Спасибо. Интересный радиообмен :)

АТС Вашу ошибку поняли. Мы уже имели подобные случаи и жалобы. Сделаем соответствующий рипорт об этой опасности. Выполняйте повторный заход.

И ВСЁЁЁЁ. Без телеграмм во все инстанции, без геморройного для всех расследования инцидента, без истерики, без обвинений.

Нахрена снижались в процессе разворота? Так Вы для начала схему ВОР 13 левая/правая посмотрите, прежде чем задавать такой вопрос.
После пролета Canarsie - визуальный заход, возможно потеряли контроль за высотой. В дополнение ко всему прочему там есть хороший визуальный ориентир - гостиница Рамада. Пролет - около 400 футов.

P.S. "...was on final approach to New York's runway 13L following the Canarsie approach (requiring a 90 degrees turn onto very short final)"

Чё там за хрень в ДМД опять?))

https://life.ru/t/%D0%BD%D0%BE ...

Если верить ФР24, то первый заход был построен параллельно метров на 500 правее. Но высота минимальная около 200м. Рейс MS525 за 9 декабря борт SU-GAS.
Вопрос почему параллельно и почему так поздно поняли?

сколько еще нужно предпосылок к катастрофе, чтобы перейти на футы/QNH??? или пока гром не грянет....(((

По высоте заходил нормально, проблема в чем-то еще. Моделька старая 1990 г.р., что-то не так сделали.

А вот давно говорю, прокуратуру туда надо, как минимум КГС проверить, не дело это, когда аэропортом не пойми кто руководит:

https://www.znak.com/2017-12-1 ...

Не слишком ли много совпадений...?

Предлагаю проверит все!!!
Включая освещение на дороге к дмд, высоту берёзок и ёлок в лесу и количество дураков вокруг аэропорта и темы вообще.
Ну а в оставшееся время и кГс )).

Х.з. чё там казал Ваш любимый ФР)), но из той инфы, что пока имеем - на предпосадочной прямой на удалении 4 км на борту сработала сигнализация TAWS. Что настораживает. Т.е. лайнер пытались ударить о планету раньше времени и ударить нехило. Лайнер не дал... А где был экипаж до этой сигнализации? А диспы могли видеть?
В этом и вопросы. А левее/правее/параллельно - это второстепенно.
Интересно бы от диспов услышать, что они на сей счёт мыслят, почему такая фигня вдруг зачастила? Может место проклятое?))

Не было схем посмотреть. Нашел, заодно посмотрел заход "CANARSIE" https://www.youtube.com/watch? ... Если такой напряг зайти с 500м визуально ночью, то заходи по RNP AR 0.3 или хотя бы контролируй по директорам. Кроме того после CANARSIE есть еще 3 контрольные точки. Облачность высокая, видимость отличная, есть бегущие огни. Поэтому все равно не понятно, как они рано и не туда снизились.

http://avherald.com/h?article= ...
НьюЙорк та же компания, и по QNH

Патамушто б\и )) от этого и непонятно )).

ВПИСЫВАНИЕ В ВИРТУАЛЬНУЮ ВОРОНКУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

"Для исключения не нужных срабатываний TAWS при заходе на посадку система T2CAS отфильтровывает ненужные сообщения следующим образом:
Как только самолет попадает в зону около 2, 7 мили (примерно 5 км) от порога ВПП система начинает измерять траекторию захода самолета по отношению к воображаемой схеме зоны выхода на порог ВПП.
Воображаемая схема зоны вписываемости выхода ВС на порог ВПП определяет границы для безопасного прибытия к порогу ВПП.
Прогнозные предупреждения CPA подавляются до тех пор, пока расчеты показывают, что самолет может войти в зону схемы захода (то есть, прогнозируется безопасный с точки зрения CFIT подход).
Если расчеты показывают, что воздушное судно не будет сходиться должным образом в схему расчетной зоны подхода к торцу ВПП, то функция CPA включается и генерирует соответствующие оповещения, для предотвращения потенциальных CFIT... ."

Шли левее около 500м, вот и сработала рано и на большой высоте.

Так объяснили бы мне и всем остальным, понятливый Вы наш.

Это не объяснять надо, это надо хотя бы часов под тысячу налета иметь .
Не боком в многочленом и не на тряпколете на 50 узлах возле полосы.
Тогда и понимание будет , как это на таком огромном сарае визуальные крутить в двух милях от торца да над ярко освещенной местностью )).

Ппппереведи))

Вы сначала определитесь о каком случае вы говорите? DMD или все таки JFK

TAWS при заходе на посадку срабатывает не только по высоте и вертикальной, но и по боковому отклонению в комплексе. Зона срабатывания выглядит как "воронка".

Ещё раз вдумчиво читаем написанное в кавычках)) - там все верно, и пытаемся связать его с "выводом" - "...Шли левее около 500м, вот и сработала рано и на большой высоте..."

