Немного офф-топ.
Экипаж не усиленный, два пилота. Разрешает ли ФАП в полете одному из пилотов спать в пилотской кабине? Кто в курсе - ответьте пожалуйста, лень перелопачивать весь ФАП.

Относительно примера с тремя (или двумя) ВПП. По формулировкам - разрешено не уходить на запасной и жечь АНЗ. Но по сути - это то, что разрешает ФАП - поменять запасной в полете и выбрать а/п назначения запасным, если есть две ВПП.
----///----
Написали бы сразу Российские ФАП не знаю. Что вы все выдержки ИКАО приводите, как то не внимательно читаете что я спрашиваю.
А по сути это то , что разрешается принять решение произвести посадку в аэропорту назначения и не уходить на запасной и не важно сколько у вас полос одна или десять, но это опять ИКАО, что не является прямым руководством для российских экипажей вс.

А я ранее писал, что ФАП не знаю, задавал вопросы по нему. Потом "для расширения кругозора" скачал и прочитал нужные разделы. Пожалуйста читайте сообщения не выборочно - меньше непонятного будет.

Надеюсь что в конечном итоге мы поняли друг друга. Всего наилучшего! :)

2 A777:

Если что-то не совсем понятно написал - извиняюсь.

Запустил поиск - нашел фразу в ФАП:
"Отдых членов летного экипажа на рабочем месте применяется по решению КВС, если предусмотрено РПП эксплуатанта." Предусмотрено ли такое в РПП?

Вопрос по отдыху неусиленного экипажа сейчас рассматривается в Минтрансе, смотрел как-то по ТВ. Вопрос очень неоднозначный, из него вытекают куча подвопросов- а ну как другой уснет, а вдруг неожиданный отказ, а почему пилотам дают досрочную пенсию, а почему он спит больше, чем я, а как все это внести в документы, технологию, компания разрешила, а Аэрбас, Боинг нет... и т.д.!

Спасибо. Исчерпывающе))
А после прочтения в следующем Вашем посте вот этого уточнения - "Я не в российской АК работаю" - вообще всё стало на свои места))

Больно уж Вы, т. Петруха 89, уповаете на документы, по которым пилоты работать должны, на РПП то есть. Это в вашей, нероссийской АК так, и ТАМ, вне зоны ФАПов это все понимают. У нас по другому, у нас до сих пор в большинстве случаев начальники, руководители, специалисты, контролеры, надзиратели, и даже правоохранители и даже самый справедливые судьи в мире считают РПП никому не нужной кипой бумаги.
Действия членов экипажа в случае чего оцениваются по ФАПам, Воздушному кодексу, инструкциям МГА, письмам уважаемых товарищей, мнениям экспертов и иногда по рекомендациям и стандартам ИКАО, ЕАТА, могут еще конвенцию в красный угол поставить.
Будете смеяться, но это, к сожалению, так.

РПП должно соответствовать всем документам. Если не соответствует-это частная проблема а/к и её персонала.

Абсолютно верно!!!
Если это соблюдается - то достаточно знать РПП и строго выполнять его. ФАП, ВК, инструкции МГА и т.д. можно мельком просматривать при большом желании.
Если же это не соблюдается - то можно только сочувствовать членам экипажей, так как "у нас до сих пор в большинстве случаев начальники, руководители, специалисты, контролеры, надзиратели, и даже правоохранители и даже самый справедливые судьи в мире считают РПП никому не нужной кипой бумаги".

За взаимопонимание! 😊😊😊

http://avherald.com/h?article= ...

Недавний серьезный инцидент - экипаж задекларировал "fuel emergency".

Факты: два ухода на второй круг, после второго решение уйти на запасной, вскоре решение вернуться обратно и декларация экипажа "fuel emergency". На третьем заходе - опять уход на второй круг, который завершился визуальным заходом (потому что топлива в обрез???). От первого ухода на второй круг до посадки - 48 минут. Факты собраны - но ни разу не упоминается "fuel leak".
Сам по себе напрашивается вопрос - а какой же был запас топлива перед первым заходом?

P.S. Событие произошло 5-го ноября. "On Dec 1st 2017 Italy's ANSV reported after collecting evidence the occurrence was rated a serious incident, an investigation has been opened." - больше трех недель понадобилось чтобы собрать факты, классифицировать как серьезный инцидент и начать расследование.