Ну что же - очень похоже, что проект удовлетворяет большинству тех признаков успешного современного проекта, которые я указывал раньше.
Не хватает пока только дизеля или ТВД, но думаю, за этим дело не станет.

А там и иглы нету. Потому и летают. В пентагоне, когда давали разрешение на экспорт, наверное, спросили: "Оно правда им надо?". "Говорят, что надо". "Ну и ладно, раз им надо, то мы не против".;)

С Даймондом тоже прожекты были, кстати, именно с дизелями. Но - не шмогла. Однако же в итоге получен вполне ощутимый результат: исходная технология крыла МС-21 - это технология Даймонд, у нас лишь доработанная.

Чиновник, который говорил насчёт конкурентной среды - он вовсе не простой чиновник:
http://www.cnshb.ru/AKDiL/akad ...

Система управления авиасельхозработами или, в моем понимании, их диспетчерская служба, при условии её открытости для всех участников (т.е. когда в наличии конкурентная среда) - совсем даже неплохая затея. Сбор заказов от хозяйств на обработку, затем их распределение на открытой конкурсной основе - чем это плохо? А если от хозяйства заказов не поступит, то можно будет оперативно это отследить и потом так же оперативно спросить у него: а почему? И, уверен, тут же заказы появятся - а это сразу расширение рынка авиаработ. Так что поживем и увидим, как пойдёт дело в Татарии.

А насчёт Т-500 вопросов пока больше, чем ответов. Первый - насчёт применения БПС на малых высотах. Второй: раз БПС там есть, то не является ли это свидетельством того, что конструктивные меры по защите лётчика при аварии недостаточны или вовсе отсутствуют? Даймонд, между прочим, до последнего противился применению у себя БПС - именно потому, что конструктивная защита заложена была ещё при проектировании фюзеляжа.

Если сертификация проведена - то все ответы на все возможные вопросы уже есть и зафиксированы в таблицах соответствия сертификационному базису - вероятно, АП-23.
И про аварийный слив или сбрасывание химиката, и про применение БПС на малой высоте - слышал, что это вполне эффективно гасит гасит энергию даже на малой высоте, и про динамические испытания планера на случай аварийной посадки, и про статические испытания на расчетные перегрузки - вероятно, 8, 3. Кстати, действительно, интересно, какой коэффициент безопасности заложен в расчетную перегрузку.
Ну, а то, что об этом пока не рассказывают и не показывают - так чай не бояре, чтобы перед вами отчитываться :).

Что касается управления сельхозработами, то, вероятно в Украине все так и есть - причем давно. Проводятся тендеры, в которых участвуют сертифицированные авиакомпании с сертифицированной техникой, на них формируется цена обработки, в теории побеждает тот, кто предложит меньшую цену и кому в большей степени доверяют в плане безопасности работ. Разумеется, существует и черных рынок услуг, но с ним борются. В этом плане пример северо-восточного соседа кажется просто светочем свободы в авиации или, кому больше нравится, разгулом казачьей вольницы.

Эти слова ко мне обращены (для тех, кто в танке):
"вы никак не поймете, что существование самого авиационного сообщества РФ стоит под угрозой? Это сообщество мерами прокуратуры сейчас прикроют а непокорных закроют. Вы посты повыше прочитайте. РД от росавиации. В ЮФО 27-ми из 68-ми эксплуатантам 11.10.18 пришло письмо исключить все ЕЭВС и частных пилотов из сертификата эксплуатанта в течение 10 дней. Для 22-х это значит закрыться.
Что там Галиуллин сказал? Шашкой махать не будем...получите СЛГ, пилотские и работайте... так у нас все это есть.
Нам еще время дали... А в Самарском ЗЦ таковые сертификаты уже остановили. И не попросили, а известили о досрочном прекращении действия сертификата эксплуатанта."

И еще :
"Подводя итоги конференции, президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин обратил особое внимание, что сейчас для успешного применения авиации в сельском хозяйстве в первую очередь надо прекратить работу нелегальных авиаторов, которые, используя несертифицированную технику, обрабатывают поля."

Вы же украинскую модель АХР нам описали, так наша модель будет аналогом.

Вероятно, да.
Ну а то, что пропихивают одних - так это всегда так.
Рынок всегда стремится к монополии - если этому не препятствовать.
Карающий меч закона должен рубить это дело на части.