Хочу Вам открыть большую тайну. Ил-76 конечно сарай поменьше, но он не заходит в автомате. Максимум в директорном режиме. Поэтому часто приходится заходить визуально. Был у меня первый командир, так тот одним из первых упражнений молодым вторым давал визуальные заходы. А это для б/и удовольствие с новичком за штурвалом то еще. Причем любил на траверс торца занять 200м, а потом отдать управление второму.
Летаю на Иле с середины 90-х. Поэтому прошел и "бандитскую школу", и Афган, и работу в отрыве в местах стихийных бедствий. И думаю, что имею некоторое представление о том, как выполняется визуальный заход.

Что не понятного? Они снижались не на торец, а шли строго параллельно глиссаде левее примерно 500м (по смещенной параллельно влево построенной глиссаде). С правильным курсом, но между полос. Так выглядит их заход по ФР24.

Об обоих. С Вами о JFK, c FL410 о DMD.

И шо?)) - "...Шли левее около 500м, вот и сработала рано и на большой высоте..."?

Ув. би76, ну Вы, блин, даёте))
Вы б таки разобрались с логикой работы этой хрени)) Не, ну в самом-то деле: не мне ж - пилоту минус инженер - объяснять принцип работы бортовой системы, и кому - БОРТИНЖЕНЕРУ!))

Б/и такой же человек и не может всего знать. Разговор про иномарку. А300 оборудован TCAS. При апдейте до версии 7.1 скорее всего была доработка до T2CAS, с совмещением функций TAWS.
При работе T2CAS в режиме TAWS CONVERGENCE ENVELOPE на заходе, расчетная зона схемы выхода на порог ВПП имеет форму воронки, узкая часть которой приблизительно находится над порогом ВПП.
Формы верха и низа воронки учитывают в себе как схемы обыкновенного, так и крутого заходов, в то время как формы боковин включают как заходы с прямой, так и изогнутые заходы. Но наш А300 шел левее. Сначала он вписывался в воронку, но как только он вышел за край воронки, сработало соответствующее оповещение. Это вполне могло произойти на удалении 4км. Конечно это только мое предположение.

Доработка до версии 7.1 не включает доработку для TAWs, или у вам персонально через ФР24 доложили?

би76


да, T2CAS это зарегистрированная торговая марка изделия фирмы ACSS совмещающая в себе, в одной коробке три модуля: TCAS/TAWS/GPS
http://www.acss.com/wp-content ...

Да, модуль TCAS был обновлен до версии 7.1 - но это только алгоритмы выдачи команд при сближении.
http://www.eurocontrol.int/art ...


для модуля TAWS да, не исключаю можно построить некий алгоритм выдачи Too Low Terrain если ВС снижается на значительном боковом удалении от траектории захода на посадку на определенном удалении.

Спор начался из-за якобы не соответствия ухода с большой высоты, т.к. сработала за 4км система TAWS.
Я предположил для этого объяснение.
Версию 7.1 я привел лишь для того, чтобы отметить то, что не так давно достаточно старый самолет должны были дорабатывать. При этом могли доработать до T2CAS. ACSS имеет сертификат на установку T2CAS на все Airbus.
О подобных доработках сам Airbus еще в 2007г писал в The Airbus Safety Magazine.
"Implementation for the T2CAS Computer (ACSS)
The “Alternate Lateral Position based on GPS” and “Alternate Vertical position based on GPS” functions can be easily activated through pin programming on T2CAS Standard 1 P/N 900000- 10110 and future Standard 2 P/N 900000-11111 (certification obtained in April 07), on every Airbus aircraft."
Оттуда же
"Errors in the aircraft position provided by the Flight Management computer to the TAWS system may lead to spurious alerts and unnecessary goarounds.
Airbus has therefore developed a new system architecture, which links the TAWS computer directly to the GPS. This solution is easy to retrofit and improves the performance of the system."
О существовании воронки написано в описании оборудования, предлагаемого для модернизации TCAS2000 в T2CAS на Ил-76.

То би76:

Долго расписывать времени нет, поэтому постараюсь вкратце, на пальцах.

Есть нормальный/штатный алгоритм работы, когда система отслеживает положение самолёта в привязке к земной поверхности с её рельефом и внесённым в базу данных искусственными превышениями. Продвинутые системы - ещё и прогнозируют, где окажется лайнер через какое-то время, летят, так сказать, слегка впереди самолёта. Так вот, если такая продвинутая машинка видит, что самолёт снижается как-бы не совсем туда и не совсем так, но при этом по её прогнозу он таки попадает в некую условную воронку, то она (машинка) закрывает глаза на все некоторые шероховатости, дабы лишний раз не пугать и так уже испуганного летчика - т.е. ЗАГРУБЛЯЕТСЯ. И то, что Вы описывали ранее, говоря про воронку, - это именно о "загрублении" системы, фильтровке ненужной информации/сигнализации, когда самолёт летит в некой условной воронке (и прогнозируется, что никуда он с этой воронки не денется). А если лайнер вне этой воронки - всё работает в нормальном/штатном алгоритме... Где-то так))

Как таки инженер инженеру))

Так что таки походу пытались ебиптяне присесть на дачные участки, и скорее всего из-за того, что накосорезили с установкой давления. ИМХО))

би76:

Errors in the aircraft position provided by the Flight Management computer to the TAWS system may lead to spurious alerts and unnecessamay lead to spurious alerts and unnecessary goarounds.
Интересно а ошибки систем ЖЫПИС не прогнозируются??

