При текущем законодательстве у авиации нет шансов выиграть конкуренцию с ЖД и автотранспортом на коротких маршрутах.

Ни по экономическим причинам (например, обязательное по нашим законам количество персонала такого местного аэропорта будет сравнимо с его суточным пассажиропотоком и убьет всю рентабельность), ни по удобству (даже на рейсах Москва-Питер, Сапасн - серьезный конкурент, а на расстояниях в 100-200км, с учетом существующих процедур, электричка или авто будет тупо быстрее и удобнее).

Хочется МВЛ? Не вопрос. Сокращаем персонал (убираем рамки на каждом входе, регистрацию, информацию, медпункты, метео, тучные, откормленные стада САБовцев), снижаем требования к эксплуатанту, летному составу, типам, отменяем все требования по обязательному и бесплатному багажу и ручной клади, воде, еде, парковочных местах для инвалидов и пеленальных комнатах для детей (и всему тому, что я забыл, а АП и АК иметь должны) и сокращаем процедуры так, что бы путь от парковки в аэропорту до посадки в самолет занимал 15 минут и включал в себя один досмотр и одну проверку билета.

Радуемся. Тогда и по цене, и по времени самолет сможет конкурировать с другим транспортом на региональных маршрутах. Пока - нет.

Lee
12.11.2017 20:57

Автопилотом? Какие пункты каких документов и в чем, нарушены?

При чем тут Москва-Питер? Широка страна моя родная... Подумайте уже о народе, бляхамуха...

Чуть ни ф тему, про порты, читаю и никак в толк не возьму как у Вицэйр из Дортмунда в Ригу билет за 15евро, на автобусе под 100 будет и трясьтесь при этом сутки.

Прям весь самолёт по 15 евро продают ?))
Или просто десяток промо ?

Не нравится Москва-Питер - возьмите Екатеринбург-Челябинск. Два областных центра, хороший пассажиропоток, расстояние - 200 километров.
Билет на автобус (комфортабельный, с кондиционером и т.д.) стоит (туда-обратно) 1200 рублей. В пути - 4 часа с копейками (от центра до центра).
Личный автомобиль - 3.5 часа в пути (от центра до центра), 2000 на бензин (примерно) туда-обратно.

Сможете самолетом потягаться по стоимости и времени при текущих ФАПах и прочем законодательстве? Нет, не сможете - пробовали, дешевле 4000 за билет RT не выходит никак.

По времени - тоже не быстрее. До Кольцово минимум полчаса (а в час-пик - лучше не думать), пусть даже без багажа - приезжать надо за 30 минут до вылета. Это уже час. Плюс час полета и полчаса на ожидание багажа и т.д. в Челябинске. Плюс еще полчаса на дорогу из Баландино в город. Итого - 3 часа. Целый час сэкономили, удорожав дорогу в два раза. Оправдано? Нет, не оправдано.

Региональная авиация возможна только в случае РАДИКАЛЬНОГО упрощения и ускорения ВСЕХ процедур. Это должна быть "летающая маршрутка" без всяких регистраций, посадок, досмотров и формальностей, либо с полной их автоматизацией (киоски саморегистрации и самостоятельного оформления багажа, автоматические гейты, отсутствие кабинного экипажа и т.д.), которая позволит установить конкурентоспособную цену и время.

Тогда - полетит. Иначе - нет.

Да что Вы все по городам-миллионникам "бомбите" и по федеральным трассам? Снизойдите уже "в поля" поближе к народу-то... Не говоря об отсутствии дорог, не у каждого и личный автомобиль есть. А расстояния и поболе 200 км бывают.

Отож. Есть места, где дорог нет, от слова совсем. Зимой возможен зимник. Аэродромы и так, многие переведены в статус ПП. Но это не спасает. Какое-то количество людей и техники содержать надо, как и средства связи и навигации. В неделю принимают 2-3 рейса. Отсюда и цены на обслуживание-содержать, хоть и ПП, но надо.

