З-д №67 (бывший красноярский), не в курсе, работает ли сейчас. Переезжали вроде в Ачинск в этом году, запустились ли? Качество раньше было неплохое. МАРЗ (Московский АРЗ РОСТО) - буквально вчера делал форму 800 часов по АиРЭО (лаборатория) борту после этого АРЗ (ремонт 2008г.) - по части АиРЭО очень не советую... Больше заводов не территории РФ вроде не осталось...

Остались МАРЗ, ШАРЗ (Шахты) и 322 АРЗ Кневичи заканчивают ремонт первого гражданского борта. Цена на 322 АРЗ 1, 8 М рублями без ремонта мотора и винта.

Модест Каретников и др. участники

Подскажите цены ремонта двигателя АШ-62ИР и винта АВ-2 на 322 АРЗ в Кневичах и др. АРЗ.

Модест Каретников и др. участники

Подскажите цены ремонта двигателя АШ-62ИР и винта АВ-2 на 322 АРЗ в Кневичах и др. АРЗ.

Мин.Воды работает.Делает, кроме всего, и винты и двигатели.Называется "Авиаспектр". О ремонте Ан-2 на форуме уже писали. Поищите в архивах.Там же были указаны адреса и телефоны.удачи!

РАСПУТИНУ
Спасибо за отзыв на форуме.

Сибиряков и Дальневосточников прежде всего интересует качество и цены и возможность ремонта в своих регионах. Также уточняют новую свежую информацию и ситуацию по ремонту
АН-2 на АРЗ, а не архивную.

С Дальнего Востока или Сибири перегонять АН-2 через всю страну в Минводы или Шахты и др. регионы затрачивать время, ресур АТ и выжигать зря дорогостоящий бензин никто не будет.

По-моему Кневичи уже несколько лет как не работают, 24ГА снесен бульдозером... Может еще красноярский АРЗ работает и МАРЗ на Черной Речке. По качеству, конечно, МАРЗ выше всех, они еще в лихие девяностые такой ремонт Ан-2 делали, обалдеть!

Фиксированной цены на ремонт Аш-62ИР не было и нет - все зависит от того, в каком состоянии движок. Может на нем всю звезду придется менять, плюс оба магнето, а может после разборки только смена поршневых колец да уплотнительных резинок потребуется. Тоже и с Ав-2 - если лопасти не менять, то одна цена, а если все четыре забиты напрочь, то другая. Раньше цена ремонта Аш-62ИР в среднем была в районе 5 тыс. баксов...

PROEN и др. участникам:
спасибо за разьяснения
По поводу АРЗ хотелось уточнить более свежую информацию в Сибири и на Дальнем Востоке.

24 завод ГА находился почти в ценре г. Хабаровска, а в Кневичах расположен другой 322 АРЗ МО недалеко от г. Владивостока

PROEN: не знаете не мутите воду.
24 завода нет. в Минводы гнать дорого. цена на ремонт мотора не зависит от его состояния 560 тыр на сентябрь, у поляков новый 70 к баксами. на ДВ моторы не ремонтирует никто. только москва и шахты. ремонт планера на сентябрь 2010 года 1786000 русскими рублями.
Кневичи работают и никогда не останавливались сейчас им передают 12 АРЗ Хабаровск, АРЗ белогорск (ремонт наземного оборудования) АРз Спасск (ремонт спец машин), кроме Ан-2 322 АРЗ ремонтирует МиГ-31, Су-25, Ка-27/32. выполняет тяжелые формы по Ми-8 (очень дорого).
Сейчас в ОАО 322 АРЗ входит Хвалынка, Кневичи, Воздвиженка, Хабаровск, Белогорск, Спасск....монстер

24ГА - находился в центре Хабаровска, пару дней назад бульдозер закончил работу.
АРЗ 322 похоже медленно, но верно ползет к умиранию...
Ютейр-Инжиниринг в Тюмени (бывший АРЗ26) вроде работает.
МАРЗ однозначно наилучший вариант.

