Упор винта взаимосвязан с сигнализацией и электроникой, проверка на земле упора ВВ проводится кнопкой у КВС. В РЛЭ об этом вскользь упоминается

Если Вы нахватали из сети "чего-то там", то не надо на "весь мир" ярлыки навешивать, наш ТВ7-117СТ с ФАДЭК полной ответственности в комплексе двигатель+ВВ существует и активно проходит программу испытаний.
Да и не имеет никакого значения, цифра или гидромеханика является основой САУ, главное, что опасный режим - недопустимые обороты ВВ не был САУ парирован, а развился до катастрофической ситуации.

Airkraftindasties принадлежит УГМК крайние самолеты L410UVP-E20 позиционируются производства УЗГА. В основном летают в России какая проблема узаконить русскоязычную версию ЭД?

Разработчик самолетов находится в Чехии, испытания проводили чехи, им принадлежит РЛЭ, а сборка "где-то там" это локализация капиталистического производства. Чехи в ЕС. Если наша ФАВТ узаконит РЛЭ на русском, то замечательно! - от чего-то это не так?
Например, завтра УГМК продаст завод китайцам, а те решат, что в Екб собирать самолеты выгодно, РЛЭ тогда на китайском будет?

Извините, но я вопрос свой повторю: "ролики управления ВВ по конструкции на Л-410 Вашего предприятия такие же, как на фото в Бюл."?

В общем, никак этот клапан не может повлиять на упор винта.)

"Чего-то там" занимает более 80% рынка ТВД, а остальные (GE, R&R, Honeywell и т.п.) на этом рынке существуют только потому, что у каждого из них есть лучший друг в Пентагоне. Кроме PW150A, нашёл только один ТВД с FADEC - R&R AE2100, и мощность его тоже мама не горюй - 4700 л.с. Это и даёт основания GE говорить о некоей революции в моторостроении. Любой двигатель, ТВ7-117СТ в том числе, существует с момента получения сертификата типа, до этого двигателя нет и говорить потому не о чем.

Судя по всему, проблема создания ТВД с FADEC явно сложнее проблемы создания ТРДД с FADEC (что сейчас сплошь и рядом) - вот и всё, что я хотел сказать. Безотносительно FADEC, САУ или чего-то там ещё. В главном я с вами согласен: если производитель считает, что какие-то режимы недопустимы, он должен принять все меры, чтобы их не допустить. И оно неважно как - посредством FADEC, САУ или аварийной сигнализации экипажу. Если недопустима сигнализация бета-режима в воздухе - раз пока нет возможности сделать FADEC, значит должна быть сирена вместе со светомузыкой. Если недопустимо, как рассогласование скорости вращения винтов, так и заброс их оборотов (особенно если не двух сразу, а одного) - значит должно быть то же самое, возможно, в профиль. Вот и всё. Безусловно это недоработка, но недоработка не двигателя, а самолёта в целом.

Для booster
Бюллетенями по 20 не располагаем.

Этот вопрос вылез вот отсюда:
booster
Эту картинку Лайф выдернул из Бюл.ОБ-Л410УВП-Э/140А http://www.let.cz/files/file/p ...
Напрямую в нем не говорится, но, по моему мнению, обрыв металлизации привел к попаданию метализации в сопрягаемые детали: трос - ролик, в результате трос перетерся где-то - у кого он перетерся не сказано.
Бюл этот выпущен 15 июля 2016 г., единственное, чего я там не увидел это сроков исполнения бюллетеня, но там сказано, что выполняется он производителем - эксплуатация к этому бюл. не относится никак.
опубликовано: 27.11.2017 13:06

Нет, как раз наоборот, клапан связан с ЭБО и Б-режимом, а Б-режим с упором.

Любая электроника может глючить, на Лке были моменты, когда после облива жидкость попадала в фишки, появлялись окислы, в последствии проблемы. Часто наблюдал кратковременные загорания сигнальных лампочек, никак не связанных с собой.