Простите за Оффтоп, но тема интересная, нужно отдельно выносить.
Если бы авиакомпании и авиавласти догадались использовать не аэропорты (аля УССС и УСЦЦ), а водоёмы, то летали бы из центра города в центр города!

Перенес тему, чтобы эту ветку не засорять.
https://www.forumavia.ru/t/199 ...

В принципе, уже ранее ответил - 03.11.2017 09:51
Могу подробней, но как и ранее - всё только исходя из ИБП №14.

1. Не было контроля тангажа - его необычно большое значение (которое выдерживал АП для заданной ему высоты и скорости) было замечено, мягко говоря, несвоевременно. Тут беда - что накручиваем (скорость/высоту), на то и смотрим, а тангаж/крен - побоку.

2. Непонятная методика по установке заданной скорости - на задатчике явно стояла скорость менее расчётной (как вариант - сразу выставили под закрылки 30).

3. Не отключили АТ при переходе на руки. Хотя, походу, думали, что отключили.

4. Отсутствие всякого контроля - куда смотрел PM - хз.

А почему удалили тему про второй случай с ютейром, вот же исходник:

У нас тут серьезное ЧП с российским самолетом. Причем второе за месяц.

Боинг 737 «ЮТэйра», летевший из Грозного в Москву чуть не свалился при посадке во Внуково. Экипаж нарушил схему захода на посадку и скоростной режим. О проблемах пилоты узнали, только когда заработал вибросигнализатор штурвала (Stick shaker). Чтобы вы понимали - если он работает, то все совсем плохо и нужно срочно выводить самолет из сваливания. В итоге самолет ушел на второй круг.

Вообще в воздухе висит какая-то пугающая стабильность. Месяц назад произошла ровно такая же ситуация: Внуково, "ЮТэйр", вибросигнализатор. Самолет летел из Краснодара и при заходе на посадку тоже начал сваливаться, опять с тревогой бортовых систем. И также ушел на второй круг.

В далеком прошлом, когда переходили на цифру, были, так называемые, ограничители. Если вводили данные, которые машина отработать не могла, введенная цифра (в том числе от органов управления) заменялась ближайшей разумной, но без ведома экипажа (с этим я спорил). Неужели буржуи оказались глупее?
1. Всегда ли Вы при полете на АП контролировали тангаж? (Более существенно угол атаки). Менялся плавно, плюс маскировка болтанкой.
2. Представленные данные действительно, по-моему, не достаточны для ответственных выводов. Случай очень интересный, и целесообразно дать полный анализ с конкретными режимами АП.
3. Был ли переход на руки контролируемым? Или АП просто сам выключился?
4. Если бы контроля не было, был бы другой финал.
Дополнительно: Такая же гадость может возникнуть и на эшелоне. Можно ли прочитать «Аэропорт» Хейли и Солженицына на таком самолете? Пытался сосчитать время от нормального полета до перехода в сложную и катастрофическую ситуацию, получается менее, чем по 10 сек. Считаю, что это немного. Если проснуться от срабатывания тряски штурвала, то сделать будет ничего невозможно, потому что поздно. Если на Б установить АП от Ли-2, получится очень хороший самолет. 😊
Просто мнение, возможно неправильное.

Кто сидел за рогами? Кошерные костылёвские соколы?

автопилот нарушить технологию не может.
а экипаж, в отличии от автопилота, может выставить, например, неправильную скорость, так же, возможно, параметры не были проконтролированы.

почему экипаж так сделал (сознательно/не сознательно/так научили и т.д.) - пусть разбираются те кому положено этим заниматься по службе.

анализировать конкретные пункты документов сейчас бессмысленно - нет полной информации.
к сожалению, система построена так, что беспристрастное расследование у нас не возможно по определению.

Чё там? Опять штурман с БМ за рогами сидели?