PROEN:
вы когда последний раз были в кневичах .?)))..322 еще всех переживет..))0 с 11 года начинает программу модернизации Су-24, 12 машин из хранящихся на заводе будут делать, похоже получат лицензию на гражданский ремонт МИ-8..так что они то бессмертны потому что тут больше никого не осталось...

Уважаемые участники, не надо спорить на нашей ветке.

Обменивайтесь новой, свежей информацией по интересующей всех теме: ремонт самолета АН-2.
Также не следует раскрывать на форуме "военные и государственные тайны" - у чекистов сегодня профессиональный празник.

Судя по тому, как бьются Сушки после ремонта в Кневичах, точно бессмертный, по крайней мере летчики этот АРЗ не забудут. Кстати, здесь-то речь шла о ремонте Ан-2 - якутский Ан-2 хоть отремонтировали?

Мне мой инженер такую штуку поведал!!! Мол на АРЗ кроме ремонта есть такое понятие - ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ который выполняют на АРЗ а деньги берут как за ремонт, но на самом деле это не ремонтная процедура!!! Кто-нить слыхал про такую штуку???

Диагностические услуги по тс вс. Для определения инвидуального продления ресурса планера Ан2. Смотря где и как возмут. И если кр по календарю "не ритм" .То "навяжут" или "отрекомендуют" .Хотя следует помнить что по ГК РФ , нельзя навязывать услуги или темпаче договорные отношения , если сие не требует "регулиторика" (обезаловка по Ту или РТЭ как к ВС) . Обычно это "ооо" из "лесу вистимы". Антонов к ним отношения не имеет. Бо Ан2 НАРОДНЫЙ САМОЛЕТ и по завещянию О.К.АНТОНОВА . Мзду не берем ! ЗА жизнь нашего "Ордено-Флаго носителя" АНОВ !

Весь прикол состоит в том, что звоню на АРЗ грю по календарям Ан-2 вышел налетал чуть более 600 часов, движок вышел по часам (2-й ремонт 600 часов после КР) А самолю давалось 1800 часов в течении 5 лет. Мне почти сразу в лоб ВАМ КВР бует стоить 2 500 000 рублев.Согласен мотор - 600 рублей КР, винт - 180 рублей (игото 780 рублей).А остальные 1 700 000 что за обшивку и покраску??? (не дороговато ли???) Откуда такие цифры??? Что реально еще с самолем могут сделать??? АО и РЭО все новое поставят??? В это смутно верится!!! Чисто все проверить и в паспортах штепселей наставить???Хорошая работа получается!!! Вот и подумаешь как тут поступить, хоть Ан-2 по агрегатам ремонтируй а потом как конструктор собирай (дешевле выйдет).

Да, дешевле, снять отремонтировать мотор, а планер, АО и РЭО, перкалевую обшивку продлевать на 1год, потом ещё и ещё. Сейчас придумали КВР-контрольно-восстановительные работы, которые включают замену перкалевой обшывки, по остальному выполняеться трудоемкая форма регламента, календарь продлевают на 2года и можно летать. Когда подойдет налет к 1800 часов делайте кап. ремонт и снова летайте, пока самолёту не исполнеться 50лет, а там ещё продлите... Входной контроль делаеться, для определения тех. состояния агрегатов, , , но не обязательного их ремонта, деньги за это тоже слупят. Да, сейчас так называемая базовая стоимость ремонта АШ-62ир на МАРЗе 470т.р. плюс накрутки всякие, отбраковка деталей, цылиндров. Сейчас им поступил заказ на ремонт 20 движков из дружественной Кубы. До недавнего времени, через кап. ремонт кубинцы целую армаду Ан-2 получили, поистине МИРОВОЙ САМОЛЕТ!

Цены на ВКР "царские" .В советские времена В\О Авиаремонт на 421 10 тыс "ленинских" денег брали за Ан2. А за что 1700 тыс ? Это вопрос риторический с модернизацией РОССИИ и востановления РФ как проммаш страны.А не дешевле взять планер с хранения ? (наивный вопросс ) И долго-срочного, типа "сервиса", они не предлогают чтоб на скидку "золотнутся" ?