Если б я знал как сюда фото выкладывать, то приложил бы пару сканов из руководства. Если в кратце, то там написано, что при включении реверса включается выключатель Б-режима, который в свою очередь отключает активный упор винта и позволяет лопостям выйти на требуемые углы атаки. Что касаемо пресловутого штока, то он свободный и может заклинить в начале рабочего в положении Б-режим(при проверке реверса на рулении) и если отключить выключатели ЭБО на верхнем щитке двигатель не обрубит двигатель до мг яерез минуту как в Казани, а продолжит полет. Но! Этот шток свободый, он спокойно перемещается пальцем и возвращается в исходное положение возвратной пружиной, он может клинить и не в крайних положениях, а , допустим, в промежуточном, но близком к выключению Б-режима, тогда если у нас выключено ЭБО у нас не произойдет ни отказа двигателя через минуту взлетного режима, но и не будет гореть сигнализация Б-режима и двигатель может штатно работать до того момента как этот шток под воздействием внешних , , раздражителей''( болтанка, резкое изменение оборотов ВВ и режима работы двигателя) замкнет выключатель Б-режима и отключит упор ВВ.

vasilf:"Это лишний раз подтверждает мою догадку о том, что в Оренбурге расследование было проведено, потому и причины известны, и метод предотвращения подобного найден. В отличие от 3-х случаев, когда в полёте появлялась индикация бета-режима, когда это было скрыто, а для предотвращения была без участия производителя придумана и партизанским путём применялась самопальная технология захода, при которой "МГ - только после касания". Было бы по этим случаям проведено полноценное расследование - была бы выявлена причина и выработаны рекомендации, что, скорее всего, предотвратило бы появление этой ветки."

Примечание 3 со стр. 10 Пром. Отчета МАКа «Согласно разъяснению разработчика самолета включение бета режима в воздухе не допускается» Разъяснения кому, и где оно прописанно? Т.е. в полете «умельцы» могут выйти на такой режим. К примеру при посадки на уж очень короткую площадку....
С той же стр.10 отчета в 03:10:30 когда «РУВ были установлены на малый шаг» (PCL at fine pitch) до мемента фиксации включения бета режима т.е. в те 14 сек. Проводились действия экипажа по уменьшению оборотов дв-ля. РУД(TCL) прибирали до 15 гр ( замеры в гр. чего? И какие гр. РУДа на малом газе на упоре Betta lock) как отмечено в отчете.
К сожалению фото не прикладывается здесь
Их списка регистратора полетной информации FDR parameters
Parameter Name = Engine Gas Producer Left (N2)
Parameter Name = Engine Gas Producer Right (N2)
Parameter Name = Engine Power Turbine Left (N1)
Parameter Name = Engine Power Turbine Right (N1)
Parameter Name = Throttle Position Left
Parameter Name = Throttle Position Right
Кстати мак. Обороты винта опять же с отчета в примечании 4 2140 Согласно TCDSNo. E.070 должен вкючится ограничитель макс. оборотов ВВ Over-speed Governor

https://www.easa.europa.eu/sys ...

Как зафиксировались тогда на FDR забросы оборотов пр. ВВ до 2300?

Могли бы давно улучшить формат форума чтобы фота можно было прикладывать!

заливаете фото на какой нить Радикал, а сюда ссылку

Чехи, между прочим, к этому готовы и давно. На их сайте синхронно на трёх языках появляются все AD и бюллетени. Хотите читать на чешском - переключитесь на чешский язык, на английском - переключитесь на английский, на русском - переключитесь на русский. Вот здесь:
http://www.let.cz/clanek_268_z ...

Проблема в том, что любая бумага, когда становится официальным и обязательным к исполнению документом, приобретая подпись и печать, возлагает ещё и ответственность на поставившего их за её безусловное выполнение. С ответственностью у нас полная беда, взять её на себя никак не хочется - потому надо перевести стрелки на EASA и использовать их документы на их языке, они ведь лохи наивные, от ответственности не отказываются, хотя отсюда им за это никто и ничего не платит. По той же причине у нас в стране летают самолёты, временно ввезённые из великой авиационной державы Бермудские острова, ибо свой национальный реестр - это такая же самая ответственность. Люди у нас крайне занятые, а именно - спасают космонавтов, оттого времени на что-либо другое у них катастрофически не хватает. Вот свежайший тому пример:

Ключевых регуляторов российской авиации продолжают преследовать неудачи: министр транспорта Максим Соколов и глава Росавиации Александр Нерадько могут получить дисциплинарные взыскания по инициативе вице-премьера Юрия Трутнева. Поводом стали проблемы со строительством и реконструкцией аэропортов Дальнего Востока: из 106, 1 млрд руб. более 64 млрд руб., по его словам, «просто пропали».
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Спасибо.

