Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Центровка и "с чем ее едят"

1 пользователь сделал закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

12

504
Старожил форума
16.10.2017 12:32
Тема для теоретиков, но не только (готовимся заблаговременно к пятнице))
Навеяно мнением ув. corsair75 (привожу его цитату про Як-52 вот отсюда https://www.forumavia.ru/t/198 ...
"ИМХО:
Компоновка самолета, когда с одним пилотом центровка предельно передняя, а с двумя - предельно задняя, порочна в принципе.
Самолеты с тандемным расположением кабин должны компоноваться так, что бы кабина второго пилота располагалась в центре тяжести снаряженного самолета. В этом случае, его наличие или отсутствие серьезного влияния на центровку не окажет."
Собственно вопрос: а что вообще можете сказать о центровке, в том числе, в зависимости от аэродинамической схемы самолета, профиля, формы крыла (крыльев) и т.д.?
Ну и заодно не забудем о проблеме разноса масс, в особенности с полупустыми крыльевыми баками, если уж ругать особенности устойчивости и управляемости в общем и при выполнении плоского штопора в частности...
Для "затравки" напомню известные факты: центровка Як-52 по РЛЭ 17, 5...27% САХ, Су-29 по РЛЭ 21..30, 5%, И-16 (по слухам) до 33%, а По-2 аж до 40%. При этом По-2 известен как "летающая парта", исключительно простой и устойчивый самолет.
Для тех, кто считает проблему центровки очевидной, отдельно предложение обсудить сверхзвуковые, особенно с изменяемой стреловидностью, а также транспортные с десантированием тяжелой техники;)
FLIGHTLEVEL440
Старожил форума
16.10.2017 13:34
Что сказать то в итоге хотел?
ГШ-23
Старожил форума
16.10.2017 13:38
С центром проблемы.
booster
Старожил форума
16.10.2017 13:41
Чего затевать очередную жвачку? Сто раз обсуждалось и не один год - нового никто ничего не изобретет.
corsair75
Старожил форума
16.10.2017 17:35
booster
Чего затевать очередную жвачку? Сто раз обсуждалось и не один год - нового никто ничего не изобретет.
504:
Тема для теоретиков, но не только (готовимся заблаговременно к пятнице))
Навеяно мнением ув. corsair75 (привожу его цитату про Як-52 вот отсюда https://www.forumavia.ru/t/198 ...

Этому вопросу посвятил тему: Что случилось с Як-52? на своем сайте
в разделе "Авиационные семинары".
504
Старожил форума
17.10.2017 01:20
corsair75
504:
Тема для теоретиков, но не только (готовимся заблаговременно к пятнице))
Навеяно мнением ув. corsair75 (привожу его цитату про Як-52 вот отсюда https://www.forumavia.ru/t/198 ...

Этому вопросу посвятил тему: Что случилось с Як-52? на своем сайте
в разделе "Авиационные семинары".
Спасибо, к сожалению, на Вашем сайте живут вирусы, поэтому читать очень неудобно, все прочесть терпения не хватило. Из прочтенного, Вы приводите субъективные мнения из практики летчиков, а интересна теория. Про практику же и я могу не меньше рассказать. А по теории, в моем представлении, для плоского штопора важнее разнос масс, чем центровка. Задняя центровка, если она вообще не выходит за пределы по устойчивости (чего на моей практике на Як-52 не было ни разу ни при каких вариантах загрузки), наоборот улучшает штопорные характеристики, т.к.снижает скорость и углы авторотации и, соответственно, снижает как центробежные силы, стабилизирующие вращение, так и затенение киля. Так что вывод из штопора на первом витке проще с передней центровкой, а после трёх витков, когда вращение стабилизировалось на максимальной угловой скорости, наоборот проще с задней центровкой. Но это, повторю, мое частное мнение, подтвержденное субъективными ощущениями и теорией в объеме практической аэродинамики Як-52. Хотелось бы заслушать теоретиков с более высокой профессиональной квалификацией. Уровень "вагонных споров" в данном случае не очень интересен...
Flanker2724
Старожил форума
17.10.2017 01:34
..чую щас опять хорду пилить начнут....
Flanker2724
Старожил форума
17.10.2017 02:33
То 504 :
Так что вывод из штопора на первом витке проще с передней центровкой, а после трёх витков, когда вращение стабилизировалось на максимальной угловой скорости, наоборот проще с задней центровкой.
===========
..да Вы - гурман....)))
В еродинамике на 1-4 курсах нам что-то рассказывали про разнос масс..рисовали на доске много схем..мел стирали в крошки....и про аэро-инерционное вращение тоже..Но всё сводилось к высоте покидания, ибо для нас штопор был гавно..И если на Элках - рули нейтрально, прекращение вращения..вывод..То на более боевых - это было достаточным геморроем...Чаще - никак...хотя было где-то..выпустить тормозной парашют..Даже..
Но у Вас - своя стезя..Поэтому - Вам и штопор в руки...))..даже восходящий...
Я с цветами внизу постою с Вашего позволения....
Liter
Старожил форума
17.10.2017 05:03
Центровку с топливом едят :)))
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 09:51
Liter
Центровку с топливом едят :)))
1.1.3. ВЕСОВЫЕ И ЦЕНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ

3. Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета
назад на 0, 3 %САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0, 1 % САХ
при пилотировании одним летчиком. /РЛЭ Як-52/
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 10:33
Liter
Старожил форума
17.10.2017 12:52
corsair75
1.1.3. ВЕСОВЫЕ И ЦЕНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ

3. Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета
назад на 0, 3 %САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0, 1 % САХ
при пилотировании одним летчиком. /РЛЭ Як-52/
Не масштабно мыслите :)))
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 16:07
Сказать нечего, а язык чешется. Сочувствую.
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 16:14
PS.
САХ у Як-52 = 1.64 метра.
0.3% САХ при полной выработке топлива = 4.8 мм.
В два раза меньше погрешности в её определении.
Борз
Старожил форума
17.10.2017 17:51
Cама центровка ни о чем не говорит. То что И-16 был вертляв при 33 %, а ПО-2 был прост при 40 % центровке, обьясняется коэффициентом мощности Аго горизонтального оперения-его площадью и величиной плеча.
Причем тут тоже нюанс-от длины плеча зависимость вообще квадратичная-то есть грубо говоря одну и туже числовое значение Аго можно получить при маленькой площади ГО и длинном плече, либо при 2 раза большой площади ГО, и два раза короче плече. , но при первом случае депмфирование лучше лучше в 4 раза!. Илья Муромец Сикорского летал с центровкой 90%!!! Потому что хвост был длинный , оперение мощное, что вкупе отодвинуло фокус самолета значительно назад, и получился по сути тандем.
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 18:27
Борз:
Cама центровка ни о чем не говорит.

Центровка, балансировка, устойчивость и управляемость

Пилот, ИМХО, должен знать:

- Что такое центровка в процентах САХ и допустимый эксплуатационный диапазон центровок своего самолета.
- Различать такие понятия как балансировка, устойчивость и управляемость.
- Что у устойчивого самолета нормальной схемы при изменении угла атаки крыло и фюзеляж создают восстанавливающий момент.
- Что с увеличением центровки восстанавливающие моменты уменьшаются.
- Что существует та граничная центровка, при которой самолет теряет свою устойчивость, и называют эту центровку - "Нейтральная".

Помнить:

- Что точка приложения подъемной силы самолета всегда находится в центре его тяжести. И достигается это путем триммирования руля высоты.
- Хвостовое оперение большого влияния на подъемную силу самолета не оказывает.Его задача обеспечить продольную устойчивость, управляемость и балансировку. Силы необходимые для создания управляющих и балансировочных моментов незначительны ввиду большого расстояния между центром тяжести и ХО.

Понимать:

- Запас центровки обеспечивает самолету устойчивость. Рули - управляемость.
Чем выше устойчивость, тем хуже управляемость - и наоборот. Транспортнику важна устойчивость, истребителю - управляемость. Но и устойчивость транспортнику нужна до разумных пределов.
- Что при взлете опасна предельно задняя центровка, а на посадке - предельно передняя.
И если при ошибке в расчетах с предельно передней центровкой он рискует просто не взлететь из-за «недостатка» руля высоты, то с ошибкой в определении предельно задней он свалится на крыло или хвост сразу после взлета.