Посмотрим как они на Кубу по гарантии будут выезжать если что с движком случится в течении года или 100 часов наработки, и за чей счет???

to Берендей: ..на Ан-2 календарь назначенный отменен давно. Назначенный планера 20 000 часов.

Если честно то я еще не видел самолета Ан-2 с таким налетом!!! Может конечно кто на АХР летал там борты просто сгнивали и списывались

322 завод отремонтировал якутский Ан-2 он стоит без мотора ..

Если это тот который упал, то там наверно нивелировка просто в разбег!!!! Старики говорят что новый Ан-2 летает как по струночке когда с завода в Поляндии получали. Но только стоило попасть к нам на АРЗ на ремонт - труба!!!! Только боком летает и ни как иначе!!!

Тут все так МАРЗ хвалят. Так вот я скажу за 5 копеек - какого ж х... 2-3 недели назад с борта после ремонта в 2008 на этом заводе мне приносят железку (изд.5-ОМ) по ф. 800ч. обслужить в лаборатории, а там под красивой такой краской обнаруживаются мои пломбы 3-х летней давности? При этом в паспорте-то ремонт проштампован и денежки, очевидно уплОчены!!!. (опустим разговоры про ненужность этого блока в нынешней жизни, сам знаю, но не с ним одним такая проблема на этом борту. Дорогая у них краска молотковая:)...).

Аналогично у меня кстати тоже в восьмом году второй борт проходил КВР, и так получилось что под карб не поставили прокладку и в результате подсос воздуха и нет приемистости. Мы конечно его сняли и было такое изумление когда увидели на верхней крышке карбюратора еще заводскую пломбу и по моему кроме ОКРАСКИ АКМ ничего не делалось хотя по договору уплачено было аж 14 560 рублев!!!!!!!!!!!

2Sonar: Ну по АиРЭО - то я к подобным вещам привык за 11 лет работы в лаборатории, а вот чтобы по двигателю, да еще и единственному (Ан-2), п...сы, других слов нет...

На МАРЗе сильно изменился кадровый состав, много пришлых типа гастарбайтеров. Молодой моторист подошел устранять замечания, так он перепутал нумерацию цилиндров и смех и грех, что пришел делать сам не знает как. Вобщем дали понять, что проше самим доделать и доремонтировать, чем в дальнейшем пришлось заниматься.

Кто-нибудь перешел на моторное мосло Аэрошэл W 100 и какая выгода в более дорогом масле?

У меня товарищи в том году перешли на данное минеральное масло!!! Эффект грят небо и земля по сравнению с МСкой. Чтобы на нем летать впервую очередь надо убирать все сопли по потекам масла (дюриты, прокладки, течи из под агрегатов и т.п.) Двигатель работает даже мягче и нет такий образований и кокса как от МС-20. Работают над возможностью продления двигателю ППР по результатам обследования комиссией. Насколько это не выгодно или выгодно трудно судить, все зависит от того сколько движку часов получится добавить до КР. Но то что отсутствует зависание клапанов это 99, 9%. Судить сами лучше использовать более дорогое масло чем ловить тряску в воздухе.

to-sonar Спасибо за обстоятельный ответ. Нам тоже обещают увеличение межремонтного ресурса, пока не известно на сколько. А избавиться от тряски движка это здорово.

sonar: - я тоже вначале летал на Аэрошелл 100, а потом ко мне подошел техник с Дакоты (DС-3) и говорит, что у меня жидкое масло, надо Аэрошелл 120. Ну я посмотрел у него - точно как наше МС-20, даже с зеленым отливом, да и движки у нас похожие. Ну поменял - перестали отказывать АК-50, утром в выхлопном коллекторе почти сухо(до этого каждое утро сливал по литру масла), температура масла упала градусов на пять. А то, что МФМ-25 и ТЦМ постоянно чистые, позже вооще перестал снимать ТЦМ, только по форме, ну и МФМ только на предмет стружки в конце летного дня. На 100-часов даже жалко масло менять - абсолютно чистое, соломенного цвета. Ну и все "зависания" исчезли - штоки клапанов чистые. Плохо то, что у поляков прописано именно Аэрошелл 100, почему, не знаю. Вообще это масло для легкомоторной авиации.
Вот так, а нам это МС_20 сколько лет пило кровь?!

