Ага, понял, спасибо.

Ну так о чём и речь: "сказал просто, что у него малый остаток горючего", но в газете - "отправил авиадиспетчерам запрос о немедленной посадке"))

По ФАП см минимальный остаток на аэродроме назначения это до запасного плюс 30 минут, на запасном на 30 минут, без запасного 1 час, с рубежом на 2 часа. Все, точка.
-----
Все перечисленное вами относится к требуемому количеству топлива перед началом полёта.
Минимальный остаток - на 30 минут.

Минимальный остаток - на 30 минут.
-----
А почему не 20 или 10? Минимальный остаток на 30 минут по ФАП моожет быть только на запасном. Во всех других случаях проводится анализ и выяснятся причина, коей может быть неправильное принятие КВС решения на начало полета , неграмотное решение на продолжение полета, неоправдавшемся метеоусловия. Все остальное -нарушение ФАП.

Минимальный остаток на 30 минут по ФАП моожет быть только на запасном. Во всех других случаях проводится анализ и выяснятся причина,
------
Так было по НПП ГА 85.
Сейчас неважно на каком (основном или запасном ) аэродроме осталось топлива на 30 минут.
При ожидании КВС , оценив условия на аэродроме назначения , продолжительность предполагаемой задержки, может принять решение следовать на аэродром назначения , расходуя в зоне ожидания топливо , предназначенное для полёта на запасной аэродром.
По ФАП это не нарушение.

Если ёпрст дал исчерпывающую выжимку ФАПа

"По ФАП см минимальный остаток на аэродроме назначения это до запасного плюс 30 минут, на запасном на 30 минут, без запасного 1 час, с рубежом на 2 часа."

то Ваше "может принять решение следовать на аэродром назначения , расходуя в зоне ожидания топливо , предназначенное для полёта на запасной аэродром" - это или Ваше собственное измышление, или чье-то измышление, легализованное в РПП. И в том и другом случае - это пусть логичное, может даже обоснованное с точки зрения практичности, логичности или концепции принятия риска эксплуатантом, но несоблюдение ФАПа.

Веталь

Да вообще хрень...
Первый сказал, что через 6 минут будет вынужден объявить PAN-PAN-PAN..., второй (из той же а\к) сказал просто, что у него малый остаток горючего...(все это на Подходе...)
Вот и гадай, у кого приоритет...


А почему диспетчер должен вообще расставлять приоритеты при таких докладах? Первый только планировал объявить PAN-PAN-PAN. Второй стандартную фразеологию вообще не использовал - а понятие "малый остаток горючего" уж очень расплывчатое, тем более ни к чему диспетчера не обязывающее. Не было задекларировано ни PAN-PAN-PAN, ни MAYDAY-MAYDAY-МAYDAY!

В моем понимании диспетчер должен только выдать каждому борту ЕАТ (Expected Approach Time) - а дальше уже решение КВС. Если экипаж рассчитал, что он начнет заход в ЕАТ и на ВПР остаток топлива будет не меньше АНЗ - можно спокойно в зоне ожидания кружиться. Если же расчет показывает, что остаток будет меньше АНЗ, то тут уже надо принимать решение. Первый вариант - уходить на запасной аэродром сразу. Второй вариант - продолжить ожидание пока есть топливо в надежде на улучшение ЕАТ, но уйти на запасной не дожидаясь уменьшения остатка ниже АНЗ. Третий вариант - продолжать ожидание и выполнять посадку на аэродроме назначения с остатком менее АНЗ.
По третьему варианту экипаж должен задекларировать "Minimum Fuel" - но это не дает приоритета на посадку, только диспетчер не должен менять ЕАТ для данного борта в худшую сторону.
Если же поступает доклад “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL” - тут уже борт имеет приоритет.

Где-то так популярным текстом. Если в чем ошибаюсь - поправьте пожалуйста.

