Главный вопрос , не Могли или не Смогли справиться с отказом .

Идентичные усилия за счет неразъединенной муфты связи штурвалов. Усилие разъединения, если верить документам, совсем небольшое (14 кг). То есть штурвалы могут разъединиться даже за счет оппозиционного загружателя. Загружатели расположены не на штурвале, а в хвосте. По виду "сердечка", можно предположить, что усилие (14 кг) от разъединенного штурвала, сохраняется на оппозиционный привод. Сравните Ан-148.
Несмотря, на успешную сдачу зачетов и допусков, работу хвоста Б, в первую очередь в продольном канале, я так и не понял. В понятии нет внятной, законченной, непротиворечивой модели. На ранних самолетах на руле высоты был даже элементарный триммер. Потом его пристучали гвоздями. Как все это должно было работать, было не вполне ясно. Надеюсь на vasilf. Это моя точку зрения и может быть ошибочной.

Полагаю, меня не спросили, когда составляли отчет. Я ведь индонезийского не знаю, а Гугла переводит коряво. :)

Так всё видно из графиков. Второй пилот не понимал в какой СИТУАЦИИ находится и самолет и экипаж,
поэтому не придал особого значения ручному корректированию угла стабилизатора.
А отключения автоматики в инструкции нет, вот и не отключали.
За это время стаб ушел на пикирование и начался необратимый процесс.

А отключения автоматики в инструкции нет, вот и не отключали.
За это время стаб ушел на пикирование и начался необратимый процесс.

Это ТАБУ или слепое следование РЛЭ ?..

Не смогли, возможность распознать в той мозаики отказов и отображения информации верное решение у них было, но сам самолет при этом не помогал им, а мешал своими вводными, созданными кривым алгоритмом разработчиков МАХ.

Загружатели расположены не на штурвале, а в хвосте. По виду "сердечка",  
///////
Все верно, а теперь сами подумайте откуда взяться усилию между неактивном штурвалом и проводкой управления к загружателю?

Усилия прилагает к штурвал и преодолевает сопротивление загружателя только один из пилотов.
На втором усилие 0.

Предполагаю, что в нормальном полете, пилотирующий преодолевает усилие двух параллельных загружателей. За слова не отвечаю. У Василия выходной. Подождем до понедельника.

работу хвоста Б, в первую очередь в продольном канале
//////
Тут надо уточнить, что МАХ это уже четвертая генерация 737 и в каждойсбыли изменения в продольном канале, а в МАХ в виде приблуды MCAS - революционные, но сам Боинг даже не посчитал нужным сообщить это эксплуатантам.

Хороший вопрос.. Почти, кто виноват ?

Не вижу смысла плодить лишние сущности.;) Мне и этот огрызок навязали, но уже приспособился - а на работе, чтобы работать, и так все имеется, даже не в одном экземпляре.

Ни то, ни другое. В QRH все есть, мало того - то, что есть, следует знать наизусть и выполнять по памяти. Это неумение выделить главный мешающий фактор и устранить его. И способствовало этому, мягко говоря, странное взаимодействие в экипаже.

ПИЛОТ, ПОМНИ!
Без знания рекомендаций FCTM невозможно безопасное выполнение процедур!

Это неумение выделить главный мешающий фактор и устранить его. 
//////
Верно, Вы сами часто оказывались в таких ситуациях? Такое неумение погубили и экипаж А-330 над Атлантикой, там самолет тоже внес свою лепту - сигнализация STALL отключилась при определенной скорости.

Дело хозяйское. Смысл в чом. Огрызок не скачивает скачиваемые и не видит видимое.
Посему, андроид упомянутые ссыли ранее открыл без проблем.
Пользуюсь смартом. Во всех случаях жизни. Актуальный вопрос как грится.

вполне возможно, но заметьте своим штурвалом, второй в это время никаких усилий и нагрузок не передают свободно болтатеся, а на графике две практически индентичные кривые.

А какая разница? Пока колонки не расцеплены, они на одной трубе, и определить кто крутил, думаю, невозможно.

Уточняю: По моим понятиям, усилие пишется не колонка - труба, а труба - трос. Потому, один штурвал или два, разницы никакой.