Полностью согласен. Хотел то же самое написать, но только в виде вопросов, вы написали в виде готовых ответов.) Повторюсь: такое впечатление, что пилотирование началось после срабатывания стик шейкера, до этого там было что-то другое. Могу добавить ещё один пункт:

5. Если сравнить траекторию первого (самостоятельного) и второго (с векторением) заходов, то можно заметить, что при первом заходе на посадочном курсе боковое уклонение вправо от оси ВПП было более километра, это на дистанции 7.5 км. Никаким боком говорите? Ну да, наверное GPS у них был, но, видимо, не той системы.;)

Пля, клоун все про своё.
Какое нах боковое на удалении 4 мили при заходе по илсу.
Ну ты хоть букварь почитай расследователь )).

HUD
14.11.2017 02:13

Скачки координат, вычисленных АП, либо коррекция, либо неисправность (перезагрузка в том числе).

В режиме захода навигационным источником в вертикальной и горизонтальной плоскостях является сигнал илса в данном случае. После его захвата именно он формирует отклонение ФД и соответственно управляющие сигналы для АП если он задействован.
В это время другие навигационные источники вполне могут иметь свои данные о позиционировании ВС и транслировать их ответчику.
Но позиция по аирэскам или джипиэс сенсорам уже абсолютна неважна при захваченном сигнале илса .
И строить на этих данных целые теории о полетах сбоку от впп это признак дилетантства.
Если включить на навигационном дисплее отображение всех позиции получаемых в самолёте , то ближе к посадке они все достаточно разбегаются. Аирэски могут разбегаться в стороны от суммарной фмс-позиции на мили, фмс- позиция тоже может чуть в стороне быть от захваченного локалайзера.но мы то заходим по илсу.
Все эти отклонения начинают влиять если заход по неточной системе. Тогда мы сами по сути задаём желаемый вектор подхода, а вот точность нахождения на нем уже зависит от точности суммарной фмс-позиции, сформированной по данным нескольких сенсоров.

Слава богу, конкретику от вас услышал. Тут kml выкладывали, можете ознакомиться. Захват локалайзера на втором заходе был, на первом его, судя по всему, не было. Поэтому первая траектория правее второй на километр с лишним.

"судя по всему"
Вот товарища разверните эту ремарку.
По всему чему у вас там судя ???)).
Иначе ваша сова скоро треснет так вы ее бедную натягиваете )).

Я не владею информацией какую именно позицию транслирует ответчик, от какого источника.
Но сидя в брифинге в ожидании посадки своего борта регулярно вижупо ФР, как он заходит и садится в поле рядом с полосой и потом, о чудо, спокойно заруливает на стоянку и я на нем спокойно дальше исполняю.

Вероятно, виной всему - излишнее рвение поскорее влезть в схему, на фоне постепенного отставания от самолёта. Закрылки 10 они держали не больше пяти секунд. А закрылки 15 выставили ещё ДО выхода на посадочный курс. Всё это было сделано во время снижения к четвёртому, да ещё и до VOR/LOC capture. Одно это говорит о многом. Налицо спешка в кабине в стремлении скорее погасить скорость и подготовка, если не к спортивному заходу, то к ОЧЕНЬ быстрому принятию решений; потому и необходимые действия выполняются заранее, то есть в некоторых местах одновременно - чтобы потом разгрузить себя, и сконцентрироваться на важном, уже на предпосадочной прямой. То есть ребята, на ответственном этапе, ДО захвата глиссады, сами лишают себя времени на передышку. И это, вдобавок, вне видимости земли. Плюс накопившаяся усталость от ночного рейса: надо понимать в Москву возвращались, а не первым легом пришли. Соответственно экипаж из дому на работу вышел около часа-двух ночи, а с постели поднялся ближе к полуночи. Если вообще с прошлого дня спали. Сами понимаете, конец рабочей смены, "бодрячком" держались...