Если учесть что рейс выполнялся в предверии визита ВВП, где обсуждалось открытие регулярных рейсов, процент "не ударим лицом в грязь " тоже сделал свое дело.

Про воронку у меня написано:
Если расчеты показывают, что воздушное судно не будет сходиться должным образом в схему расчетной зоны подхода к торцу ВПП, то функция CPA включается и генерирует соответствующие оповещения, для предотвращения потенциальных CFIT.
Вот я левее, и приближаюсь к краю воронки, и расчет показывает, что не вписываюсь в торец, то какое оповещение функция CPA включает и генерирует?
По мне логичнее, если я вошел в воронку, то раз я из нее вышел получить команду PULL UP, равнозначную GO.
А откуда информация о 4км и срабатывании TAWS? Может кто знает минимальную высоту в начале ухода?

ADS-B data show the aircraft at 449 meters (1475 feet) MSL at 142 knots over ground at 13:22:13Z descending at 700 fpm, reaches a minimum of 388 meters (1275 feet MSL) at 13:22:33Z, at 13:23:13Z the aircraft is at 602 meters (1975 feet) at 182 knots over ground maintaining altitude. The ADS-B data show a significant map shift putting the aircraft about 3000 meters abeam of the runway and thus can not be used to determine/map the position of the aircraft.

Провернулись на 4 ом и поперли по ложному лепестку Локалайзера похоже.

Вы не путаете ничего? Функция CPA кажется относится с системе TCAS! Вернее T2CAS ....

От указанных высот надо отнять превышение полосы примерно 170м. Т.е. ушел на второй далеко и высоко от торца. Возможно на ADS-B у А300 координаты поступают со второго IRS. Накопился шифт, поэтому координаты не совпадают. Его убрали на первом IRS (видно странное смещение траектории при уходе на второй), но на втором шифт был больше. Он все равно остался.
Так я представляю причину не совпадения треков с координатами ВПП.

Не тормози, letun31569. Уже пол дня, как обсуждаются вариант, что у Египтян стоял T2CAS.

Вот я и смотрю накидали в кучу все что накопали в интернете.

TCAS continually surveys the airspace around the host aircraft by
actively interrogating and seeking replies from the transponders of
other aircraft in the vicinity. TCAS recognizes replies from aircraft
equipped with ICAO Mode--A, Mode--C, or Mode--S Transponders and
determines the range, relative bearing, and the relative altitude of the
other aircraft.
NOTE: The relative altitude of the other aircraft can only be
determined if:
1. That aircraft has altitude reporting equipment,
2. That equipment is functioning properly, and
3. Altitude reporting is selected on.
Using this information, TCAS predicts flight paths, estimates the
separation at the closest point of approach (CPA), and determines if a
potential conflict exists. If a conflict is detected, the system gives
guidance for the optimum vertical avoidance maneuver

The TAWS functions in T2CAS also include the following:
D Reactive alert modes referenced in DO--161a and required by TSO
C151a. (These reactive alert modes are also known as GPWS
modes.)
D Optional reactive windshear detection to warn the flightcrew if the
aircraft is approaching a dangerous windshear condition.
Это что касается TAWS

letun31569, то что я накидал, возможно имеет отношение к Египетскому случаю в ДМД. Каким боком то, что вы написали относится к теме?

Про воронку у меня написано:
Если расчеты показывают, что воздушное судно не будет сходиться должным образом в схему расчетной зоны подхода к торцу ВПП, то функция CPA включается и генерирует соответствующие оповещения, для предотвращения потенциальных CFIT.
Вот я левее, и приближаюсь к краю воронки, и расчет показывает, что не вписываюсь в торец, то какое оповещение функция CPA включает и
Прочитал вот это и решил уточнить.....

ОК, так какую команду выдаст T2CAS?
Тут вроде половина пилотов на Аирбасах летает? И что, никто не в курсе? T2CAS на А320 с 2007г вроде как устанавливают?

Я тож не летаю на Аэрбасах, но вы по ходу у нас летаете на всех типах, потому что пишите как будто сознанием дела. Если вы спрашиваете про Египетский А306 то в заглавии на Aviaherald, речь идет о GPWS, свое мнение о причинах ухода я выше написал в ответе FL410

Если Aviaherald пишет не ссылаясь на отчет о расследовании, то это первичная информация (ОБС). Для меня данные ADS-B, хоть и со смещением, вызывают больше доверия. А по ним он шел высоко, с нормальной вертикальной и причин для срабатывания GPWS не было.
Спецы тоже молчат.

The ADS-B data show a significant map shift putting the aircraft about 3000 meters abeam of the runway and thus can not be used to determine/map the position of the aircraft.

Это вам ответ по ADS B

Может и в этом сдвиге на 3000 м вся проблема.