Там есть кое-что серьёзнее. Выстрелил-забыл, переделка из воздух-воздух в земля-воздух http://d.zaix.ru/93Y8.jpg
Возможно поэтому начали использовать кропдастеров вместо Фантомов, ибо последние очень часто бились по якобы техническим причинам. Экономически выгоднее, не?
Согласно теме возвращаемся к зерновым
https://news.mail.ru/video/591642/
ЗЫ: Вы ранее писали, что нам потребуется много сельхозсамолётов при массовом применении химикатов, не? А зачем химикаты, а следовательно и их распыляющие самолёты, если и так мы впереди планеты всей с нормальной здоровой продукцией? Ответьте пожалуйста.
ЗЗЫ: Я понимаю Меглина. Это его работа, делать эти опрыскиватели :)

Ответ кроется в деталях.
Поинтересуйтесь классностью пшеницы.
Обнаружите, что первого класса нет вовсе, второго - тоже, совсем немного третьего, и только пятом - мы короли.
Это говорит о том, что хлебушек из нашей пшеницы - увы, далеко не самый лучший, и товарищи вьетнамцы и бангладешцы судя по всему, покупают его вовсе не для еды, а скорее на корм скоту, рыбкам и птичкам.
На досуге попробуйте сравнить у себя в городе белый пшеничный хлеб от разных производителей - на вкус, цвет, упругость, и запах. Не нужно быть экспертом, чтобы выяснить, что оценку "Отлично" можно поставить лишь примерно одному производителю из 5-10. Именно его хлеб можно есть просто так, как самостоятельное блюдо, даже как десерт. Остальное - извините, поделки.
Зайдите также в магазин и приглядитесь к продаваемой муке. Вы увидите, что цена на муку высшего качества может отличаться в разы. Вас это не удивляет? Хозяйки, занимающиеся выпечкой, подтвердят, что хорошая получится лишь из одной из 5-10.

Я изумлён. Вы позиционируете себя как инженера-конструктора авиационной техники и в то же время опускаетесь до уровня домохозяйки сливающей воду из макарон. Оставьте макароны тем, кто их делает. Делайте свои самолёты, чтоб конкурировать с другими и продавайте. Есть что предложить?

Так ведь - "картошку все мы уважаем, когда с сальцой ее намять"...
Что касается побыть конструктором за свой счет - так это я уже проходил в течение многих лет. Кое-что удалось, гораздо больше - нет.
Предложить - конечно есть, но - кому?
Только что прислал письмо упоминаемый мною Дениско, спрашивает - стоит ли возвращаться в авиастроение?
Что ответить? Только то, что рынок лег - от слова совсем. Любой из его четырех проектов можно было предложить производителю, и любой из них в обычной стране кормил бы его внуков и не только их, потому что в каждом из них - многотысячная потребность.
Но у нас рынок развивается по другим законам. Амплитуда колебаний и вектор его развития меняются так быстро, что успевают только "орлы хабибуллины", они чутче слышат шорох бумаги - за ними не успеть.
А оборот идей и воплощения их в жизнь - он гораздо медленее.

Любой из его четырех проектов можно было предложить производителю, и любой из них в обычной стране кормил бы его внуков и не только их, потому что в каждом из них - многотысячная потребность.

И в чём дело? Страна не та? Ищите другую где купят, давно нет уже железного занавеса :)

Верно.
Поэтому уже давно часть наших коллег поднимают науку и технику в Канаде, Штатах, Великобритании или, на худой конец, в какой-нибудь Чехии. В этой крохотной стране от авиапроизводственных фирм буквально некуда деться. И буквально на каждой работают наши люди.
А некоторые просто ориентируются в первую очередь на зарубежный рынок.
Это помогает.
Но вот моя фирма, к сожалению, имела несчастье ориентироваться на отечественный рынок, втайне надеясь, что ввиду его безграничного потенциала он когда-нибудь отблагодарит самых упорных сторицей.
Я абсолютно уверен, что так и случится. Правда, для этого желательно быть бессмертным - а это не у многих получается.

Но вот моя фирма, к сожалению, имела несчастье ориентироваться на отечественный рынок, втайне надеясь, что ввиду его безграничного потенциала он когда-нибудь отблагодарит самых упорных сторицей.

