Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Забытый самолёт М-15

 ↓ ВНИЗ

1234567891011121314

meglin
Старожил форума
25.09.2018 18:30
Учлёт
Не будьте столь придирчивы. Выражение "крутиться вокруг хвоста" не слышали? Ключевые слова написаны выше, как то: "осмелюсь предположить" и "Поправьте, если я не прав" :)
Дело в том, что путевая устойчивость не существует сама по себе, она неразрывно связана с поперечной.
И воспринимается она именно как сочетание одной и другой, как проворциональность управления - и не иначе.
Плюс к тому, она сильно влияет на штопорные характеристики. Поэтому с путевой - шутки плохи. Лучше даже иметь ее некоторый избыток, пусть даже у=в ущерб пропорциональности, чем недостаток.
Проблемы с путевой были и у Ан-2, и у Як-12 - и это несмотря на то, что коротышками они никогда не были.
meglin
Старожил форума
25.09.2018 18:47
vasilf
Не прав. Постоянно ловить самолёт, а вместе с этим умудряться на нем ещё и работать - это вдвойне выматывает и может привести к очень неприятным последствиям - ибо вероятность ошибки при этом возрастает ещё больше. А ради чего? Ради мифического удобства загрузки. Подъехать загрузчику сбоку, видно, идейные соображения не дают.;)
Я немного не понял - это Вы все австралийца обсуждаете, который уже наверное лет 40 не выпускается?
А в чем посыл? У него-то как раз с путевой наверняка переизбыток.
Отвечу почему: у двухкилевого оперения нормами летной годности всегда предусматривается вариант возможного затенения одной половины.
При этом вторая половина должна обеспечить достаточную устойчивость и управляемость. Поэтому в сумме эти поверхности обеспечивают всегда перебор - чуть ли не в полтора раза.

Сталкивались с недостатком путевой устойчивости и мы на Бекасе.
Причем не один раз.
Первый - когда Бекас приобрел кабину. Она является дестабилизатором, поэтому мы вынуждены были предусмотреть разные варианты: удлинение балки, форкиль, фальшкиль, повышение высоты киля, даже шайбы на стабилизатор. Шайбы так где-то и валяются, а все остальные меры - использовали. В том числе удлинение балки на 200 мм.
Затем постепенно немного изменили киль, и удалось уйти от форкиля, а потом и фальшкиля.
Но путевые грабли подкараулили нас еще раз, правда, я уже в этом не участвовал. Приспичило как-то по просьбе иранцев радикально расширить и так уже не узкую 700-мм кабину аж до 850 мм. А иначе, мол, не возьмем и все тут.
И мой сменщик не удержался - забубенил новую кабину, у которой не только ширина, но поплыло в сторону увеличения все остальное. Разумеется, имеющегося вертикального опрения стало катастрофически не хватать.
Ну да мы не привыкли отступать! Пришлепали форкиль - аж до самой кабины. Не помогло. Приделали фальшкиль - поэтапно увеличивая. В результате, самолет вернулся к исходной устойчивости после того как фальшкиль начал доставать до земли, и впереди - до кабины. Начальство вышло, почесало затылок и сказало: убрать эту срамоту! Летчикам усталось лишь утереться. А самолет так и летает теперь с новой красивой гигантской кабиной и недостаточным вертикальным оперением. Химики - которые знают - поэтому заказывают старенькую кабину.
Вот так на практике бывает и решается вопрос недостатка путевой устойчивости и управляемости. Раз - и все.
meglin
Старожил форума
25.09.2018 19:36
vasilf
Согласен, структура - это у них, у нас - набор.:) Хоть и калька, но все всё поняли. Кота давно выкупили, правда, новых не производят - но лётную годность поддерживают и директивы выпускают. Написано, что в наличии 29 единиц, пригодных для восстановления и модернизации:
http://www.ag-cat.com/

Идеальный Пауни наверное не PA-25, а всё же PA-36 Pawnee Brave. Обратите внимание - после тщательной ревизии всей конструкции самолёта подкосы куда-то исчезли. Так что считать нам ничего не надо, фирма Пайпер всё сама сосчитала:
http://airwar.ru/enc/la/pa36.html
https://static.rcgroups.net/fo ...