Между этими случаями есть одно принципиальное различие. В данном случае самолёт, вывалив кучу сообщений об отказах, не дезинформировал экипаж, как это произошло с AF447. Экипажу здесь следовало лишь понять, какой отказ ему мешает больше всего и устранить именно его.

Тут появилась статья в Лос Анджелес Таймс - в общем ничего нового, но изложено то, о чем там люди в теме говорят. Вот что умные люди говорят по поводу действий экипажа, о чем, собственно, говорится и здесь:

“They never pulled out of a mode of confusion and panic, ” said Hans Weber, a San Diego air safety expert and retired aerospace executive. As the aircraft’s automated flight control system kept pushing the nose down, no matter how hard they tried to pull up, “they didn’t have enough leverage, ” he said. “It seems crazy.”
Weber said the accident is part of a culture problem, particularly among fast-growing Asian airlines, in which jetliners are operated as a computer rather than a machine controlled by hand.
“They are reluctant to fly the plane, ” he said. That cockpit culture was cited by many aviation experts in the 2013 crash of an Asiana jetliner in San Francisco that pointed out the weak manual flight qualifications of the crew.

Veteran pilots say the crew should have recognized something was causing what is known as “runaway trim, ” in which the control system keeps increasing the trim — an error that can be caused by as many as five (!) conditions.
“They had just taken off, and the stick was shaking, ” said Robert Ditchey, a former airline executive and a co-founder of America West Airlines. “They should have known they were not stalling. You have all of the other instruments telling you that you are OK. You could look out the damn window.”

John Cox, a veteran pilot and air safety expert, said the captain of the earlier flight dealt with the malfunction by turning over controls to the first officer early, so he could diagnose the problem. But on Oct. 29, the captain continued flying the plane well after takeoff.
“They are getting a cascade of fault messages, ” Cox said. “The captain is hand-flying the aircraft and he is very close to task saturation, trying to figure out how these messages are connected and what is broken on the airplane.”

Ну и совершенно правильные обвинения в адрес Боинга, за отступление в данном случае от своих базовых принципов. Нынешний их эффективный менеджер либо просто врет, либо вообще их не понимает, говоря “We have not changed our design philosophy". Само собой, никто ему не верит:

Traditionally, Boeing has been well known in the aviation world for a design philosophy that gives pilots significant authority over the aircraft's flight controls. By contrast, European manufacturer Airbus has highly automated its jetliners, limiting what actions pilots can take to adjust controls.
“What Boeing did was take the pilot out of the loop, ” said Michael Barr, former director of USC’s Aviation Safety and Security Program, which trains accident investigators. “The concept was good, but the question is whether it was properly communicated to the pilots about what it is supposed to do and how it is supposed to work.”

Вся статья здесь:
https://www.latimes.com/busine ...

Все он скачивает, только вот простому смертному смотреть туда не положено. Airbus типа. Защита от дурака, то есть меня. А Windows - это типа Boeing.;) На том предлагаю закруглиться.

Уточняю: По моим понятиям, усилие пишется не колонка - труба, а труба - трос. Потому, один штурвал или два, разницы никакой.

По вашей ссылке по другому.

Усилия пишутся от датчиков PITCH TRANSDUCER, расположенных на ELEVATOR FORWARD CONTROL QUADRANT (штурвале)

Высказываю свою точку зрения. Получится много букв.
«
H. Force Transducers
(1) The force transducers supply control wheel steering signals to the
pitch and roll control channels which are proportional to the amount
of force applied to the control wheels by the pilots when manually
flying the airplane with the autopilot channels engaged.
(2) There are two force transducers in the pitch axis and one in the
roll axis. The two pitch force transducers are mounted in the
forward control quadrants below the captain's and first officer's
control columns. The roll force transducer is mounted between the
control shaft and aileron drum below the captain's control column.
Each force transducer assembly consists of two independent
electrically isolated E pickoff type transducers.
»
BOEING 737 MAINTENANCE MANUAL 22-11-0 Page 18
«
A. Each control column has a pitch force transducer installed on the
elevator control quadrant assembly. The two force transducers are
installed opposite to each
»
BOEING 737 MAINTENANCE MANUAL 22-11-91 Page 401
«
A. Each control column has a pitch force transducer installed on the
elevator control quadrant assembly. The two force transducers are
installed opposite to each other and are electrically 180 degrees out of
phase to reduce null error voltage to the autopilot system.
»
BOEING 737 MAINTENANCE MANUAL 22-11-91 Page 501
Усилие на неразъединенном активном штурвале: сумма красной и зеленой линий.
Положение неактивного неразъединенного штурвала: дублирует активный.
Усилие на активном «красном» разъединенном штурвале: красная линия плюс 14 кг.
Положение неактивного разъединенного штурвала: отклонение соответствует усилию 14 кг.
На «зеленом» штурвале, аналогично.
https://yadi.sk/i/bgyCFMgqej-odQ
https://yadi.sk/i/08HGSYI_7VvkBQ
Еще раз: личная точка зрения. Может быть никак не правильной.

