы ниже, чем от использования спойлеров.

На малыше (макс посадочная 430т, ЕМНИП, но сажали и с 598т, рекорд своеобразный был) только два движка с реверсом. Скорость в основном аэродинамикой и тормозами гасится. Ну да и посадочная у него240км/ч.

Anytime

А вот тут интересно. В моем представлении было, что PF - fly-navigatе, а PM - comm-manage(в manage включая "выполняет процедуры (типа с подтверждением") С интересом жду ответа, для себя хотелось бы все по полочкам разложить.

Когда все штатно идет - все правильно. А вот когда появляется отказ - то "comm" переходит от PM к PF. Это происходит по команде PF: "I have control, I hаve comunication", дальше PF дает команду на выполнение NNC, которые выполняет РМ, а PF контролирует.

би76

Справедливости ради надо заметить, что к этим нарушениям и ошибкам его подтолкнули бездействия командира по исправлению ситуации. Изучали этот документ давно, но если не ошибаюсь это была первая командировка, длительный перерыв, сборный экипаж и первая посадка в этом порту.
Но последняя ошибка, которая могла существенно изменить последствия - не выпуск спойлеров. Без них эффективность тормозов, тем более на большой скорости никакая. Так глядишь выкатились бы не на скорости 200 км/ч, а на 130, может и до забора бы не доехали. На сколько знаю на ТРД эффект от использования реверса в разы ниже, чем от использования спойлеров.
Ну и можно привести примеры где в экипаже без БИ одни летчики не справились, или с БИ начудили пилоты.


Что, "задело за живое"?

Справедливости ради хочу заметить - меня почти с самого начала ветки подмывало привести примеры когда "третий" усугублял ситуацию или даже был главным виновником, так как было множество утверждений что "двое не справляются". Более 10-ти страниц я сдерживался, но в конце концов не выдержал и привел конкретные примеры.
Вы абсолютно правы - были и случаи когда в экипаже без БИ одни летчики не справились, или с БИ начудили пилоты. Но и обратных примеров достаточно.

Еще раз повторюсь: не имеет значения какой минимальный состав экипажа - два, три, четыре, пять и т.д. Просто каждый на своем месте должен выполнять свою работу, должен быть полный взаимоконтроль. Тогда и два практически в любой ситуации справятся, в противном же случае и десять не смогут.

Petruha_89, спасибо за разъяснение по F-N-C-M. В ситуациях FNC / M я, ес-сно, небыл.