Из практики:

Следи за центровкой, подсчитывай её сам, самолет не перегружай, с коротких полос, груженый, не взлетай (особенно с горных и в жару). Если полосы хватает, то при взлете с максимальным весом механизацию крыла используй по минимуму.
Если, на взлете, подорвал самолет с последней плиты, то будь готов к тому, что попадешь в зону вторых режимов и тогда все будет зависеть от воли случая и рельефа местности. Повышение рельефа по курсу взлета лишает пилота возможности увеличить скорость и убрать механизацию крыла.
Уборка механизации без увеличения скорости также переводит нас во второй режим. Попав в него развороты следует выполнять со снижением.
При попытке преодолеть грозу сверху мы можем попасть в такое же положение как на взлете, когда, для увеличения скорости, нельзя отдать штурвал от себя.

И если какой либо халдей от аэродинамики, или яйцеголовый пайлот начнет объяснять Вам теорию устойчивости и управляемости на примере фокусов крыла и самолета, или рисовать схему изолированного крыла, то надо послать его подальше. Изолированное крыло, даже с его фокусом, устойчивым не бывает в принципе, а фокус самолета - понятие спорное, к Практической аэродинамике отношение не имеющее, т.к., ИМХО, затрудняет понимание сути явления, легко усваиваемое пилотами использующими понятие - "Нейтральная центровка" или Neutral Point (NP) - по забугорному.
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 18:32
Борз:

То что И-16 был вертляв при 33 %, а ПО-2 был прост при 40 % центровке, объясняется коэффициентом мощности Аго горизонтального оперения-его площадью и величиной плеча.
Причем тут тоже нюанс-от длины плеча зависимость вообще квадратичная-то есть грубо говоря одну и туже числовое значение Аго можно получить при маленькой площади ГО и длинном плече, либо при 2 раза большой площади ГО, и два раза короче плече. , но при первом случае депмфирование лучше лучше в 4 раза!.


Балансировка самолета в продольном канале.

Горизонтальный стабилизатор самолетов классической схемы предназначен для их балансировки в прямолинейном полете путем создания кабрирующего момента необходимого для компенсации пикирующего момента крыла и фюзеляжа.
Руль высоты служит для создания управляющих моментов при маневрировании. Отрицательный угол установки стабилизатора выбирается таким, что бы на скоростях близких к наивыгоднейшей, при оптимальных значениях центровки и веса, руль высоты находился в положении близком к нейтральному. При значительных отклонениях: скорости полета, веса, центровки...от расчетных, может возникнуть необходимость создания дополнительного балансировочного момента для стабилизации полета, путем отклонения руля высоты. Набегающий воздушный поток будет пытаться вернуть руль высоты в нейтральное положение. Появятся нагрузки в продольном канале управления. Вот тут нам на помощь придёт триммер руля высоты. Для современных самолетов, с мощной механизацией крыла, потребовалась установка управляемого стабилизатора.
Liter
Старожил форума
17.10.2017 18:32
corsair75
PS.
САХ у Як-52 = 1.64 метра.
0.3% САХ при полной выработке топлива = 4.8 мм.
В два раза меньше погрешности в её определении.
Вы своим Яком честно говоря ..........ли :))))
SYS
Старожил форума
17.10.2017 18:33
Борз

Илья Муромец Сикорского летал с центровкой 90%!!!

Вообще-то этот самолет построен не по нормальной аэродинамической схеме, а по схеме "Тандем" (а не получился таким), в которой центровка может быть и более 100%. Движки были слабые. :))
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 18:39
Liter
Вы своим Яком честно говоря ..........ли :))))
Сочувствую.
Не суй голову туда, куда не пролезет остальное. )))
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 18:43
PS.
Прежде чем лезть в сетевую дискуссию, подумай, а в курсе ли ты вообще.
/Из заповедей интернета/
Liter
Старожил форума
17.10.2017 19:03
corsair75
PS.
Прежде чем лезть в сетевую дискуссию, подумай, а в курсе ли ты вообще.
/Из заповедей интернета/
В курсе того что вы там нацарапали , все курсанты 4-5 курса Военнызх ВУЗов :)))
Борз
Старожил форума
17.10.2017 19:11
SYS
Борз

Илья Муромец Сикорского летал с центровкой 90%!!!