Итак: MCAS, вторая сверху синяя линия пишет вверх, стабилизатор на пикирование и наоборот MCAS вниз, стабилизатор перекладывается в набор высоты
https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Первая Ваша вертикальная линия: начало первого снижения. MCAS показывает вниз - стабилизатор в набор высоты, колонка штурвала "ОТ СЕБЯ", самолет переходит на снижение.

Через 9 сек. колонка штурвала "НА СЕБЯ" самолет переходит в набор высоты. МCAS вверх чуть - чуть, а стабилизатор чуть - чуть в снижение.
Далее в наборе до 5000 фт. МСAS практически никаких команд не дает, колонка штурвала "НА СЕБЯ" в наборе.
А далее... путь к катастрофе.
Вопрос. Почему на второй Вашей линии колонка штурвала пошла "ОТ СЕБЯ" (усилия на колонке штурвала), т. е. перевела самолет на пикирование.?

Если это то, ради чего вы тащили в яндекс целый компакт-диск от Боинга, сегодня я все посмотрел. Именно те страницы, на которые вы указывали. В общем думаю я примерно так же. Единственное, что вызывает сомнение - это то, что все схемы для 737-200. Хоть и есть рядом папка с перечнем деталей, годных и для NG.

Кому нибудь компакт может очень пригодиться. С удовольствием имел бы такой же на -8)/ -9). Но героев, пока нет. Считаю, что неточность, или явная ошибка на такой ветке - неправильно. Предположил, что уважаемый человек, наверное, ошибся. Потому и затеял бузу. То что на -8)/ -9) все капитально переделано, не сомневаюсь. Но 200 лучше чем ничего.

Эхехе. Сверху вниз: штурвал, положение стаба, STS и потом только MCAS, кнюппель, затем скорость и высота.

Первая вертикальная линия - это момент окончания полного цикла работы MCAS, на который они не обратили внимания. Цикл длится 10 с, за его время стабилизатор уходит на 2.5° на пикирование. Лайнер весьма инертен, поэтому и запаздывание перед началом снижения, которое началось только с этого момента. Тянуть на себя начали ещё при работе MCAS, но никакого эффекта это не дало. Нужный эффект, и тоже с запаздыванием, появился лишь когда кнюппелем довернули стаб примерно до 5° (MCAS его увела с 6 до 3.5°). И только поэтому в точке самого максимума ручной перекладки началось движение самолёта на подъем. Дальше инерция вращения самолета по тангажу не дала MCAS (которая опять начала работать) снова перевести его в пикирование. А появивившуюся тенденцию к этому убрали, вернув кнюппелем стаб на те же 5°. И набор высоты продолжился.

Что было в конце, расписывать так подробно не буду, укажу только, что по нерасторопности пилотирующего (он действовал кнюппелем слишком коротко и редко) и в результате работы MCAS стаб тут оказался вначале на 3°, а затем и вовсе на 0°. И выход из пикирование при этом стал невозможен, хотя штурвал тянули на себя изо всех сил, до рассоединения штурвальных колонок.

А может и не переделано - Боинг не трогает то, что работает. Хотя полной уверенности здесь нет.

Усилие на неразъединенном активном штурвале: сумма красной и зеленой линий.
Положение неактивного неразъединенного штурвала: дублирует активный.
Усилие на активном «красном» разъединенном штурвале: красная линия плюс 14 кг.
Положение неактивного разъединенного штурвала: отклонение соответствует усилию 14 кг.
На «зеленом» штурвале, аналогично.