За курсовой маяк автопилот зацепиться успел, а снижались по v/s селектору. В виду того, что земля уже близко, камнем падать нельзя: вертикальную перед 4-ым держали стандартные 600-800 f/m, вроде бы ничего особенного, всё в допустимых пределах. Но глиссаду, всё равно, захватить не успели, потому как полоса - которую они не видели - была уже совсем рядом, всё таки 1300 AGL. Что бы там ни говорили о наличии GPS на данной машине, но шли к четвёртому не курсом 323-333, а 015, то есть схему достаточно ощутимо резали, а это говорит о том, что либо shift по ND был - и экипаж об этом точно знал! - либо зайти КАК МОЖНО БЫСТРЕЕ пытались по какой-то срочной причине. И тут уже трудно предполагать, отказ ли в Москву какой неприятный привезли, или же остаток топлива поджимал. Но, скорее всего - именно сдвиг по "телевизору".

Пока автоматика выдерживала заданные параметры и помогала выскочить к предполагаемой ТВГ, с нужной вертикальной и поступательной и выполнением кренов - всё было сносно и даже удавалось намеренно усложнять условия захода, жонглируя поступающими извне данными. Как только автопилот отцепился, весь объём задач, наспех схваченных в руки, начал давить неудобоносимым грузом, и все жонглируемые кегли стали разлетаться в стороны. Нельзя исключать, что КВС вообще остался один в кабине по причине того, что задрал высокий темп действий, а правак (если действительно был новичок, и только-только от него отвязали подстраховывающего safety) тривиально не поспевал... Поэтому и заход этот не получился, да ещё увенчался некрасивыми кренами и скоростями. Будь всё это поближе к земле, пилотирующие, вывалившись боком из облачности, коэффициент удивления поймали бы, как теперь принято говорить, "в полный рост".

При разборах, кроме пилотов, наверняка трясли не столько КРС из лётного отдела (хотя, как знать?), сколько диспетчеров. Причём, скорее всего, "прилетело" не только тому, кто к 400-ам метрам и четвёртому снижал, но и тому, кто "добро" на посадку давать должен был.

Командиру - пожелание поскорее выскочить из эмоций по поводу этих всех кувырканий над перроном, и вероятных пересудов о его "одарённости". Второму (если действительно только что начал работать в небе) - попытаться запомнить на всю жизнь, насколько быстро всё происходящее в кабине может пойти самым неприятным образом.

Ситнянскому - светлых голов рядом. Хотя... Перебороть "бабло" одной только Безопасностью Полётов - дохлый номер.

Это всё исключительно мои ДОМЫСЛЫ, на основе выложенного куска квази-циклограммы, поэтому заранее приношу извинения "провинившимся" пилотам этого рейса..

Похоже на правду? А теперь подскажите, где я неправ?

И это... ммм.... Я конечно понимаю, что ИБП 14 - это официальный ответ, и ему надо бы верить. Но чего-то мне кажется, что не было там 111 пассажиров. Детей или карликов что ли везли?...

А сколько должно ( может) быть ?

500- а 135 кресел .

Мягких кресел .

во многом неправы. проблемы начались с подключенным автопилотом.

Приветствую, мой уважаемый оппонент :-)
Все правильно, но по второму пункту особенно:
Есть такая =курилочная= методика у некоторых штатских : Ставить сразу Vref+... и выпускаться в процессе гашения (FCOM дебилы писали типа). Осуждать не в праве, у всех =своя метода=. Однако, во Внуково, поди, не надо так... Там и без =этого= цирка хватает.

Суть отразил. Хотя озвученно было это ещё неделю назад.
Непонятно только зачем тут "штатских" фтыкнул ?
Гордость сапога душит, что не свой учудил в этот раз?