Поговаривали что с января 2018 ХабАвиа вознобновят полеты на Элках.
"Хабаровские авиалинии" возобновят полеты на самолетах L-410 с начала 2018 года
Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/v-strane/4833910
"Полеты самолетов L-410 на внутренних линиях Хабаровского края будут возобновлены с 4 января", - сказал собеседник агентства. По его словам, до конца года пилоты пройдут инструктаж для предотвращения ситуаций, приведших к авиакатастрофе у Нелькана.
Т.е. уже всем все ясно, коль летчикам предписанно пройти инструктаж. Интересно словесный или на тренажере?

Для бустер.
Различий в системе управления воздушным винтом самолетов L410UVP-E, E20 с двигателями М-601 и Н80-200 нет.

Спасибо, я, для себя, хочу понять, из чего это ролик изготовлен? - на вид ролик выглядит металлическим (по боковым поверхностям), я на нашей матчасти таких не видел, наши текстолитовые, пластиковые - никак не похожи на ролик на фото.
Я понимаю, что ролик должен быть из антифрикционного материала, иначе трос разрушится - объясните мне конструкцию ролика на фото из Бюл., я ее не понимаю, пожалуйста.

боковая поверхность шкива похоже покрыта толстым слоем эмали (ЛКП).Антифрикционность не обязательна, трос клиниться в ручье шкива (у кранов так)

https://ria.ru/incidents/20180 ...

ГСОБП в действии. Эксплуатанты узнают о приостановке полетов коллегами от ria.ru

L-410 в Хабаровском крае заменят на Ан-24 и Ан-28.
16 января 2018 г., AEX.RU – Полеты трех самолетов L-410 в Хабаровском крае вновь приостановлены. Причиной стал инцидент, связанный с нештатной работой двигателя воздушного судна. Об этом сообщает Российская Газета со ссылкой на пресс-службу союза "Хабаровское краевое объединение организаций профсоюзов".

Эксплуатацию L-410, приостановленную после авиакатастрофы в Нелькане, возобновили в январе. Однако несколько дней назад стало известно, что на одном из воздушных судов возникли неполадки с двигателем, подобные тем, что привели к трагедии. Речь идет о самопроизвольном включении бета-режима.

"Этот дефект очень опасен. Если невозможно обеспечить надежность системы включения обратной тяги, то желательно ее отключить. Тем более, что практически все взлетно-посадочные полосы в Хабаровском крае позволяют сажать самолет без этого режима", - цитирует агентство главу Дальневосточной территориальной организации профсоюза авиационных работников Хасана Серожединова.

По его словам, местные специалисты не могут произвести изменения в двигателях L-410 самостоятельно. Этим должны заниматься на заводе-изготовителе в Чехии. Не исключено, что предприятию придется привлечь к этому техников из США, так как двигатели производят именно там.

Серожединов отметил, что опасные воздушные суда на внутрикраевых маршрутах планируется заменить на Ан-24 и Ан-26. Кроме того, на Камчатке эксплуатируются L-410 старой модификации с другими двигателями, и регион готов передать их Хабаровскому краю.

Напомним, L-410 с семью людьми на борту упал при заходе на посадку в селе Нелькан Аяно-Майского района. Выжить удалось лишь трехлетней девочке: она получила сотрясение мозга и сложный перелом ноги.


AEX.RU

"Эксплуатацию L-410, приостановленную после авиакатастрофы в Нелькане, возобновили в январе. Однако несколько дней назад стало известно, что на одном из воздушных судов возникли неполадки с двигателем, подобные тем, что привели к трагедии. Речь идет о самопроизвольном включении бета-режима.

"Этот дефект очень опасен."