насколько я понял усилия заргужателей не складываются , это просто как давление в двух баллонах по Р атмосфер, если вы их сложите, то общее давление не будет 2Р.

если для рассоедение штурвалов требуется усилие 14 кг, то это вовсе не означаете , что после получения ими свободы друг от друга разница всегда будет 14 кг, тем не менее мы видим что все усилия вновь синхронны, но с разной амплитудой,
Жаль что нет на форуме ни одного пилотирующего Б-737 , который бы знал как функционирует загружатель на его самолете.

Признаком серьезных изменений является изменение функций и шильдиков тумблеров (соседский сайт). И самое существенное: если бы не было изменений, стабилизатор не пошел бы "против штурвала" (OVERRIDE NORM), и катастрофа бы не удалась .

На NG стабилизатор против штурвала не идёт, однако это не исключает увод стаблизатора.

Откуда все это знать пилотирующим? Тут нужен Василий. Или толковый инженер, знающий -8)/ -9).
Сохранение усилия предполагаю по форме "сердечка" (профилированная поверхность из "аэродинамики") ("на глаз").
Отклонение от темы: на боевые самолеты Боинг дает в разы более понятную документацию, чем на транспортные.

А Вы не рассматриваете вероятность, что все было сделано по букварю, а штанина остается штаниной, и брюки не превращаются... Хотя, Graps @Hold должно было сработать в любом случае. Подождем пока выудят память и придумают отчет.

Судя по тому как они кнюппелем боролись, закрадываются сомнения в том, что дело дошло до Graps & Hold.
Ведь если мотор отключить, то и стаб переставлять будет некому, кроме самих пилотов.

Ну как же тут ведь многие пилотирующий уже отметились, которые совершенно точно знали когда бы они сами действовали в той ситуации, что к примеру тряска штурвала - это только отказ УА и ничего другого.

А на МАХ идет и это не увод, а задумка конструкторов.

Так и на NG от STS идёт и это не увод, а задумка конструкторов.
Просто надо понимать, что выполнив свою задачу, эти задумки должны отключаться и если этого не происходит, то следует вспомнить про NNC RUNAWAY STABILIZER.

И, кстати, при работе STS, вы его тоже противоходом штурвала не остановите.

так если бы это было единственной непоняткой в том полете, отсутствии индикации скорости, трясущийся штурвал - просто быть в курсе, когда через месяц все разжевывли, сидя самому в той бочке и не имея все информацией, котрой обладаете вы экипажу было сложнее найти в чем именно дело, да и причин там была не одна.

Безусловно сложнее.
А я, сидя на диване, по уже имеющецся информации пытаюсь выявить признаки, которые могли бы помочь им принять правильное решение.
Вот, например: если самолёт уже летит носом вниз, а стик-шейкер не унимается, то он, скорее всего, неправ.

в тот момент и стаб был почти на ограничителе на пикировании и боржоми было пить поздно.
может поняли в тот момент, а может и нет, как и на Ан-148 или на арабском 737 по Ростовом.

В обсуждаемом случае они сколько минут со стик-шейкером боролись?

так ведь не только с ним и до поры до времени это у них получалось.

Я это к тому, что, возможно, увлёкшись этой борьбой они упустили из виду возможность увода стаба, поскольку от кнюппеля он управлялся, потому и не отключили мотор стабилизатора.

Это всё электрика, а речь была о механике.

так электрика же не сама по себе , она крутит механику, а если поменяли назначение электpики это отражается и на использовании механики,
дело пока темное с МАХ, видимо Боинг еще не все секреты выдал.

Хи, все так просто - определил увод стабилизатора и отключай.

А зачем же сажают тогда в кабину тех, кто не сможет определить, увод это или фича..

Да, если определил увод - отключай. Не согласны?!

Или вы просто любите задавать риторические вопросы?

или сажают за компы тех, кто создает и реализует кривые алгоритмы, кто их пустил самолеты проектировать?

Во как оно выходит.....https://aeronautica.online/201 ...

Аналитики, между тем, считают скандал попыткой занять лучшую позицию для дальнейшего торга о цене или графике поставок, более выгодном для авиакомпании.

в статье кратко и в общих чертах верно изложено и так было понятно, что при таких косяках, не может идти все гладко.