Дружище, поправлю: =некоторых штатских=, кавычки забыл поставить. Сорри:-) Давнишний сленг, не более. Сам =пиджак=.
А Вы, коллега, не махали бы шашкой так на форуме.
Да и на =ты=, может, не надо сразу... :-)

А так и делайте - пишите сразу два сообщения. В первом излагайте свои комплексы, свои оценки личности оппонента и крутизну себя любимого. Оппоненту все это до левой задней пятки, игнор, ибо не цепляет и не прилипает.) А вот второе сообщение - это уже по сути дела и представляет интерес для обсуждения. В нашем случае трек ADS-B второго (успешного) захода на посадку на километр севернее и чуть западнее посадочной траектории на карте, а в первом случае с траекторией на карте практически совпадает. Стало быть, первый заход и не мог быть успешным, даже если бы и не завалились. Это и означает, что с самостоятельной навигацией на заходе там были проблемы.

АК "Stick shaker"

На русском будет звучать:"Русские горки".

Вася идите гуляйте )).
За столько лет на форуме ваш экспириенс в авиации конечно расширился, но отсутствие соответсвующего образования и главное практики оставляет вас по прежнему махровым дилетантом в этой сфере)).
Понять написанное выше вы похоже неспособны, продолжайте исследовать трек ФР)).

:))
Поторопились Юты слегка с ребрендингом-перекраской))

Ну как-бы не совсем так. Дословно - палка-вибратор))

Я знаю. Я предложил перевод, как название иностранных фильмов у нас для проката переводят.))

Я сегодня на этом самолете из Кургана в Москву прилетела

А когда улетаете обратно?

Алёна, летел самолёт, а Вы в нём сидели.
Вы в нём просидели в Москву из Кургана. Так, есчё ;-)

Жжете, уважаемый.)))

Юра, и вам не хворать.) При постоянном ношении нимба образуется мозоль на лбу и часто возникают проблемы со слухом и со зрением. Доктор тут есть и как раз подходящей специальности, при желании пациента, вероятно, сможет облегчить ваши страдания.

Возможно, это не вам (раз не в коня корм). Просьба всем посмотреть на картинку и высказать свои мысли о возможных причинах того, что между траекториями первого (самостоятельного, южнее) и второго (с векторением, севернее) заходов расстояние чуть более 1 километра:
http://avherald.com/img/utair_ ...

То vasilf:
Если не секрет, происхождение сей схемки? Заинтересовали подписи эшелонов, у которых первая циферка - НОЛЬ?!

vasilf
19.11.2017 03:28

Для размышления: Схема другого ЧП. Ошибки координат, практически, нет.

https://yadi.sk/i/3m2gIYmq3PpZv3

vasilf
Просьба всем посмотреть на картинку и высказать свои мысли о возможных причинах того, что между траекториями первого (самостоятельного, южнее) и второго (с векторением, севернее) заходов расстояние чуть более 1 километра:

От куда такое, мягко говоря, упрямство (упоротость)???
Вам HUD уже 100 раз объяснял, и приводил выдержки из документов, ну ничего абсолютно ваш FR не значит. И нельзя основании его показаний делать какие то выводы!

По опыту наблюления за заходами 737 classic UTair в STW несовпадение треков на FR24 говорит только о погрешности рисования треков 737 classic UTair на FR24.

Tracer
По опыту наблюления за заходами 737 classic UTair в STW несовпадение треков на FR24 говорит только о погрешности рисования треков 737 classic UTair на FR24.

Тут важно не перепутать причину и следствие. Я как то ехал по центру Москвы по хорошо известному маршруту на велосипеде, а логгер как обычно писал трек. Но позже меня озадачила неожиданно большая длина маршрута и средняя скорость. Посмотрев трек я был крайне удивлён: оказывается я побывал во Внуково! Оказывается некоторые генераторы сигналов запросто могут обмануть GPS приёмник, причём такие генераторы в Москве есть и активно применяются.
Возможено, в обсуждаемом случае это была не погрешность FR24, а взбрык GPS приёмника, поймавшего луч генератора? Никто из летавших во Внуково в Кремле внезапно не обнаруживался?