Цитирую сообщение luk82a:
"Еще было 4 случая в зиму 14, весну 15-го, на Э20 14-го года на одной машине.Уже на подушке 2-й движок будучи на малом при ТНВ ниже -15 уходил в Б-та и потом в реверс, все экипажи справились.Борт на гарантии, причину не выявили.Правый стали ставить на малый только после касания, проблема исчезла.В последующий сезон дефект не проявился, а под осень 16-го борты были перепроданы(((.
опубликовано: 16.11.2017 19:29"

Ему потом несколько раз задавались вопросы - была ли информация по БП об этом, проводилось ли расследование, уходила ли эта информация дальше авиакомпании или все осталось "только для внутреннего использования". Ответа не последовало, да и luk82a что-то не появляется больше на форуме.

Чтобы определить опасность дефекта - оказывается должны погибнуть люди. А ведь займись тогда этим дефектом - могло бы и не быть Нелькана. Грустно...

Печально. Но без туфты у нас не умеют. Моторы, как делали, так и делают до последнего винтика в Праге. Американцы там только руководят и направляют. Мне кажется, что все-таки дело не в моторе, а в винте - может быть то и другое вместе. Винты тоже из Праги. Со старыми винтами ничего подобного не было - а механизм там один и тот же.

16 января 2018 г., AEX.RU – Полеты трех самолетов L-410 в Хабаровском крае вновь приостановлены. Причиной стал инцидент, связанный с нештатной работой двигателя воздушного судна. Об этом сообщает Российская Газета со ссылкой на пресс-службу союза "Хабаровское краевое объединение организаций профсоюзов".

А что, такие двигатели стоят только на трех самолетах в Хабаровском крае? И больше Л-410 с такими двигателями нет? Или такой отказ может произойти только в Хабаровском?

Интересно, изменения в РЛЭ внесены относительно действий экипажа при таком отказе?

P.S. Производитель утверждал, что вероятность такого отказа 10 в минус 14-й степени. Один отказ в ноябре, второй в январе. Поменял он свои расчеты по вероятности отказа?

Вчера 67040 утащили на свалку за 35/46 стоянку, не помню, чтобы кто-то оттуда возвращался.
А сегодня на замену элкам прилетел RA-28901. Интересно, где будут экипажи брать?

А сегодня на замену элкам прилетел RA-28901. Интересно, где будут экипажи брать?
А он что без экипажа сам прилетел?

Прилетел то скорее всего с СиЛАвским экипажем.

Хабаровские авиалинии взяли самолет вместе с экипажем

https://vostokmedia.com/news/s ...

Тогда совсем не понятно о чем думает производитель в отношении эксплуатации Л-410УВП? Почему не выпускает соответствующие бюллетени/директивы? Что за безответственность?
И куда смотрит EASA? Там что одни дибирболоиды сидят?

Конечно-же, изменения РЛЭ должны быть внесены не только Хабаровчанам:), и не только Л-410 с двигателями GE. То что происходит - это крутейшая безответственность и недалекость производителя, о чем и говорят подобные заявления в нереальных цифрах.

Цифры в общем-то реальные. Для старого мотора и старого винта. Ни одного такого инцидента за всю историю эксплуатации. Новый мотор тут явно не при чем, а вот новый облегчённый винт... К вам интернет провели?;)

Не причем здесь новый винт, были такие случаи и со старыми винтами. Заканчивалось все не так трагически, поэтому и расследований обьективных не было. Знаю о таком случае, когда экипаж не распространялся на эту тему боясь обвинений в преднамеренном включении реверса.
Поэтому и утверждаю, что двигатель не такой уж и безотказный и ответственный производитель давно бы снизил планку (не)вероятности. Хотя-бы до озвученных кем-то ранее теоретически реальных цифр.
А что касается и-нета - к чему сарказм, позвольте узнать;)?

Это не сарказм, это лёгкая подколка - где ж вы раньше были? Если у вас есть факты включения бета-режима с винтом V-510, просьба их сообщить. Аргументация "не говорили, ибо боялись", не для здесь, а для каких-то других мест. Механика и гидравлика изменения шага у старого и у нового винта действительно одинаковые. Известен всего один такой случай - и не с пятилопастным V-510, а с трехлопастным V-508 для Л-410УВП. С V-510 для Л-410УВП-Э ничего такого никогда не происходило. В отличие от AV-725.