Документ ИКАО (DOC 9976 Руководство по планированию полетов и управлению
расходом топлива)предусматривают такой вариант.
6.4.26 Принятие осознанных решений на основе последней имеющейся информации играет
важнейшую роль при анализе возможных вариантов действий в районе аэродрома.
Например, если запас топлива для полета до запасного аэродрома имеется, он должен
позволять уйти на запасной аэродром с высоты принятия решения; однако является ли
лучшим решение начать заход на посадку в таких обстоятельствах? Решение об
уходе на запасной аэродром возможно лучше принять до выработки количества топлива
для захода на посадку и даже до израсходования всего запаса топлива на случай возникновения
непредвиденных обстоятельств.
Такая логика предохраняет топливо для израсходования его на последующих стадиях полета,
когда число возможных вариантов может быть более ограниченным.
6.4.27 Одна процедура управления расходом топлива на этой критической стадии полета разрешает, в
соответствии с требованиями государственного полномочного органа, командиру воздушного судна
использовать запас топлива для полета до запасного аэродрома для продолжения полета до аэродрома
назначения или ожидания в районе аэродрома назначения. Такая процедура получила название "уходить
или решаться".
6.4.28 Она обычно используется в том случае, когда командир воздушного судна считает возможным
выполнить на аэродроме назначения безопасную посадку с остатком топлива менее финального резерва.
Он принимает такое решение после анализа воздушного движения и эксплуатационных условий,
превалирующих на аэродроме назначения и запасном аэродроме пункта назначения. На практике,
такой повторный анализ в полете и коррекция варианта действий просто позволяет командиру
воздушного судна конвертировать количество топлива, первоначально отведенное для ухода на
запасной аэродром, в количество топлива для продолжения полета или "ухода на" аэродром назначения.
Дополнительные обстоятельства, при которых обычно разрешается использовать процедуру "уходить
или решаться", включают следующее:
a) гарантированная посадка в превалирующих и прогнозируемых на ближайшее время условиях
(включая возможные единичные отказы оборудования); или
b) выделенный ожидаемый интервал времени захода на посадку или подтверждение от службы
УВД максимально возможной задержки.
6.4.29 Это представляет собой пример процедуры управления расходом топлива в полете, которая
признает ситуации, когда оценка летным экипажем воздушного движения и метеорологических условий
может быть более точной для аэродрома назначения, чем для любого запасного аэродрома.
Важно отметить, что большинство решений уходить на аэродром назначения или на запасной аэродром
означают выполнение посадки без возможности использования в дальнейшем запасного аэродрома,
вследствие чего решение "уходить на аэродром назначения" не является необычным. Однако, какие
бы политика и процедуры не были разработаны эксплуатантом, они должны давать гарантию того,
что располагаемый остаток топлива в полете является не меньшим, чем количество топлива, необходимое
для выполнения полета с запланированным финальным резервом до пригодного аэродрома, где может быть осуществлена безопасная посадка.

А, что насчет этого скажете?Из ФАП.

5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями
должно позволять:
г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении
условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и
продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте
450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев
дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета
при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств,
указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива,
расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

Pilot62, выложил сценарии MINIMUM FUEL MAYDAY FUEL из DOC9976
Если Вам не пригодится, то начинающим пилотам.

6.10.2
Важно отметить, что общий элемент каждого сценария заключается в том,
что всякий раз при передаче уведомления MINIMUM FUEL командир воздушного
судна уже принял решение о выполнении посадки на конкретном аэродроме и обеспокоен
тем, что посадка может произойти с остатком топлива меньше финального резерва.
Важно также иметь в виду, что, хотя согласованный (с органом УВД) процесс предохранения
финального резерва топлива обычно включает три этапа, каждая ситуация является особенной
и может быть разрешена на любом этапе. Три последовательных этапа процесса заключаются
в следующем:
Этап 1 Запросить информацию о задержках, когда это необходимо (в соответствии с п. 4.3.7.2.1)
Этап 2 Передать уведомление MINUMUM FUEL, когда принято решение выполнять посадку на
конкретном аэродроме и любое изменение существующего диспетчерского разрешения
может привести к посадке с запасом топлива менее запланированного финального
резерва (в соответствии с п. 4.3.7.2.2)
Этап 3 Передать уведомление об аварийной ситуации, когда рассчитанное количество топлива
при посадке на ближайшем аэродроме, на котором можно выполнить безопасную
посадку, будет менее запланированного финального резерва топлива (в соответствии с
п. 4.3.7.2.3)