Когда разрабатывался АШ-62ИР такого масла как Аэрошел сами понимаете не было, и с учетом технологий старались применять масла распространенные и дешевые, но как известно все моторные масла классифицируются по формуле SAE - это формула вязкости в которой указываются температурные режимы работы масла (верхний и нижний температурный предел). Чем больше разбег в цифрах, тем более качественная работа масла по температуре. (Для авто допустим 0W50 самое лучшее масло чем 10W40). В случае с нашим мотором AШ-62ИР - тут правильно будет подбирать конечно эксперементальным путем. Есть еще один ньюанс это конечно присадки в масло и противоударные свойсва масла, зависящие как правило от детонации и нагрузки на двигатель. Возможно что 120 это еще не предел....

По вопросам ремонта самолета Ан-2 -обращайтесь на ШАРЗ РОСТО.(www.sharzrosto.com)
+7 (8636) 229 788 +7 (8636) 229 709 sharzrosto@sharzrosto.ru marketing@sharzrosto.ru

Аш-62ИР не разрабатывался, а тупо содран с Wright Cyclone. И уже в то время у америкосов были такие масла, в отличие от нас. SAE - это Стандарты Ассоциации Американских Инженеров, а не формула. Главное в авиамасле термостабильность, а значит и стойкость масла к образованию отложений - коксованию, так как температуры на авиадвигателях воздушного охлаждения намного выше, чем на автомобильных движках. Подбирать масло экпериментальным путем для Аш-62ИР - как интересно Вы думаете это делать?!

PROEN, у масла не только термостабильность важна, много чего еще нужно. Масло можно и самим составить на основе того же МС-20. Для этого нужны толковые люди. Кроме того следует учитывать состояние двигателя. Бывает, что зазоры на тех же штоках клапанов только на нагаре и держатся. Во всем нужна голова.

в виннице есть неплохой авиарем завод спецыализируетса по ан-2 ми-2 ка 26

Был в Виннице АРЗ № 421 ГА, теперь как они ремонтируют не знаю, на верное обмельчали, даже название города стали писать с маленькой буквы. Лучше, чем в Шахтах и на МАРЗе сейчас ремонтируют Ан-2 в Мин-Водах, завод № 411, вот так то !

Сафокл: На основе МС-20 можно составить только асфальт, но для этого действительно нужны "толковые люди"!
"Зазоры на тех же штоках клапанов только на нагаре и держатся" - это вооще шедевр! Короче, если ничего лучше нашего гудрона не видели, то и не судите об этом предмете, тем более не рассуждайте о зазорах между направляющими и штоками клапанов выхлопа. Как раз большой зазор при работе на МС-20 и приводит к "зависанию" клапанов выхлопа и, как следствие, к "тряске" двигателя.

Подскажите, если ВС ремонтировалось в 2000 г (Наработка СНЭ-5290 час. ППР-1067 час)нужен капремонт или достаточно КВР?
АРЗ рекомендует вызвать эксперта (СИБНИИА например)для техосмотра с последующей выдачей справки, что ВС находящееся долгое время в нелётном состоянии достаточно КВР. Насколько это обязательно? Ведь при получении СЛГ всё равно нужен тот же эксперт.

На это есть Бюллетени, там расписано все вопросы: что делать, почему, как и к кому обращаться. КВР тоже имеет свои ограничения по срокам службы, всё это написано в Бюллетенях с грифом "БЭ". Например вот этот http://авиа.м-базис.рф/attachm ...
Оценка тех состояния ( а не техосмотр, как Вы выразились) делается на "с потолка", а на основании Бюллетеней и Программ, если Вы Ан-2 всерьез занимаетесь, то должны у Вас быть знающие эти вопросы спецы, я Вам не помощник по Ан-2.

Это всё так, но есть нюансы.
АРЗ прислал программу КВР и естественно там нет ремонтных работ. А если они нужны? Например по мелочи, заменить неисправный прибор или шланг т.е. работы не требующие КапРемонта, но в то же время и к КВР такие работы не имеют отношения.
Решение № 24.9-40ГА в п. 2:
"... Оценку технического состояния производить комиссией из представителей АРЗ и эксплуатирующих организаций с привлечением, в случае необходимости, специалистов АНТК им. О.К. АНТОНОВА и ГосНИИ ГА, в соответствии с "Программой исследований с целью определения возможности выполнения на самолётах Ан-2 КВР"...".
Бюллетень №2-001-БЭ-Г в п.8.2:
"... Участники, объём и место проведения работ по исследованию и оценке ТО самолёта определяются Программой...".
Вроде как жёстких требований нет.
Т.е. теоритически я могу своими силами провести ремонт необходимых агрегатов, потом отправить на КВР и дальше обращаться к представителям Росавиации для получения СЛГ. Или так не прокатит?
Кто занимался этим недавно отзовитесь.

ПОДДЕРЖИВАЮ!!!!!! На данный момент только ТАМ!!!

В Тюмени Плеханово 26АРЗ, сейчас конечно под Ютэйром. В мое время хорошо ремонт делали.

Требования Бюллетеня №2-001-БЭ-Г и Программы к этому Бюл. жесткие и Вы сами не можете оценивать техсостояние без привлечения ГосНИИГА.
Не можете Вы своими силами выполнять никакого ремонта, если у Вас нет таких полномочий в Сертификате ОТО. Ваша ОТО имеет легитимное право выполнять только те работы, которые Вам разрешены ФАП-246, если записан ремонт какой-либо в Сертификате ОТО, то можете, тот, который записан.
Например, ремзаводы могут выполнять кроме ремонтов и техническое обслуживание, если это ТО записано их Сертификат.
КВР выполняет организация, которой такое право делегировано государством в лице ФАВТ.

Может и так, но интересует Сибирский регион.
В частности есть контора "АвиаСервисная Компания Чулым", город Ачинск.
У кого есть реальный опыт сотрудничества с ними?

По моему у Вас чересчур жёсткий и формальный подход.
В этой ветке разсказывали:
"Вот и подумаешь как тут поступить, хоть Ан-2 по агрегатам ремонтируй а потом как конструктор собирай (дешевле выйдет)."
Такое и есть, потому как инспектору который будет делать ТО, по барабану кто и что с ВС делал до него. Он сделает заключение с отправкой на КВР - это больше так чем не так.
То же самое относится и к авиационой навигации. Ставят же новые приборы, хотя формально нельзя.

если Вы не "партизан", то все ваше вольнодумство закончится при попытке получить летную годность. Вас попросят предъявить лицензию на ремонт, периодическое ТО, доработки ВС, потребуют предъявить номера бюллетеней на основании которых Вы выполнили доработки ВС, либо лицензии сертифицированных предприятий на базе которых выполнены доработки. Вы естественно их не предоставите и как результат СЛГ не получите.

В мирное время быть партизаном опасно и не выгодно...
Пример:
"Ремонт управления самолётом и двигателем" не входит в перечень КВР.
А у меня сломался компас и я знаю точно, что он сломался.
Я своими силами меняю на новый со всеми паспортами. Инспектору перед КВР разве будет интересен сей факт?
Тоже самое и "Ремонт деталей систем обогрева, вентиляции, кондиционирования" не входят в КВР.
В общем хочу понять, какова степень свободы в этих деталях.

Если я правильно понял, самолет Ваш ремонтировался в 2000 году, т.е. 18 лет тому назад?
Если это так, то КВР невозможен, по моему, только капремонт.
Оценивать техсостояние будет не инспектор, а представитель ГосНИИГА, скорее всего - анализ документации входит в Программу, если будут выявлены косяки в документах, то с вас потребуют устранение косяков, и только потом подпишут Акт, да и то только после поступления денег на рассчетный счет.