Вообще-то этот самолет построен не по нормальной аэродинамической схеме, а по схеме "Тандем" (а не получился таким), в которой центровка может быть и более 100%. Движки были слабые. :))
Нет, он классика. Много самолетов имеют положительную подьемную силу оперения, они что все тандемы?
Борз
Старожил форума
17.10.2017 19:14
Или классика, это только там где оперение вниз давит?)))))) Даже на одном и том же самолете, оперение может как подьемную создавать, так и противоположную ей силу в горизонтальном полете, в зависимости от центровки
SYS
Старожил форума
17.10.2017 19:15
Борз
Нет, он классика. Много самолетов имеют положительную подьемную силу оперения, они что все тандемы?
Извините, но отрицательная подъемная сила от ГО это принципиальная особенность нормальной аэродинамической схемы.
Саныч 62
Старожил форума
17.10.2017 19:37
SYS
Извините, но отрицательная подъемная сила от ГО это принципиальная особенность нормальной аэродинамической схемы.
Позвольте уточнить. Для статически устойчивого самолёта.
АВЛ
Старожил форума
17.10.2017 19:38
Не признанные гении опять пяткой в грудь стучат))))))
SYS
Старожил форума
17.10.2017 19:40
Саныч 62
Позвольте уточнить. Для статически устойчивого самолёта.
Статически неустойчивые самолеты в ВУЗах не изучают. :))
АВЛ
Старожил форума
17.10.2017 19:43
Статически неустойчивые самолеты в ВУЗах не изучают. :))
___________

позвольте не согласится.....в краснодарском ауле даже на них выпускали курсантов))
SYS
Старожил форума
17.10.2017 19:44
АВЛ
Не признанные гении опять пяткой в грудь стучат))))))
Понравилась сегодня на одном из форумов фраза: "Признание "теоретиком" самое плохое что есть в реальной жизни. Остается только стучать себя в грудь в инете о том, что в реале не дали реализовать свои гениальные способности". :))
АВЛ
Старожил форума
17.10.2017 19:46
"Признание "теоретиком" самое плохое что есть в реальной жизни. Остается только стучать себя в грудь в инете о том, что в реале не дали реализовать свои гениальные способности". :))


))))))

раньше бумага терпела все, а ща тырнет
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 19:52
Liter
В курсе того что вы там нацарапали , все курсанты 4-5 курса Военнызх ВУЗов :)))
Птицу видно по помету. )))
Борз
Старожил форума
17.10.2017 20:11
Саныч 62
Позвольте уточнить. Для статически устойчивого самолёта.
Само выражение отрицательная подьемная сила меня коробит. Как так, подьмная-подымает, но отрицательно вниз? Звучит как честный гаишник. Ну да ладно

В обычном самолете оперение может иметь подеьмную силу. Вот смотрите, есть фокус крыла, он почти всегда на дозвуке на 0, 25 САХ. Есть Фокус ГО он тоже на 0, 25 САХ ГО. Есть фокус самолета, определяемый размерами самого фюзеляжа, расположением Крыла и ГО.

Так вот, теперь возьмем центр давления, он у разных профилей гуляет по САХ, у обычных при увеличении угла атаки идет вперед, у S образных назад, у симметричных слегка гуляет на 0, 23-0, 25 САХ.

Так вот, представьте себе вполне ординарную ситуацию, когда ЦД стоит на 0, 25 САХ, а ЦТ ушел на 0, 3 САХ. ГО в этом режиме будет иметь положительный момент, или отрицательный? Он в этот момент будет иметь подьемную силу.
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 20:22
Он в этот момент будет иметь подьемную силу.

И неустойчивость по перегрузке и по ВЫСОТЕ.
АВЛ
Старожил форума
17.10.2017 20:29
по углу атаки(перегрузки) и скорости знаю, а по высоте - новое открытие в аэродинамике)))
Борз
Старожил форума
17.10.2017 20:40
corsair75
Он в этот момент будет иметь подьемную силу.