Раньше был именно в других местах, где выражевывал свое мнение без оглядки.
А сейчас здесь поскольку тема актуальна. Никаких фактов у меня нет, да и спорить не собираюсь. Просто меня интересует любая информация/мнение в отношении эксплуатации Л-410УВП (М601D/V-508) "v свете последних решений/событий"

Понял. Вряд ли информация по этому случаю будет полезной - в отличие от 410УВП-Э (любых), у 410УВП по-другому работает упор винта, из-за чего переход в бета-режим происходит немного иначе. Хотя единственный известный (до этой катастрофы) случай перехода винта Л-410 в бета-режим (и это тоже было зимой при заходе на посадку) произошёл именно с Л-410УВП:
http://www.airdisaster.ru/data ...

Похоже, что тогда расследование толком не провели - да и не с кем его было тогда проводить, завод Let в то время уже практически не существовал.

Спасибо, об этом случае я знаю и собираю другую информацию. Есть свои соображения на эту тему и кажется, совсем не нужно копать так глубоко, имею ввиду упор. Отпишусь попозже, скорее всего не сегодня. Приятных выходных.

Повторюсь .На пятилопастных винтах применён так называемый вторичный упор, на трехлопастных была другая система ( ЕМНИП ).Для перестановки лопастей винта ниже +8 необходимо отключить так называемый вторичный упор в сервомеханизме ступицы воздушного винта, который при дефекте в обратной связи препятствует произвольному переходу лопастей винта ниже угла +8. Отключение упора в ступице винта достигается за счет перемещения золотника с одновременным закрытием канала большого шага. Переход лопастей винта ниже угла +8 сигнализируется оптически, при этом загорается светосигнализатор БЕТА- управление. При необходимости установки меньшего шага лопастей винта РУД должен быть передвинут за упор малого газа, благодаря чему посредством системы кинематического управления двигателя
Вторичный упор препятствует нежелательной перестановке воздушного винта на отрицательные углы. Разблокировка этого упора осуществляется автоматически – перемещением РУД через его упор в сектор отрицательных углов. При перемещении РУД коаксиальный золотник соединяет канал большего угла воздушного винта со сливом. При этом сместится золотник, который разблокирует вторичный упор и тем самым обеспечит возможность перестановки воздушного винта на отрицательные углы.РУВом не перевести.

Это не про американский винт.

Ну не знаю, что ещё, кроме разблокировки упора, может перевести винт самопроизвольно в бета-режим. Если есть другие соображения на этот счёт, было бы интересно с ними ознакомиться.

Этот винт такой же американский, как и мотор.;) Можно, конечно, назвать Ладу французским автомобилем - а здесь точно такая же история. И то и другое делается в Праге, и делается чехами. Если моторы производят под присмотром GE, то винты с 1992 по 1998-й - был тогда ещё существовавший Hamilton Standard, а с 1998-го там уже присматривают немцы из MT Propeller. Так что формально этот винт немецкий.;) Хотя в реальности он, безусловно, чешский. Так же, как и Лада Гранта - формально французский автомобиль, а реально сами знаете чей.

Тогда было все или советское или вражеское , т е американьское

В один интересный момент все советское рассыпалось, а затем его фрагменты перемешались - где с американским, где ещё с каким. В итоге имеем: полностью чешский, а юридически русский самолёт с американскими моторами и немецкими винтами. В опыте и уровне квалификации GE сомневаться не приходится, а вот скромный опыт немецкой конторы, существующей с 1980 года, всегда делавшей и делающей винты исключительно для мухобоек, вызывает большие сомнения. Думаю, что чехов они купили лишь с целью чему-то у них научиться, а сами (в отличие от тех же GE) чехов научить ничему не могли - разве что композитные болванки клеить. В итоге для нового винта на новой гидромеханике и её доводке сэкономили, оставили старую. Это на испытаниях успешно прокатило, а в эксплуатации при наших морозах в лучшем виде вылезло. Примерно в таком разрезе я думаю.

Договор с СиЛой до конца года

как и обещал, мои соображения. Поскольку переводить с английского стремно, пользуюсь выдержками из книги В.С.Марусенко М-601Е. Не сомневаюсь, спецы все это знают, но мне это необходимо довести свою версию.