Итак сценарии.
Сценарий 1: MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL – Самолет выполняет полет согласно плану
полета по ППП, в котором указан запасной аэродром пункта назначения.
Описание
Самолет прибывает в район аэродрома и получает указание приступить к ожиданию в зоне
южнее аэродрома назначения (KXYZ). В окрестностях аэродрома назначения метеорологические
условия быстро ухудшаются, при этом атмосферный фронт перемещается быстрее, чем предполагалось.
Заправленное согласно плану полета количество топлива предусматривало запас топлива на ожидание в
течение 60 мин по прибытии для компенсации непредвиденных метеорологических условий и задержек по
причине перегруженности воздушного движения. План полета также предусматривал запас топлива для
полета до запасного аэродрома (KABC), расположенного в 250 милях севернее аэродрома назначения.
Согласно первоначальному контакту с органом УВД, самолет получил указание выполнять
ожидание в течение 45 мин. Следуя по схеме ожидания, летный экипаж осуществляет свои обычные
полетные обязанности, включающие повторную проверку метеорологических условий на аэродроме
назначения, оценку возможного ухода на запасной аэродром в заранее установленное время, а также
определение момента времени и остатка топлива, необходимого для покидания схемы ожидания и ухода
на запасной аэродром.
После 40 мин ожидания орган УВД дает указание летному экипажу следовать до контрольной
точки схемы ожидания, расположенной ближе к аэродрому назначения, и разрешает выполнить снижение
до меньшей высоты. Указание "Ждите следующего диспетчерского разрешения (EFC)", выданное для
новой контрольной точки схемы ожидания, означает дополнительные 20 мин ожидания, в течение
которых будет израсходован остаток запаса топлива на случай возникновения непредвиденных
обстоятельств. Исходя из этого нового указания EFC, летный экипаж проводит повторный расчет
ожидаемого количества топлива при посадке на аэродроме назначения и у него возникает
обеспокоенность тем, что начнется использование потребных резервов топлива.
Летный экипаж уведомляет орган УВД о текущей ситуации с запасом топлива и
запрашивает дополнительную информацию о задержках (в соответствии с п. 4.3.7.2.1). После этого
орган УВД сообщает, что летному экипажу будет разрешено следовать на аэродром назначения
(первоначальный аэродром намеченной посадки) по истечении времени последнего выданного EFC или
ранее. За 5 мин до истечения времени EFC летный экипаж получил разрешение следовать до IAF и
информацию о том, что дополнительные задержки не предполагаются.
Вскоре после выдачи разрешения следовать до IAF, орган УВД информирует летный экипаж о
том, что несколько самолетов, завершивших конечный этап захода на посадку на KXYZ, предупредили о
наличии сдвига ветра на малых высотах. Летный экипаж принимает решение продолжать полет, однако,
к сожалению, метеорологические условия на аэродроме назначения продолжают ухудшаться, при этом
преобладающий ветер и условия видимости позволяют осуществлять прибытие только на одну ВПП.
Летный экипаж регистрирует заход на посадку на единственную пригодную ВПП и прерывает заход на
посадку вследствие предупреждения о сдвиге ветра на начальном участке конечного этапа захода на
посадку.
Понимая, что весь запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств
израсходован, летный экипаж запрашивает и получает разрешение следовать на запасной аэродром
(KABC). Одновременно командир воздушного судна передает уведомление MINIMUM FUEL
(в соответствии с п. 4.3.7.2.2), исходя из расчетов остатка топлива, своего решения следовать на
запасной аэродром и вероятности того, что любые задержки на маршруте полета до запасного
аэродрома могут привести к посадке на запасном аэродроме с остатком топлива менее финального
резерва.
Орган УВД информирует о том, что дополнительные задержки не ожидаются и разрешает
следовать на запасной аэродром. В процессе полета по маршруту летный экипаж получает информацию
о том, что ВПП на запасном аэродроме временно закрыта из-за неисправного самолета. Командир
воздушного судна немедленно передает уведомление MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL (в соответствии с
п. 4.3.7.2.3). Орган УВД информирует летный экипаж о том, что можно использовать военный аэродром
KJKL, который находится не намного дальше, чем KABC. Летный экипаж знает о возможности
использования KJKL и сообщает органу УВД о том, что самолет проследует непосредственно до KJKL.
Летный экипаж получает соответствующее разрешение и выполняет посадку на KJKL с остатком
топлива в баках, равным 80 % от финального резерва топлива (вследствие близости чрезвычайного
запасного аэродрома).

Пояснение
В данном сценарии, когда летный экипаж выполнял первоначальное ожидание в окрестности
аэродрома назначения (KXYZ), командир воздушного судна мог по-прежнему уйти на запасной аэродром,
сохранив соответствующие резервы топлива, включая финальный резерв топлива. В этой связи в
данный момент полета передача уведомления MINIMUM FUEL была бы нецелесообразной, поскольку
летный экипаж еще не выбрал аэродром и на борту находилось достаточное количество топлива для
сохранения финального резерва топлива после посадки на аэродроме назначения или запасном аэродроме.
Однако второе диспетчерское указание о дополнительном ожидании вызвало опасность
израсходования всего количества топлива, предусмотренного для ожидания, тем самым осложнив
возможность посадки на аэродроме назначения, если дополнительные задержки не предполагаются, или
заблаговременного ухода на запасной аэродром. Обеспокоенность использованием топлива, необходимого
для ухода на запасной аэродром, инициировала запросы относительно дополнительных задержек.
Когда летный экипаж прервал заход на посадку на запланированный аэродром назначения и
принял решение следовать на запасной аэродром, командир воздушного судна передал уведомление
MINIMUM FUEL, поскольку финальный резерв топлива нельзя было более сохранить, если возникнут
дополнительные задержки. К сожалению, в ходе полета по маршруту до запасного аэродрома (KABC)
возникли дополнительные задержки, заставившие командира воздушного судна объявить об аварийной
ситуации. Передача уведомления MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL позволила командиру воздушного судна
использовать его чрезвычайное право следовать на военный аэродром (KJKL) и выполнить там посадку,
что в ином случае не разрешается.

Результат
В данном сценарии, когда самолет прервал заход на посадку на KXYZ и проследовал на
запасной аэродром KABC, полет все еще выполнялся, как было запланировано. Иными словами, в
количестве топлива согласно плану полета была учтена возможность прерывания захода на посадку на
аэродроме назначения и ухода на запасной аэродром. Однако вследствие задержек на KXYZ и решения
уйти на KABC, стало очевидным, что любая незначительная дополнительная задержка становится
неприемлемой и это обстоятельство инициировало передачу уведомления MINIMUM FUEL.
Вплоть до этого момента полет можно было бы рассматривать как "нормальный", если бы
летный экипаж не был проинформирован о временном закрытии ВПП на KABC. Это стало причиной
передачи уведомления MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, поскольку все возможные варианты будут, по
мнению командира воздушного судна, приводить к посадке с остатком топлива менее запланированного
финального резерва. Однако объявление об аварийной ситуации предоставило командиру воздушного
судна дополнительные возможности. В данном случае KJKL, который, будучи военным аэродромом, в
обычных условиях не используется, стал для самолета аэродромом выполнения посадки с сохранением
максимально возможного остатка топлива.

Сценарий 2: MINIMUM FUEL – Самолет выполняет полет согласно плану полета по ППП, в котором
указан запасной аэродром пункта назначения, и уходит на запасной аэродром после выполнения
ожидания вблизи первоначального аэродрома назначения.

Описание
Самолет прибывает в окрестности аэродрома назначения (MMAB) в 1500 UTC с запланированным
количеством топлива на борту. Самолету предложено ожидать до передачи EFC в 1510
UTC по причине перегруженности воздушного движения. Это является приемлемым для командира
воздушного судна, поскольку было заправлено достаточное количество топлива на случай возникновения
непредвиденных обстоятельств, включая задержки. Через некоторое время становится очевидным, что
10 мин ожидания будет недостаточно для снижения перегруженности. Командир воздушного судна
запрашивает у органа УВД информацию о задержках (в соответствии с п. 4.3.7.2.1), ему сообщают о
необходимости дополнительной 15-минутной задержки и передаче нового EFC в 1525 UTC.
Командир воздушного судна проверяет запас топлива и информирует орган УВД о том, что
он не может ожидать более первоначальных 10 мин и просит разрешение уйти на его запасной аэродром
(MMXZ). Командир воздушного судна получает новое диспетчерское разрешение и следует до MMXZ,
который теперь становится обязательным аэродромом намеченной посадки, поскольку самолет почти
израсходовал свой запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств и командир
воздушного судна обеспокоен возможным началом использования необходимых резервов.
Метеорологические условия на маршруте требуют изменения маршрута полета до
запасного аэродрома, что в свою очередь требует дополнительного топлива. После обхода зоны
неблагоприятных метеорологических условий и в ходе полета до запасного аэродрома командир
воздушного судна подсчитывает, что при отсутствии дополнительных задержек самолет выполнит
посадку с запасом топлива, несколько превышающим запланированный финальный резерв топлива. Он
также отмечает, что любые изменения действующего диспетчерского разрешения, касающегося
запасного аэродрома, скорее всего приведут к посадке с остатком топлива в баках менее финального
резерва.
Командир воздушного судна информирует орган УВД о ситуации путем передачи уведомления
MINIMUM FUEL (в соответствии с п. 4.3.7.2.2). Диспетчер подтверждает прием уведомления MINIMUM
FUEL и сообщает летному экипажу о том, что дополнительные задержки не предполагаются. Самолет
прибывает на запасной аэродром, выполняет на нем посадку согласно ранее выданному диспетчерскому
разрешению и командир воздушного судна исполняет свою обязанность сохранить финальный резерв
топлива.

Пояснение
В данном сценарии самолет столкнулся с задержками, которые привели к использованию
большей части запланированного запаса топлива на случай возникновения непредвиденных
обстоятельств, и позднее ушел на запасной аэродром (MMXZ). В дополнение к небольшому количеству
топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств и запланированному финальному
резерву топлива, на борту имелось топливо для следования до запасного аэродрома. Сценарий MINIMUM
FUEL не имел места в процессе следования до первоначального аэродрома назначения (MMAB), поскольку
возможность уйти на запасной аэродром без использования запланированных резервов топлива была по-
прежнему реальной.
Однако, когда самолет встретился с неблагоприятными метеорологическими условиями на
маршруте, что заставило изменить маршрут полета до MMXZ, остаток запаса топлива на случай
возникновения непредвиденных обстоятельств был израсходован. Когда самолет возвратился на курс
полета до MMXZ, командир воздушного судна, исходя из количества израсходованного топлива,
определил, что любые дополнительные задержки на маршруте полета до запасного аэродрома, на
котором самолет обязан выполнить посадку, приведут к посадке с остатком топлива менее финального
резерва.
В данном случае передача уведомления MINIMUM FUEL была обоснованной, поскольку она
четко и кратко пояснила диспетчеру ситуацию с запасом топлива на самолете, как это предусмотрено
п. 4.3.7.2.2 части I Приложения 6 Иными словами, это уведомление информировало диспетчера о том,
что дополнительные задержки являются неприемлемыми, и диспетчер в ответ информировал летный
экипаж о том, что задержки не предполагаются. Диспетчер также затем сообщал дополнительную
соответствующую информацию, продолжал информировать о возможных дополнительных задержках и
сообщил все необходимые данные при передаче управления самолетом другим органам УВД. Органы УВД
и летный экипаж уделяли повышенное внимание ситуации с запасом топлива, и самолет долетел до
намеченного аэродрома и выполнил на нем безопасную посадку.
Важно отметить, что в данном случае уведомление MINIMUM FUEL было использовано с
целью информирования о ситуации с запасом топлива на борту. Оно не являлось уведомлением ни о
необходимости предпринятия срочных действий, ни об аварийной ситуации, и самолет следовал согласно
диспетчерским разрешениям, соблюдая соответствующую последовательность операций. Однако орган
УВД принял меры для обеспечения постоянного информирования летного экипажа о любых задержках или
изменениях ранее выданного диспетчерского разрешения и был обязан координировать свои действия с
другими органами УВД, передавая сведения о сценарии MINIMUM FUEL на борту самолета.

Результат
По существу, описанные в данном сценарии события не являются необычными. Уведомление
MINIMUM FUEL было просто использовано командиром воздушного судна для информирования органа УВД
о том, что обстоятельства сложились таким образом, когда любое дополнительное изменение
существующего диспетчерского разрешения может привести к аварийной ситуации, связанной с запасом
топлива. Однако полет завершился на запасном аэродроме (MMXZ), при этом были выполнены все
требования к наличию топлива, включая сохранение финального резерва топлива.

Сценарий 3: MINIMUM FUEL – Самолет выполняет полет согласно плану полета по ППП, в
котором указан запасной аэродром, и вынужден уйти на запасной аэродром.

Описание
Рейс ИКАО123 через Тихий океан в YSAB выполняет новый широкофюзеляжный самолет
(NLA). Указанный в плане полета запасной аэродром YSXZ расположен в 150 милях к югу и является
единственным пригодным запасным аэродромом вследствие зависшей фронтальной атмосферной
системы вокруг YSAB. Когда ИКАО123 находится примерно в 200 м. милях от YSAB, орган УВД
информирует о закрытии аэродрома назначения до дальнейшего уведомления вследствие нарушения
системы обеспечения авиационной безопасности. Летный экипаж выполняет свои полетные
обязанности, предусмотренные политикой и процедурами эксплуатанта, которые включают проверку
метеорологических условий, рассмотрение вариантов ухода на запасной аэродром и проведение расчетов
потребного количества топлива.
По результатам этих расчетов летный экипаж решил следовать на запасной аэродром
YSXZ, на который они рассчитывали прибыть с запасом топлива на 100 мин или более. Летный экипаж
запрашивает информацию о задержках у органа УВД (в соответствии с п. 4.3.7.2.1) и информирует
диспетчера о том, что, хотя они не собираются объявлять состояние MINIMUM FUEL, они обязаны
выполнить посадку на YSXZ. Орган УВД отвечает, что в районе YSXZ возможны задержки вследствие
большого числа перенаправленных с YSAB самолетов и разрешает ИКАО123 следовать до контрольной
точки в 50 м. милях от YSXZ, передав также указание в отношении ожидания и получения EFC через
25 мин.
По мере того как все большее количество самолетов уходит на YSXZ и истекают 25 мин
ожидания, орган УВД дает летному экипажу ИКАО123 указание следовать до другой контрольной точки
ожидания, расположенной ближе к YSXZ, разрешает занять меньшую абсолютную высоту и передает
измененное EFC, которое добавляет 40 мин полетного времени. Экипаж ИКАО123 подтверждает прием
нового диспетчерского разрешения и информирует орган УВД о том, что, если они не подойдут к YSXZ
по истечении времени измененного EFC или ранее, они будут объявлять состояние MINIMUM FUEL (в
соответствии с п. 4.3.7.2.2). Орган УВД подтверждает прием этой информации.
Незадолго до истечения времени измененного EFC летный экипаж передает уведомление
MINIMUM FUEL (в этот момент экипаж рассчитывает выполнять посадку с учетом 35 мин ожидания и, по
мнению командира воздушного судна, любые дополнительные задержки могут привести к посадке на YSXZ
с остатком топлива менее финального резерва).
В данный момент летный экипаж не знал, что до передачи командиром воздушного судна
уведомления MINIMUM FUEL орган УВД уже намеревался разрешить ИКАО123 выполнять заход на
посадку. Диспетчер спрашивает, будет ли приемлемым для летного экипажа разрешение выполнять
заход на посадку по завершении текущего участка схемы ожидания. Летный экипаж принимает
предложение диспетчера и орган УВД выдает разрешение на заход на посадку. Самолет выполняет
посадку с остатком топлива, превышающим финальный резерв.

Пояснение
Описанные в данном сценарии события могли быстро ухудшиться и перерасти в аварийную
ситуацию. Однако летный экипаж и орган УВД смогли справиться с ситуацией в результате общего
понимания обстановки с запасом топлива на борту. Когда орган УВД информировал летный экипаж о
том, что YSAB закрыт, и было решено следовать на запасной аэродром (YSXZ), первоначальный расчет
показал, что самолет прибудет с финальным резервом топлива (30 мин) плюс количество топлива на
70 мин (всего топлива на 100 мин). Хотя летный экипаж принял решение выполнять посадку на YSXZ,
поскольку другие варианты отсутствовали, самолет по-прежнему обладал некоторыми резервами
(количество топлива на 70 мин) и не находился тогда в состоянии MINIMUM FUEL согласно п. 4.3.7.2.2
части I Приложения 6
Когда ИКАО123 получил разрешение приблизиться к YSXZ, а также дополнительное
разрешение в отношении прекращения ожидания, летный экипаж заблаговременно информировал орган
УВД о том, что полученное время EFC является очень близким к значению, при котором дополнительное
ожидание не может быть принято. Наконец, когда истекало время второго EFC и самолет не имел
разрешения выполнять заход на посадку, было передано уведомление MINIMUM FUEL. Орган УВД сначала
информировал летный экипаж о намерении выдать разрешение на заход на посадку, затем такое
разрешение было выдано и самолет выполнил посадку с остатком топлива, превышающим финальный
резерв.

Результат
Данный сценарий, хотя и не совсем обычный, был благополучно разрешен в результате
единого понимания термина MINIMUM FUEL, что позволило летному экипажу и органу УВД
предпринимать правильные действия. В данном случае закрытие YSAB фактически создало большую
проблему для органа УВД, поскольку несколько самолетов теперь направлялись на YSXZ. Летный экипаж
заблаговременно информировал орган УВД о ситуации с запасом топлива и орган УВД согласовывал свои
намерения с летным экипажем (завершить режим ожидания до перехода к выполнению захода на посадку).
Радиообмен между летным экипажем и органом УВД был кратким и сфокусированным на решение
проблемы, а не на ее дополнительное описание, при этом термин MINIMUM FUEL использовался так, как
это предусмотрено в SARPS.

Сценарий 4: MINIMUM FUEL – Самолет выполняет полет согласно плану полетов по ППП,
в котором указан запасной аэродром, и вынужден уйти на запасной аэродром.

Описание
Рейс ИКАО 99 прибывает в район запланированного аэродрома назначения KDEN, имея запас
топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств на 60 мин, запас топлива для
выполнения полета до запланированного запасного аэродрома (KCOS) и нетронутый финальный резерв
топлива. После ожидания в течение некоторого времени и использования большей части
запланированного запаса топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, экипаж был
информирован органом УВД о неопределенной задержке на аэродроме назначения вследствие
неожиданного закрытия ВПП. В частности, орган УВД сообщил, что основная ВПП закрыта из-за
неисправного самолета, а на всех других ВПП эффективность торможения сообщается как нулевая.
Фактически, время до изменения EFC указано не было и KDEN был закрыт для выполнения полета до
дополнительного уведомления.
Командир воздушного судна принимает решение уходить на запланированный запасной
аэродром KCOS. Хотя запланированный запас топлива на случай возникновения непредвиденных
обстоятельств был в основном израсходован, запланированное количество топлива для полета до
запасного аэродрома остается нетронутым и достаточным для полета до KCOS. Вследствие
неблагоприятных метеорологических условий в регионе, отсутствовали другие пригодные запасные
аэродромы, которые бы позволили летному экипажу сохранить топливо. Несмотря на протекание
полета в соответствии с принятыми при планировании допущениями, командир воздушного судна
передает уведомление MINIMUM FUEL (в соответствии с п. 4.3.7.2.2) в этот момент, поскольку самолет
обязан выполнить посадку на запасном аэродроме KCOS, и любые дополнительные задержки после данной
точки могут привести к посадке с остатком топлива менее финального резерва.
Данная ситуация пока не превратилась в аварийную, поскольку на борту еще имеется
незначительная часть запаса топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств,
запланированное количество топлива для полета до запасного аэродрома KCOS и финальный резерв
топлива. Однако летный экипаж обеспокоен тем, что, исходя из остатка запаса топлива на случай
возникновения непредвиденных обстоятельств, может быть приемлема только незначительная
задержка. В ходе полета до KCOS экипаж получает дополнительный ресурс времени вследствие лучших,
чем ожидалось, условий полета, благоприятного направления ветра и спрямления маршрута. Экипаж
сообщает эту информацию органу УВД для целей согласования действий, и самолет совершает
безопасную посадку в KCOS с остатком топлива, превышающим финальный резерв.

Пояснение
Этот сценарий очень доходчиво и четко иллюстрирует правильное использование
уведомления MINIMUM FUEL. В данном случае уведомление MINIMUM FUEL предназначено просто помочь
командиру воздушного судна обеспечить сохранность финального резерва топлива, поскольку самолет
обязан совершить посадку на конкретном аэродроме. Можно видеть, что, вследствие неблагоприятных
метеорологических условий в данном случае, возможные для экипажа варианты являются очень
ограниченными. Однако важно отметить, что командир воздушного судна должен был бы передать
уведомление MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, если бы на маршруте полета до запасного аэродрома
возникли дополнительные задержки и финальный резерв топлива невозможно было бы сохранить. Также
важно отметить, что при наличии более близкого запасного аэродрома уведомление MINIMUM FUEL
скорее всего не потребовалось бы.
Однако в данном случае самолет смог успешно долететь до своего запасного аэродрома
(KCOS) и совершить посадку без каких-либо инцидентов. Информация о том, что KDEN закрыт без EFC
или ожидаемого EFC, стала основной причиной решения командира воздушного судна выполнять посадку
на KCOS, т. е. запланированном запасном аэродроме (и в данном сценарии единственном имеющемся
запасном аэродроме). Решение командира воздушного судна выполнять посадку на KCOS, неприемлемость
какой-либо дополнительной задержки и обязанность сохранить финальный резерв топлива являются
теми условиями, которые оправдывают передачу уведомления MINIMUM FUEL.

Результат
Этот простой пример иллюстрирует правильное использование уведомления MINIMUM
FUEL. Таких сценариев несчетное количество, они могут быть обусловлены неблагоприятными
метеорологическими условиями, механическими отказами, условиями воздушного движения или
непредвиденными обстоятельствами. Снова, основные принципы понимания применения данного термина
заключаются во-первых, в окончательном выборе аэродрома при отсутствии других возможных
альтернатив, и во-вторых, в предохранении финального резерва топлива путем исключения, насколько
это практически возможно, дополнительных задержек.
Важно отметить, что командир воздушного судна всегда имеет возможность осуществить
свои чрезвычайные полномочия в любое время. Уведомление об аварийной ситуации будет
предусматривать приоритетное обслуживание и предоставит командиру воздушного судна право
совершить посадку на ближайшем пригодном аэродроме, если обстоятельства оправдывают такие
действия. Уведомление MINIMUM FUEL дает возможность командиру воздушного судна и органу УВД
предпринимать совместные действия с целью сохранения финального резерва топлива и
предотвращения возможного превращения ситуации в аварийную.

Ну и что?
Это означает, что в варианте без запасного сколько должно быть топлива на аэродроме назначения, скажем при расчетном времени полета 10 часов?
48 минут? Округляем до 1 часа, с запасом...

Все эти ИКАО выкладки трудно переварить, понять и применить, тем более молодым пилотам, не имеющим практики.
Что бы там не предлагалось, нужно пытаться понять что наваяли авторы в наших ФАПах и применять эти НАШИ правила.

В этих ИКАО выкладках что такое финальный резерв топлива? Сколько?

Это уже интересно!

финальный резерв топлива=30мин

У некоторых типов-финальный резерв топлива=45мин

Один АВС в теме.

п. 5.41 ФАП-128 - это и есть этот финальный резерв, или эти 30 минут + финальный резерв 30 минут + 3%??
Мы можем догадываться, что такое это финальный резерв и пытаться каждый по своему толковать ФАП. Определенности нет. Поэтому каждый эксплуатант толкует по своему и расписывает свои правила.

По ФАПу 30 мин для самолетов с ГТД, 45 - с ТВД.

поправка 45 - с поршневыми двигателями

Ну, если Вы хотите строго по ФАПу, то утверждение неправильное или неполное.
Выбирайте сами.

Мне то выбирать уже не приходится.
Приходится думать тем кто летает, что такое финальный резерв, что такое минимум топлива, ситуация срочности или бедствия по топливу.

To газик
----------
500 накатило, автоматический режим 30 на 400 или 45 на 600---знакомо?

Ага, только не в Белгороде...

5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями
должно позволять:
г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении
условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и
продолжать его еще в течение 30 минут
----
Все правильно, осталось только прочитать пункт 5.30 и понять, к каким условиям относится этот вариант принятия решения и что он нисколько не противоречит указанным мной минимальным остаткам топлива, тк полет здесь выполняется на аэродром назначения с 2 и более полосами, одна из которых и является запасной, а метеоусловия даже лучше визуальных, поэтому и топливо на 30 минут, тк пилот прилетел на запасной!

Посадку в а/п назначения.

6.4.27 Одна процедура управления расходом топлива на этой критической стадии полета разрешает, в
соответствии с требованиями государственного полномочного органа, командиру воздушного судна ...
---
Не подскажите в каком документе Росавиации или Минтранса я могу ознакомиться с этими требованиями?

Тов.старшина, не вносите сумятицу в неокрепшие умы. Есть ФАПы, самые фапистые в мире-достаточно.))))

Чем Вас не устраивает 5.41?

Он устраивает, вопрос в том, каким пунктом ФАП даёт право командиру жечь топливо по п 6.4.27 ИКАО, которое необходимо было для полета на запасной, в случае, если КВС принял решение дождаться очереди, посчитав, что до минимального 30 минут должно сложиться. Никто ведь не спорит, что ИКАО молодцы, вопрос к ФАПу, пилоты и то об этом только из фразеологии знают, типа, а что это за фраза, I'm short of fuel, а уж про диспетчера и говорить не о чем!

Пункт 5.41 я тоже применю, но только по ФАП, те используя условия п. 5.30, когда у меня будет две полосы и когда погода миллион на миллион. Если погода не ахти, то никто мне не даёт право лететь на этот аэродром без запасного, а о том, чтобы палить топливо запасного по прибытию вообще слова нет!

Это детали.На то Вы и КВС, чтобы думать.
Если погода не ахти-зап а/д.
По прилету в р-не а/д и погода лучше стала-CAVOK-и запасной у Вас
есть, согласно 5.41.КВС пока не запретили выбирать запасной в воздухе?
Куда Вы топливо спали а/властям пофиг.
Топливо осталось на 30 мин?Какие вопросы? На этом этапе главное Ваше РПП.

ключевая фраза "если погода не ахти"

Ключевая фраза-думать!

Ключевая фраза - правила. Думки к делу не пришьешь.

У вас уже вторая ключевая фраза.
А я утверждаю, что нужно ДУМАТЬ, чтобы применить
"правило" в конкретной обстановке.

Для начала нужно знать это правило. Насчет ДУМАТЬ никто не сомневается.

Вся сложность для вас в том, что этих правил много.