И неустойчивость по перегрузке и по ВЫСОТЕ.
Ничего подобного. Момент сил относительно фокуса самолета не меняется то при этом.
А он, фокус, в среднем далеко за 0, 3 САХ. Примерно на 0, 4 САХ при в общем то средних параметрах ГО
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 20:42
АВЛ
по углу атаки(перегрузки) и скорости знаю, а по высоте - новое открытие в аэродинамике)))
"Новое открытие." ))) Шевели мозгами!
АВЛ
Старожил форума
17.10.2017 20:50
тыкать себе подобным вундеркиндам будите
Саныч 62
Старожил форума
17.10.2017 21:00
Борз
Само выражение отрицательная подьемная сила меня коробит. Как так, подьмная-подымает, но отрицательно вниз? Звучит как честный гаишник. Ну да ладно

В обычном самолете оперение может иметь подеьмную силу. Вот смотрите, есть фокус крыла, он почти всегда на дозвуке на 0, 25 САХ. Есть Фокус ГО он тоже на 0, 25 САХ ГО. Есть фокус самолета, определяемый размерами самого фюзеляжа, расположением Крыла и ГО.

Так вот, теперь возьмем центр давления, он у разных профилей гуляет по САХ, у обычных при увеличении угла атаки идет вперед, у S образных назад, у симметричных слегка гуляет на 0, 23-0, 25 САХ.

Так вот, представьте себе вполне ординарную ситуацию, когда ЦД стоит на 0, 25 САХ, а ЦТ ушел на 0, 3 САХ. ГО в этом режиме будет иметь положительный момент, или отрицательный? Он в этот момент будет иметь подьемную силу.
Так сравнивать нужно положение ЦТ самолёта и фокуса самолёта или ЦД профиля?
Борз
Старожил форума
17.10.2017 21:07
Весь смысл продольной статической. устойчивости любой схемы, будь то утка, тандем, классика в одном - центр тяжести впереди фокуса. Центры давления могут вести себя как угодно. ГО классиеи при этом может как иметь отрицательный момент, хоть в одном и том же полете , так и положительный. Главное чтоб ЦТ оставался впереди фокуса.
Борз
Старожил форума
17.10.2017 21:11
От смены положительного момента оперения на отрицательный фокус самолета не меняется в принципе. А вот сдвигая цт назад к фокусу самолета мы уменьшаем устойчивость. Когда они совпададут самолет будет нейтрально устойчив. Когда же цт окажется позади фокуса - устойчивости не будет
Борз
Старожил форума
17.10.2017 21:19
А положение же ЦД крыла относительно ЦТ будет лишь указывать на то, каким моментом это будет балансироваться от ГО-если. ЦТ впереди ЦД, то от ГО сила отрицательная. Если ЦТ окажется позади ЦД, то от ГО пойдет положительная балансировочная сила. ЦД И ЦТ в полете могут меняться и меняются. Главное чтоб ЦТ при движении назад не приблизился к фокусу. Вроде это расстояние должно оставаться около минимум 10%сах. Не помнь точную цифру
Liter
Старожил форума
17.10.2017 21:22
corsair75
"Новое открытие." ))) Шевели мозгами!
Вы не очень то . Опыта у нас не меньше вашего . А у меня на самолете этот вопрос вообще на первом месте . И мозги посвежее и налета поболе .
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 21:41
Liter
Вы не очень то . Опыта у нас не меньше вашего . А у меня на самолете этот вопрос вообще на первом месте . И мозги посвежее и налета поболе .
Застегни ширинку, пайлот.
В Ваших постах нет ни грамма информации: как "едите" центровку с топливом;
в чем "масштабность" вашего подхода; претензии по Як-52?! более подходящие
к ТС , который и определил тип обсуждаемого с-та и т.д. и т.п.
Ни одного комментария по сути моих возражений!
Чистый тролль. В игнор!
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 21:44
corsair75
"Новое открытие." ))) Шевели мозгами!
Так уж получилось. ((( Слишком Вы были категоричны. Приношу извинения.
corsair75
Старожил форума
17.10.2017 21:45
АВЛ
тыкать себе подобным вундеркиндам будите
Так уж получилось. ((( Слишком Вы были категоричны. Приношу извинения.
Liter
Старожил форума
17.10.2017 21:48
corsair75
Застегни ширинку, пайлот.
В Ваших постах нет ни грамма информации: как "едите" центровку с топливом;
в чем "масштабность" вашего подхода; претензии по Як-52?! более подходящие
к ТС , который и определил тип обсуждаемого с-та и т.д. и т.п.
Ни одного комментария по сути моих возражений!
Чистый тролль. В игнор!
:))). Центровка его жреть
12




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru