Хм, каждую секунду в мире производит взлет или посадку магистральный лайнер.
В любой момент времени несколько тысяч их находится в воздухе.

Сколько же случаев помпажа вы нагуглили, чтоб говорить, что это проиходит "нередко"?

Я думаю тут важнее зависимость числа таких ситуаций он поколения двигателей.

И в любом случае, я не думаю что о каждом случае "помпажа" будут писать в интернете. Поэтому и сделал эту тему.

Хорошо. А откуда информация про помпаж у первых 747 во время взлета или посадки? И на каких именно этапах взлета или посадки?

Плохие новости, Вы и в русском языке "новичек".

Помпаж возможен на любом ГТД.

Абсолютно не зависит от поколения. К примеру старый престарый Д-30 2/3 серий к помпажу вообще не склонен.(я, уж забыл когда в последний раз отмечалось сие), а вот его младший и больший брат Д-30КУ уже куда чаще помпажировал.
Есть еще двигатель Д-18т. Это уже двигатель следущего поколения(на Руслане стоит)
Вот тот помпажами болеет.
А вообще говоря по научному чем выше газодинамическая устойчивость двигателя , тем меньше вероятность помпажа.
С ув.RR

А когда человек чихает , это можно считать помпажем ? :)

Только если у человека в данный момент диарея. Вот тогда обычный чих перерастает в помпаж.

"Ерунда на постном масле" эти ваши мысли - оценивать газодинамическую устойчивости ГТД "погуглив", всё равно, что "гадать на кофейной гуще".

VaGa, аплодисменты!!!

Сам хотел написать что то в этом роде, но, Вы меня опередили!
Присоединяюсь к Старому АОНовцу
Браво!
PS. Как решали проблему в двигателях самолетов, расположенных в хвостовой части, и боролись с отложениями стружки, срываемой с крыла? Как сильно влияла стружка на газодинамическую устойчивость двигателя на разных этапах полета?
Ну и само собой понятно, что отказ от расположения движков в хвосте был связан по большему счету с проблемой стружки, срываемой с крыла! Убрали под крыло и проблема была устранена, кол-во помпажа на тонно километр пробега резко сократилось. Осталась с движками одна проблема, хоть и не в таком объеме - стружка, срываемая с кожуха двигателя в районе воздухозаборника. Насколько я знаю, уже давно, во ВНИИЧЕГО, разрабатывались жидкости, для снятия стружки с деталей двигателя (как у ДВС раскоксовка от нагара), хорошо себя зарекомендовала ЖНА-76 серии ТРД, но, что нового было изобретено, если кто в теме?
И для особо сУрьезных, сегодня среда, а это? Это маленькая пятница!

Как юмор сгодится, а всё, что про помпаж от расположения двигателя не годится.

Двигатель с искривленным воздухозаборником (средний Ту-154, Як-40 и т.д.) более подвержен помпажу на определенных режимах полета.

Ну если напрячся и чихнуть то и диареи не надо:))

На ТУ-154, средний двигатель помпажирует в последнюю очередь. Это благодаря S-образному воздухозаборнику, он сохраняет ламинарный поток перед двигателем дольше, чем короткие воздухозаборники 1-го и 3-го двигателей.

А на Як-40 помпажировал в первую очередь!

Про ЯК-40 не скажу, не знаю. "Окурок" не курил ;)

Слово "помпаж" впервые прочитал в журнале "Авиация и космонавтика" где-то во времена около Брежнева (так что какие-то детали давно стерлись из памяти, прошу не винить, если что;)). Статья с заголовком "Почему возник помпаж" или что-то вроде, заинтриговала - "хто таков Македонсков, почему не знаю"))) Прочел про доблестного летчика на МиГ-23, узнал практически все про причину помпажа в его полете, а вот что такое помпаж так и не узнал. А Вы хотите, чтоб сразу на блюдечке, да с голубой каемочкой)))

Всё верно! Известно ведь, что он насморка лучшее лекарство - это слабительное...

Чур Вас, чур!!! А то у меня на работе чихают так, что мониторы перед их носами качаются! Как не падают - ума не приложу...

Всё таки вы не совсем правильно подобрали слово "старый", когда писали, что в "первых моедялх Boeing 747 использовался старый тип двигателя Pratt & Whitney". Когда JT9D пытались привязать к проекту С-5 и начали устанавливать на прототипы В-747, и даже при появлении обновлённых версий, он НЕ был старым. Он именно что был новейшей разработкой повышенной степени двухконтурности. И, соответственно, ряд проблем, именуемых "детскими", возникал, во многом, потому, что в середине 60-ых не было достаточного понимания процессов, протекающих внутри двигателя (например, формы колебаний и характер распределения амплитуд перемещений и напряжений в теле рабочих лопаток, величины структурных изменений в элементах горячей части СУ на резонансных режимах), как не было приемлемого выбора материалов для силовых частей конструкции мотогондолы, способных держать вибрационную нагрузку при минимальных толщине/сечении... Это при том, что турбореактивные двигатели для авиации к тому моменту, как минимум, лет тридцать уже строили... Материаловедение до сих пор продолжает развиваться, и до сих пор постройка новых, с чистого листа, СУ влечёт целый хоровод вопросов, решение которых возможно лишь через накопление опыта.

Не то чтобы я мог как-то негативно отозваться о данном типе двигателей - не только сам не эксплуатировал, так ведь нельзя же и забывать, что любой авиационный ТВД являеться зримым воплощением того самого "острия прогресса", - но самым "капризным" считался JT9D-3А. Доводилось встречать отзывы, как минимум трёх командиров, в своё время работавших на "больших", и они утверждали, что -3А был очень чувствителен к наличию и направлению ветра, и что помпаж при запуске был в порядке обычных вещей: сильный порывы бокового или дует в хвост - жди заброса температуры, последующее выключение и начинай новую попытку запуска. Количество попыток ограничено. Израсходовал их все, но нет безопасного по температуре запуска - жди пока матчасть остынет. От получаса до двух часов. Время идет, пассажиры недоумевают в приятном ожидании, наземные службы благодушно переспрашивают о готовности, в кабине царит умиротворённо-раслабленная обстановка - и всё потому что 3 двигателя запустили, а один никак не "хочет"... Вроде как, приблизительно, по такому сценарию и развивалась история того самого "панамовского" первого рейса JFK-LHR на В-747, в январе 1970-го.

они утверждали, что -3А был очень чувствителен к наличию и направлению ветра, и что помпаж при запуске был в порядке обычных вещей: сильный порывы бокового или дует в хвост - жди заброса температуры, последующее выключение и начинай новую попытку запуска.

Попмаж в классическом понимании это - нарушение устойчивости потока вследствие чего возникают продольные колебания рабочего тела в тракте двигателя. По различным причинам и на различных стадиях полета. Заброс температуры при запуске - это несколько другое.



Количество попыток ограничено. Израсходовал их все, но нет безопасного по температуре запуска - жди пока матчасть остынет.

Заброс температуры на запуске есть всегда и всегда его контролируют, главное, что б он не был критическим. А критическим он бывает, обычно, от жаркой погоды, плюс двигатель не успел охладиться, высокогорье. Мы боролись с этим холодной прокруткой, поливом водой фюзеляжа, входников, лили воду под входники, что б на запуске движок ее подсасывал. А от одного сорванного запуска двигатель не успеет настолько нагреться, что б это влияло на критический заброс температуры при последующих запусках. В большинстве случаев, если погода была не очень жаркой, хватало одной холодной прокрутки и двигатель после заброса нормально запускался. А на холодном двигателе, заброса вообще никогда не было.