Я искренне соболезную, но такова жизнь. Не вы первый, не вы последний. Многие думали, что капитализм - панацея от всех бед. Оказалось не так :(

АП-23 или нечто аналогичное - для всех самолётов такой весовой категории, а все самолёты, как правило, ниже 100 м не летают. Для самолётов с рабочей высотой полёта 10 м проектных норм, как таковых, нет вообще и каждый разработчик, в меру своей сообразительности, что-то придумывает (или не придумывает) сам. Изучив всю информацию, что доступна по МВ-500 (Т-500 вряд ли отличается от него принципиально), кое-что всё-таки нашёл. В статье в журнале, на который здесь приводил ссылку, про фюзеляж сказано так: "Основные особенности конструкции фюзеляжа самолета определяются его назначением. О концепции проектирования фюзеляжа МВЕН-2 было подробно рассказано в статье «Фермер-2» («АОН» №3’2010). Поскольку она не изменилась, ограничимся описанием конструкции, оборудования и систем". Далее про фюзеляж - ничего, всё только о новом применяемом оборудовании. В статье "Фермер-2" написано буквально следующее: "В основу компоновки фюзеляжа положен известный в сельхозавиации принцип неизбежности столкновения: впереди двигатель, за ним вблизи центра тяжести бункер для химического раствора, сзади – кабина пилота. Такая компоновка обеспечивает максимальную защиту пилота в случае аварийной ситуации". И это всё. То есть, специальных конструктивных мер по защите пилота, кроме противокапотажной дуги, не предпринято никаких. Приведённая в статье картинка с изображением силового набора МВ-500 этот вывод, в общем-то подтверждает:
https://ibb.co/f9Aq80

Зато БПС МВ-500 в статье про него более-менее описана:

"На МВ-500 установлена БПС КС-1500. Чтобы привести ее в рабочее состояние, пилот должен во время предполетной подготовки кабины снять чеку с ручки приведения в действие БПС, а после полета установить ее. Минимальная высота принятия решения на применение БПС – 100 м. На меньшей высоте система должна быть приведена в действие немедленно. Наивыгоднейшая высота применения БПС – 700 м. Оптимальные скорости приведения в действие БПС – 120–130 км/ч. Максимальная скорость применения БПС – 250 км/ч, полет при этом должен быть, по возможности, без крена. Вертикальная скорость после раскрытия парашюта БПС – 7–7, 5 м/с. Ручка привода в действие метательного механизма БПС (красного цвета) расположена в левой нижней части приборной доски".

Из чего следует, что полную защиту она даёт при высоте полёта 700 м и удовлетворительную - при высоте полёта 100 м. А ниже - это уж как кому повезёт.;)

При условии сохранения и исполнения ФАП 249 в том виде, в каком он сегодня, проблем быть не должно.

ФАП 249 + юрист = суд. Можно на этом основании попробовать подключить ФАС, а также обратиться к упомянутому выше чиновнику за разъяснениями насчёт конкурентной среды. Вообще-то интересная история: замены ещё нет, а то, что есть - уже давить. Похоже на инициативу местных активистов, которые решили сбегать впереди паровоза и которым по голове давно не стучали. Насчёт техники - пусть вначале изменят ФАП, тогда будет предмет для разговора.

К вопросу о социализме по Рузвельту.

И много этих самоделок "посерьёзнее" у тамошних бармалеев? Раз-два и обчелся. Но каждый пуск снимается и выкладывается. Таким образом изображается массовость, которой и в помине нет, а есть дробовики и берданки. Вот Трактор там и работает штурмовиком. Цена вопроса - это вторично. Но раз дешевое оружие работает в тех условиях не хуже дорогого - почему бы не сэкономить.

Я уже рекомендовал вам не читать американскую пропаганду. Так вот - никакую не читайте. Это не для информации, а для поднятия духа - притом с обеих сторон. Там - чтобы мобилизовались, а здесь - чтобы наш позор изобразить в виде достижения. Оценку подобным рапортам дал сам министр, добившийся этих достижений.

Хозяйке на заметку:
https://technologiya.ru/ru/news/862
https://technologiya.ru/ru/314
https://technologiya.ru/ru/315

Власть и ее политика, экономика могут нравиться или не нравиться, но я русский и относительно внешних дел, интересы России для меня важнее. Поэтому радоваться гибели вражеских по сути летчиков не буду, но и печалиться тоже.

Не туда написал. Извиняюсь.

В ЭТОЙ КНИГЕ ЕСТЬ ИНТЕРЕСНЫЕ ТЕМЫ:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

интересная книжка, спасибо

Спасибо! Очень интересные книги. Обе.