Их просто нет. В частности, правил объявления ситуации срочности и ситуации бедствия по топливу. Поэтому и появилась эта ситуация неопределенности в действиях экипажей, диспетчеров и журналистской истерии.
Или вы в курсе, что означает фраза "У меня мало топлива" или фраза "Через несколько минут буду вынужден объявить ПАН ПАН по топливу".
Кстати, все почему-то пытались припугнуть диспетчера, но почему-то никто не просил приоритет на посадку. Это еще одна непонятная фраза. "Request priority for landing"

Всё правильно, эти фразы всегда были и есть в документах ИКАО, но они не введены в наши нормакты. Нет, мы понимаем, конечно, что мы страна ИКАО и вроде бы должны все адаптировать, но все знают, что это не так. Поэтому, введение топливных терминов в РПП и удивление, что другие участники движения и не догадываются об этом, вызывают вопросы к составителям и подписантам документа!

Именно поэтом летая в Москву на Маленькой мы всегда использовали бонусы Ту-134 под названиями Череповец или Воронеж(где большие самолеты не принимают)иногда Ярославль.
Садиться в Нежный чартерному рейсу небольшой компании в период всеобщей Ж.пы -это простоять там сутки. Есть у меня фотка у входа в штурманскую Нежного- летчиков стоит- майдан отдыхает))))
К тому же когда все прут в Москву с запасных(Питер, Нежный, Боксы, Казани), а мы одиноко из Воронежа или Череповца есть одна приятная особенность. Диспетчер одиноко идущий борт с неосновного направления быстрее заводит чтобы он ему не мешался.
С ув RR

Я же говорю, что много "правил" которых вы не знаете.
Все ваши знания базируются на "старом багаже", на основании которых вы
делаете нелепые выводы.
Вот что говорит ФАП "Организация воздушного движения в Российской Федерации"
11.16. Сообщение "МИНИМАЛЬНЫЙ ЗАПАС ТОПЛИВА" информирует службу УВД о том, что
все запланированные варианты использования аэродромов сводятся к использованию
конкретного аэродрома намеченной посадки, и любое изменение полученного разрешения
может привести к выполнению посадки с меньшим запасом топлива, чем было запланировано
для минимального резерва.
При сообщении пилота о ситуации с минимальным запасом топлива, диспетчер незамедлительно
информирует пилота о любых задержках или о том, что задержек не ожидается.

Так что "Продвинутый пилот" и диспетчер поняли друг друга.

Pilot62

Их просто нет. В частности, правил объявления ситуации срочности и ситуации бедствия по топливу.

Почему нет?
Попробую объяснить эти правила простыми словами.
- "Minimum fuel" - это когда уже недостаточно топлива для ухода на запасной аэродром, но на ближайшем пригодном аэродроме остаток топлива будет больше чем Final Resrerve Fuel. Любая задержка с заходом может привести к посадке с остатком менее чем Final Resrerve Fuel.
- "Emergency Fuel" - это когда при посадке на ближайшем пригодном аэродроме остаток топлива будет менее Final Resrerve Fuel. Это уже MAYDAY.

Petruha_89
"Minimum fuel" - это когда уже недостаточно топлива для ухода на запасной аэродром, но
на ближайшем пригодном аэродроме остаток топлива будет больше чем Final Resrerve Fuel.

Нет, неправильно. А/д конкретный, куда КВС ПРИНЯЛ решение выполнить посадку.

Согласен.
Когда своими словами пробуешь объяснить то что написано в документах - можно ошибиться, неправильно передать суть написанного.

Pilot62

Кстати, все почему-то пытались припугнуть диспетчера, но почему-то никто не просил приоритет на посадку.

Напрашивается два вывода.
Первый - экипажи не знают стандартную фразеологию для таких ситуаций.
Второй - они очень хорошо знают стандартную фразеологию для таких ситуаций но сознательно ее не использовали. Ну подумаешь сказал "У меня мало топлива" или "Через несколько минут буду вынужден объявить ПАН ПАН по топливу"? Это все довольно растяжимые понятия. Пришел инспектор после полета проверить остаток топлива, задать вопросы как принимались решения, почему такие доклады были и т.д. А в ответ пилот скажет что 40-45 минут - в его понимании это также "несколько минут". Или же остаток на полтора часа в его понимании - это также "мало топлива". А вот если будет применена стандартная фразеология и остаток покажет, что необоснованно экипаж доложил "Minimum fuel" или даже "Emergency Fuel" - уже другое дело.

В принципе на такие нестандартные доклады экипажей диспетчер имеет полное право не реагировать, ну или чтобы себе "поставить АЗС" уточнить у экипажа Endurance и только потом принимать решения.

2 ДАК дб АВ:

Смотрю Вы активно включились в обсуждение этой темы. Что думаете по поводу моего сообщения от 17.11.2017 16:52?

Хотелось бы чтобы еще Инквизитор и Веталь ответили прав я или ошибаюсь.

И еще немного по теме. "Ошибиться" на 5-10 минут при докладе об остатке топлива - это одно дело, думаю многие такое практикуют.
Но если вдруг "ошибка" окажется 30-40 минут или и того больше - это просто неуважение к коллегам, которые кружатся в зоне ожидания, но предпочитают более точно определять остаток топлива.

Уточнение Аннекс 6
Note 1.— The planned final reserve fuel refers to the value calculated in
4.3.6.3 1) or 2)
and is the
minimum amount of fuel required upon landing at any aerodrome.