А куда он денется, дай ему Бог
здоровья?Да и ни один другой
эвакуированный завод под своим номером на историческую родину не вернулся-1й, 16й, 84й и т.д., исключений мизер.

Да, именно 18-м заводом ветераны его и называли. Завод не полностью был эвакуирован в Самару и продолжал выпускать Ил-2.
Левобережная часть Воронежа (а завод именном там находится) находилась под контролем советских войск. Немцам так и не удалось захватить город полностью.

Воспоминания Виктора Свиридова, участвовавшего в подготовке к полёту первого Ту-144 в конце 1968 года

https://www.proza.ru/2008/12/13/313

Я был включён в состав комплексной группы для «моделирования под крылом» Ту-144, а так же для отработки АУП – «автомата устойчивости пути» этого самолёта.

В тот весьма напряжённый период нередко около самолёта появлялся Туполев. Однажды он приехал с министром (конечно, в сопровождении свиты). Они побывали в кабине самолёта и вышли из неё весьма озабоченные. Как только начальство уехало, по ангару распространился рассказ о разговоре министра с Туполевым.
Министр: «Ну когда же мы полетим наконец?! Сколько ждать?!»
Туполев, (указывая на пустое отверстие в приборной панели) : «Я что, эту дырку должен своим х-ем затыкать?! Пусть Ч-н свой отдаст!» (Ч-н, это руководитель НИИ, ответственного за отсутствующий прибор)
Этот рассказ передавался с одобрением и даже с гордостью: вот, как наш-то министра отбрил! Туполева любили все, а его матерщина всегда и всеми ему прощалась…

Начальство приезжало и уезжало, а муравейник жил своей суетливой жизнью. И конечно продолжались неурядицы. То гидравлику кто-то выключит, когда она нужна другому, то наоборот её включат в самый неподходящий момент… И т.п. и т.д. …
И мы варились в этом котле, и у нас были свои личные курьёзы.

Один из них связан с отработкой автомата устойчивости пути, который был исключительно нашей «собственностью», и его отработка была нашей прямой обязанностью. Говорю об этом только в связи с курьёзным случаем.
Для начала всё же поясню, что основной датчик нашего автомата представлял из себя простой «флюгер», установленный на носу самолёта. Читатель, наверно, когда-нибудь видел старинный флюгер-флажок на крыше деревенского дома? Вот такой простой флюгер, (реагирующий на угол скольжения), и был установлен на носу сверхзвукового чуда… Вам смешно? А зря! Флюгер механически соединён с потенциометром, электрический сигнал от которого через вычислительный блок управлял рулём направления…

На первом этапе отработки автомата надо было, чтобы кто-то вручную (вместо ветра) отклонял этот флюгер, а другой человек (на хвосте самолёта) замерял углы поворота руля направления. Связь по СПУ у каждого. (Упрощаю технические детали до примитива, ибо не в технике суть курьёза)…

Итак, представьте: я с огромным трудом и осторожностью перебрался с лесов, окружающих самолёт, на нос нашей птички (т.к. с лесов до флюгарки не достать). Уселся поудобней верхом на нос нашего обожаемого чуда, установил на флюгарку градуированный лимб и начал методично отклонять флюгер, диктуя по связи градусы отклонения. А мои товарищи соответственно замеряли и записывали отклонения руля направления…
И в это же время другая служба стала отрабатывать систему управления отклонением носа самолёта. (Если помните – у Ту-144 нос на взлёте опускался вниз.)
Я сижу верхом на носу-обтекателе, а он вдруг начинает опускаться вниз! Обтекатель гладкий!!! Я начинаю съезжать вниз, хоть и обнимаю его изо всех сил!
Высота – 10 метров, не менее. Можете проверить по интернету. (Общая высота Ту-144 тринадцать метров).
Представьте моё состояние. И смешным оказаться не хочется, и разбиться тоже желания нет. (Ладно бы разбиться при лётных испытаниях, а тут скажут: «…как с крыши свалился», ещё и ржать будут…
И я заорал матом (благим матом, т.е. во благо всем). Помогло. Услышали… остановили… договорились… без последствий… без жалоб и докладных… выпили… подружились…

Чуть позже мой старший друг Вадим Зименков (он же был тогда руководителем нашей группы и уже тогда не по годам мудр) пошутил: «Представляешь, ты бы вошёл в историю, как первый разбившийся на Ту-144»… А потом, уже без шуток сказал: «Вот мы тут вылизываем его, гладим ему крылья и бока… а ведь обязательно для кого-то он станет гробом…»
На мой вопросительный взгляд он ответил: «История авиации показывает, что безаварийных самолётов не бывает. На этом ли экземпляре, на другом ли… но кто-то обязательно разобьётся или сгорит… Ну а наша задача – свести эти потери к минимуму…»

Помимо официальной версии катастрофы Ту-144 в Ле Бурже

"Предположительно, перейдя на высоте 1 200 м в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144. Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине непристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота."

http://www.airdisaster.ru/data ...

существует и неофициальная:

"Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели.