Всё для вас :). Тогда продолжим. Ещё книга о сельхозавиации:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

А это уже целая энциклопедия.:) Кстати, меня, как и автора предисловия, занимает один вопрос: почему они летают быстрее? Рабочие скорости - от 160 до 200 и более км/ч. Почему-то не думаю, что им безразлична эффективность обработки. Возможно, дело в устройствах распыления, режимах полёта или в чём-то ещё. Пока ответа на этот вопрос не нашёл. В 1977 г. NASA вместе с Департаментом сельского хозяйства США и Техасским университетом (Texas A & M University) провело конференцию "Исследования в сельскохозяйственной авиации" (Agricultural Aviation Research), где был представлен доклад ещё живого Фреда Вейка об истории сельскохозяйственной авиации США и о разработке им самого первого специализированного с/х самолёта Ag-1. В технических требованиям, выработанных к самому первому с/х самолёту в начале 1950 гг было перечислено следующее:

Desirable Characteristics of Applicator Airplanes (1953)
Desirable characteristics for the applicator airplanes are as follows:
1. Airplane should carry large spray or dust load, at least 35 to 40 percent of gross weight.
2. Airplane should be capable of taking off with full load from relatively soft unpaved ground and climbing to height of 50 feet within a total distance of % mile (1320 feet). In standard air at sea. level this performance is desirable.
3. The range of safe operating speeds while applying materials should be from about 60 mph to 100 mph or more.

То есть, рабочие скорости: примерно от 100 до 160 км/ч. Так почему же потом все там стали летать быстрее?

Между прочим, использованные им тогда критерии безопасности с/х самолёта актуальны и сегодня:

Protection of Pilots in a Crash
Fortunately, nearly all crop-dusting crashes occur at relatively low speeds following collision with objects or loss of control due to stalling, and it is now known that such low-speed crashes need not be fatal. The following ten recommendations for crash-survival design were made by the Crash Injury Research unit of Cornell Medical College:
1. Design forward fuselage and cabin structures to resist nominal crash loads as well as flight and landing loads
2. Design aircraft structures to absorb energy by progressive collapse
3. Design tubular structure to bend and fall outwardly away from the occupants
4. Locate the passengers' and pilots' seats as far aft in the fuselage as possible behind the wing
5. Locate fuel tanks in, or on, the wings-not between the firewall and instrument panel
6. Provide space between the instrument panel and firewall (or nose section) to permit forward displacement of the panel and instrument cases
7. Design the instrument panel to be free of sharp, rigid edges in range of pilot's head
8. Fabricate the instrument panel of ductile material and/or use an energy-absorbing shield on the panel face
9. Mount instrument cases on shear-pins and/or as low as possible on the panel
10. Provide shoulder harness, safety belts, seats and seat anchorages of sufficient strength to resist failure up to the point of cabin collapse

Полностью материалы этой конференции здесь:
https://ntrs.nasa.gov/archive/ ...

vasilf
...Кстати, меня, как и автора предисловия, занимает один вопрос: почему они летают быстрее? Рабочие скорости - от 160 до 200 и более км/ч. Почему-то не думаю, что им безразлична эффективность обработки...
----------
На АН-2 скорость обработки была 150-160 кмч и качество не страдало. Качество обработки поля легко было проверить на дефолиации хлопка. После опыления, дня через три, поля становилось "ржавым" и огрехи можно было увидеть - их не было. На хлопке, за качеством, агрономы следили чётко, это не пшеница 😉 Перед выходом из гона, если впереди были пирамидальные тополя, то скорость "гнали" до 180 кмч, чтобы был запас для набора высоты. Единственно, летали низко (нарушение) вместо 5 метров, как по технологии, летали на 1-ом метре, за счёт индуктивного сопротивления распылённая жидкость "закручивалась" и попадал и под кусты. Но за эту высоту, инспектора, талоны отрезали молча и с большим удовольствием. Скорость, это составная часть производительности...

...Вдогонку:
http://avia--tus.ru/aircraft/a ...

-- убрать.

vasilf
3. The range of safe operating speeds while applying materials should be from about 60 mph to 100 mph or more.
-----------
Это 198-180 кмч
=======
Protection of Pilots in a Crash
Fortunately, nearly all crop-dusting crashes occur at relatively low speeds following collision with objects or loss of control due to stalling, and it is now known that such low-speed crashes need not be fatal. The following ten recommendations for crash-survival design were made by the Crash Injury Research unit of Cornell Medical College:
1. Design forward fuselage and cabin structures to resist nominal crash loads as well as flight and landing loads
2. Design aircraft structures to absorb energy by progressive collapse
3. Design tubular structure to bend and fall outwardly away from the occupants
4. Locate the passengers' and pilots' seats as far aft in the fuselage as possible behind the wing
5. Locate fuel tanks in, or on, the wings-not between the firewall and instrument panel
6. Provide space between the instrument panel and firewall (or nose section) to permit forward displacement of the panel and instrument cases
7. Design the instrument panel to be free of sharp, rigid edges in range of pilot's head
8. Fabricate the instrument panel of ductile material and/or use an energy-absorbing shield on the panel face
9. Mount instrument cases on shear-pins and/or as low as possible on the panel
10. Provide shoulder harness, safety belts, seats and seat anchorages of sufficient strength to resist failure up to the point of cabin collapse

Это meglin-у надо тщательно читать 😉

...скорость неправильно написал, надо 108-180.