«Ручное управление ВВ (Бета управление).
Система … предназначена для уменьшения тяги винта при рулении и создании отрицательной тяги после посадки. РУ осуществляется РУД. … В диапазоне реверса изменяется также мощность газогенератора. Скорость перемещения РУД при реверсе ограничивается скоростью перестановки лопастей, что препятствует установке большей мощности газогенератора, чем в данный момент может потребить винт. Этим предотвращается раскрутка винта и случайный переход на работу с положительной тягой (мое замечание – при нормальной работе/регулировке). О вступлении в работу системы РУ винтом информирует световое табло „Диапазон Бета”.
…
РУ ВВ разделено на два диапазона
1-й диапазон („Диапазон Бета“) характеризуется ручным заданием угла установки лопастей от минимального полетного (14) до угла нулевой тяги (0 … -3/-24) и режимом работы газогенератора, соответствующему режиму МГ;
2-й диапазон (реверс) характерен изменением не только установки лопастей (0 … -3/-24), но и мощности газогенератора.
…
При перемещении РУД назад за упор МГ сервопоршень будет перемещать лопасти винта на уменьшение угла установки до тех пор, пока винт не станет на второй промежуточный упор (8). … Частота вращения винта увеличится с 950 до 1150 об/мин.
При дальнейшем перемещении РУД частота ВВ будет оставаться постоянной до тех пор, пока … не достигается снятие винта со второго промежуточного упора (мое замечание – угол 8/ обороты 1150 / загорается „Диапазон Бета“) … . … сервопоршень переставит лопасти винта на угол 0 … -3. Частота вращения ВВ увеличивается до 1350 об/мин. »
Именно это(последнее предложение)и произошло (возможно в следствии разрегулировки или неправильной регулировки управления) при постановке РУД на МГ в нашем случае. „Сдвигаем“ характеристику в ту же сторону в отношении газогенератора (а там уже реверс) и получаем зафиксированную FDR-ом раскрутку винта.
На это меня навел другой факт – при очередной ревизии тех. документации изготовителем (около 2012 г.) из регламента самолета L-410UVP (одного из операторов) исчезли пункты о контроле некоторых важных регулировок силовой установки. Возможно это произошло после того как изготовитель пересчитал вероятность такого отказа до невероятного?:)
Также следует к этому приложить факт (было озвучено на форуме) неоднократной замены двигателей по причине внутренних проблем эксплуатанта. Что за проблемы, кто и по каким технологиям менял двигатели остается только догадываться. Достаточно вспомнить, что ?там-же? и почти в тоже время произошел еще один такой же отказ.
Не утверждаю свою правоту, но чудес не бывает и часто, даже самое сложное, лежит на поверхности. Думаю, что в этом случае виновата не надежность техники а ее экплуатация.

ЕМНИП там стоял не M601 E. И ВВ другой .

Чтобы ответить то надо ознакомиться с записями в формулярах и Б/Ж и побеседовать с задействованными "гайковертами".....Всё раследование покрыто мраком также как и полная расшифровка параметров работы дв-ля и полета.
Valsim тут "доводы и приводы" пытается показать "При перемещении РУД назад за упор МГ сервопоршень будет перемещать лопасти винта на уменьшение угла установки до тех пор, пока винт не станет на второй промежуточный упор (8). … Частота вращения винта увеличится с 950 до 1150 об/мин.
При дальнейшем перемещении РУД частота ВВ будет оставаться постоянной до тех пор, пока … не достигается снятие винта со второго промежуточного упора (мое замечание – угол 8/ обороты 1150 / загорается „Диапазон Бета“) … . … сервопоршень переставит лопасти винта на угол 0 … -3. Частота вращения ВВ увеличивается до 1350 об/мин. »
Но они не вяжутся с тем что было опубликовано в пром.отчете МАК-а
А между тем самоли стоят и никому дела нет. Как уже намекалась все сходиться к тому что начнет там летать Аврора и все плавно затихнет с пометкой что этот бардак от чехов остался, а в УЗГА будет все подругому....

Мильбауер на сайте дает вот эту ссылку на AVIA Propeller http://www.aviapropeller.cz/