Но главное, по оценкам Г.А. Черемухина, заключалось в том, что экспериментальный блок вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули, пропорционально величине нестриммированности штурвала, изменяя как бы привычную пилотам связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия (практически до нуля). Вторая особенность этого режима была связана с тем, что блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Экипаж этого знать не мог, но он почувствовал это влияние в полете 2 июня 1973 года, чем объясняется многократная отработка переднего крыла на земле и первые действия на высоте 2000 м. Г.А. Черемухин так объясняет особенности полета самолета Ту-144 в тот злополучный день:

« После первого прохода при выпуске переднего крыла опять, как и 2 июня, получили «клевок» самолета и сначала решили прекратить полет. Начали заходить на соответствующую ВПП. Обстановка нормализовалась, и психологически понятно решение экипажа продолжать выполнение демонстрационного полета. Возможно, экипаж считал, что больше перестановки переднего крыла не потребуется.
После второго прохода над ВПП и набора высоты 400 метров пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет (как это было запланировано) из-за того, что экспериментальный блок «съел» ход штурвала. Экипаж мог воспринять ситуацию как отказ и принял решение выпустить переднее крыло для выхода в горизонтальное положение (хорошо подтверждается двумя фотографиями с самолета «Мираж»).
Но в горизонтальном полете, после уборки переднего крыла, блок отключился, и весь «съеденный ход штурвала преобразовался в сигнал, который вызвал отклонение элевонов вниз на 10 градусов с известными последствиями.
Хорошо понимая, что «все зло от переднего крыла», экипаж немедленно начал выпуск переднего крыла (технически это 3-4 секунды) .
Естественные действия экипажа на вывод самолета из пикирования совпали с моментом включения экспериментального блока, что привело к скачкообразному движению элевонов вверх, достаточному для того, чтобы получить предельную перегрузку. Элевоны пошли вверх, потому что пилот тянул штурвал «на себя», а не «от себя» как это было при переходе в пикирование ».

В полете, мы полагаем, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации. "

http://www.testpilot.ru/review ...

Из дневника журналиста Вячеслава Демидова, участвовавшего в техническом рейсе Ту-144.

https://www.proza.ru/2012/04/13/364

Репортаж 15 января 1976 года с самолета Ту-144 бортовой номер 77106. Рейс «Москва – Алма-Ата». Время 8 часов 20 минут. Начали выруливание на старт. Самолет идет медленно, плавно, и, наверное, со стороны очень красив. Вырулили на старт в 8-30. Шум двигателей всё увеличивается до очень сильного. Начали разбег, крепко вжимает в кресло. Гораздо сильнее, чем на обычных самолетах, 25 секунд разбега, и мы уже в воздухе. Самолет поднимается очень круто, и скорость все время нарастает. Ощущаешь ускорение всё время, а не так, как на обычных самолетах, там взлетел – и ускорение прекращается очень быстро. А тут вжимает в кресло. Ощущается по звуку срыв струй с крылышек рулевых, которые впереди. Но вот они стали убираться, убрались шасси. Шум двигателей еще более усилился. Самолет поднимается под очень острым углом. Положительные и отрицательные перегрузки весьма ощутимы. Это довольно неприятные ощущения для людей, которые не привыкли к таким перегрузкам. Летим уже 15 минут. Забрались на довольно большую высоту. По-прежнему ощутимы эволюционные перегрузки. Эти перегрузки сравнимы с ощущениями от самой жестокой болтанки в обычном самолете в плохую погоду. Вряд ли это понравится пассажирам. Всё это время ощущается ускорение. На спинке кресла передо мной (а я в первом салоне!) укреплен шумомер, стрелка постоянно в максимуме… На 22-й минуте полета самолет перешел на сверхзвуковую скорость – никаких ощущений этого. Характер звука не изменился, характер полета тоже не изменился. Но упали, во-первых, перегрузки, эти положительные перегрузки, потому что ускорение кончилось. Командир:корабля: «Внимание, салон! Мы идем сейчас на скорости 2100 километров в час на высоте 16 тысяч метров. В конце маршрута у нас будет 18 тысяч метров, мы идем «по потолкам». [Здесь перерыв записи, поскольку сообщать было нечего: вверху темное небо, снизу в дымке ничего не видно. В 10 часов 11 минут, начали торможение на высоте 18 тысяч. Значительные отрицательные перегрузки. Но уши пока не закладывает. Время 10 часов 16 минут. Отрицательные перегрузки ощутимы, такая микроневесомость возникает. Теперь и уши закладывает, но не очень сильно. Время 10 часов 26 минут, видна под нами земля. Время 10 часов 32 минуты – пошли закрылки на выпуск. Вот забор аэродрома. А вот и сам аэродром. Идем на ВПП. Коснулись земли в 11 часов 36 минут. Удар довольно ощутимый.

...Когда в Шереметьево поднялся по пассажирскому трапу в самолет, сопровождающий любезно показал рукой налево, в сторону пилотской кабины и пассажирского салона с широкими-преширокими креслами. А покамест проходили мимо стеллажа, на котором лежало штук десять парашютов. Посередине же этого отсека (а как его еще назвать?) вдоль торчал выкрашенный косыми черно-желтыми полосами странный гребень примерно с полметра высотой. На мой вопросительный взгляд последовала реплика: «Это раскроется, если прыгать надо будет». Ничего себе! Но беспокойства не ощутил, назвался ведь груздем…