Кхм. По старым требованиям и самолеты могут получаться только старые. Не находите?
Россия со своим пластиковым Т-500 пошла по другому пути.

Россия вынужденно пошла по пути "лишь бы не отстать навсегда". Иначе через несколько лет со своими бесконечными (и часто бездарными и безвкусными) вариациями на тему МиГ-29 и Су-27 с придумыванием для них несуществующих поколений 4 она вызывала бы уже в мире просто смех.

4+++++++++

...с броневика штоль вещаем 😁

Упоротых тогда ещё не было и говорили исключительно НА Украину.

Приёмистость нужна для АХР. Там реально нужно порой перепрыгнуть через ЛЭП или лесопосадки.
Больше такая приёмистость не нужна. ПД весит минимум раза в 2-3 больше чем ГТД и цепляться за то, что уже не в состоянии конкурировать, просто глупо. ПД был хорош для своего времени. Сейчас он хорош для малой авиации, для очень малой авиации.

Так я, в общем-то, и думал, что режим, а конкретно уменьшение высоты полёта при повышенных скоростях играет очень важную роль в получении эффективности обработки.

Смотри сюда:
https://www.google.ru/search?n ...

Потом сюда:
https://www.google.ru/search?n ...

Где-то так.;)

vasilf.
В авиации используют морские мили. Как-то так ;)

Верны ваши думы👍. Когда низко летишь, то поток от винта как бы "взъерошивает" кусты и яд лучше ложиться на листву... Хлопок привозили на колёсах 😉 отмывали следы "преступления" и работа продолжалась... Ещё, при малой высоте шлейф яда не успевает сместиться в сторону (движение воздуха всё равно есть ) и ложится, практически, сразу на обрабатываемую поверхность...

Если выражаться пафосно, то эти требования кровью написаны и в силу своего общего характера устареть никак не могут. Пластмасса - это просто другой материал, но можно соблюдать их и при его использовании. Притом не только в сельскохозяйственных самолётах. Поначалу не мог понять, зачем у DA-42 такой длинный нос. Теперь понимаю зачем:

Each Diamond aircraft incorporates an integral cabin surrounding composite “roll cage” structure, which is stiff and strong to provide survival space and protection in case of impact. With the adoption of crashworthy composite cockpits, Formula 1 racecar safety transformed from fatal injuries and fires being commonplace to fatalities and fires becoming virtually unknown. Similarly, a Diamond aircraft’s non critical structure is allowed to fail to help absorb crash energy while the cabin structure is designed to resist crushing and penetration to afford maximum occupant protection.

Integrated fixed seatshells with energy absorbing crash elements, antisubmarine geometry and three point shoulder and lap restraints offer effective, yet comfortable, occupant restraint, critical to crashworthiness. Diamond performs dynamic crash tests not only of seats, as is typical, but of the entire fuselage cabin structure to test structure, seats, and restraints as one system. Details, such as breakaway glareshields, using rocker instead of potentially injurious toggle switches plus maintaining distances between heads and rigid structures, further enhance the survivability.
https://www.diamondaircraft.co ...

Ну и до кучи, статистика по аварийности и выживаемости:
https://www.diamondaircraft.co ...

Ну а путь, которым пошла не Россия, а, скажем так, некоторые её граждане, у меня, чем ближе знакомлюсь с этим изделием, вызывает всё больше вопросов. Безусловно, внешним видом овладели неплохо, а вот насчёт внутренностей, которые и обеспечивают безопасность - тут, как минимум, большие сомнения. Такое впечатление, что от Бекаса этот самолёт по безопасности очень недалеко ушёл. Хотя все возможности были. Поживём-увидим, какая у него будет статистика аварийности и выживаемости.

Когда морские мили используют для обозначения скорости, то всегда пишут конкретно: узлы или knots
https://www.google.ru/search?n ...

В общем, у них всё не как у людей.;)

Про меры безопасности Даймонд по-русски:
http://www.diamond-air.at/ru/a ...

vasilf.
Упрощённая концепция безопасности химсамолёта: движок должен стоять в носу, а не висеть над затылком 😁

А тем временем
https://topwar.ru/148605-v-kit ...

Я уже рекомендовал вам не читать американскую пропаганду.

Странно слышать. Не так давно вы с пеной у рта пропагандировали Эйртрактор для опыления российских полей :)