Можно сравнить с исходным PA-25:
https://www.the-blueprints.com ...
PA-25 разрабатывали на основе PA-18 и PA-20/22 и подкосы подозрительно напоминают кое-что оттуда. Так же, как и весьма характерные формы крыла с хвостовым оперением:
https://www.the-blueprints.com ...
http://smm.solidmodelmemories. ...

Ну и насчёт австралийца. Конструктор может наплевать на устойчивость, управляемость и на условия работы лётчика. А рынок имеет полное право наплевать на этого гения вместе с его изделием. Можно сравнить: 118 самолётов за 27 лет с одной стороны, с другой стороны 5167 самолётов за 22 года (PA-25) и 938 самолётов за 8 лет (PA-36).
Да нет, именно РА-25!
Потому как все остальные в мире драли именно его.
О его авторитете говорит и число выпущенных - более 2 тысяч. Это Вам не жалкие 900 его последователя:).
36-это же вдвое более тяжелая машина, соответственно и значительно более дорогая и менее распространенная.
Да и носиться со скоростью 160-190 над полями - это деньги на ветер, читайте отчеты НИИ ПАНХ.
Тут опять прозвучало: Россия стала крупнейшим экспортером зерна - потому скоро будут крупные поля и крупные самолеты. Украина, кстати, тоже стала - крупнейшим экспортером зерновых.
Но вот заметьте, эти республики стали экспортерами как раз тогда, когда поля мелкие, и обрабатываются "мелкотой", и государство к ним не очень лезет. А когда все наоборот было - так зерно везли - но в обратную сторону, и платили за него звонкой золотой монетой.
Насчет оперения Пайперов. Тут все просто. Была конструкция из стальных труб, был фирменный стиль, его придерживались. Изогнутая труба хорошо держит стягивающее усилие от натянутой стали. Поэтому и форма - всегда эллиптическая.
Затем фирма перешла на алюминиевую клепку из листа - и овалы тут же ушли, пришлось рождать новый фирменный стиль, в том числе и нелепую на таком самолете стреловидность и остроконечность.
Ушли и подкосы - это же лишняя трудоемкость, лишние деньги. По этой причине намертво прилепилась рессора - пирамида легче, но морочливее в изготовлении.

Откуда такие поклепы на старичка Аэротрука?
Ничего не слышал об этом.
Рынок внутренний у них совсем небольшой, сотни ближних бомбардировщиков, оставшихся после войны (типа Су-2 и прочих "Ивановых"), были переоборудованы в химики исправно работали, на внешний их просто не пустили - вот и все. Не повезло ему.
meglin
Старожил форума
25.09.2018 19:41
Одно непонятно: почему мы все время перемываем косточки "старичкам"?
Не свидетельство ли это нашей ограниченности и зашоренности, когда мы всего лишь можем оценить лишь уже готовые и давно отработанные решения.
А ведь поиск идет.
И обсуждать надо не только прошлое - но и будущее.
Да, это непонятнее, это рисковее, это дороже.
Легко попасть впросак и оказаться в луже.
Но ведь химик проектировал и такой нетрадиционал, как Рутан. Почему его не обсуждаем?
Кажется, Предатор назывался?
kovs214
Старожил форума
26.09.2018 08:23
meglin.
...Проблемы с путевой были и у Ан-2, и у Як-12 - и это несмотря на то, что коротышками они никогда не были.
----------
Если не секрет, в чём "проблемы с путевой" выражались на АН-2?
kovs214
Старожил форума
26.09.2018 08:27
meglin.
...Но ведь химик проектировал и такой нетрадиционал, как Рутан. Почему его не обсуждаем?
Кажется, Предатор назывался?
---------
Вы ни чего не путаете?
http://airwar.ru/enc/bpla/mq9.html
Старый АОНовец
Старожил форума
26.09.2018 09:15
Как-то не ощущал проблем с путевой устойчивостью на Ан-2.
vasilf
Старожил форума
26.09.2018 10:05
meglin
Я немного не понял - это Вы все австралийца обсуждаете, который уже наверное лет 40 не выпускается?
А в чем посыл? У него-то как раз с путевой наверняка переизбыток.
Отвечу почему: у двухкилевого оперения нормами летной годности всегда предусматривается вариант возможного затенения одной половины.
При этом вторая половина должна обеспечить достаточную устойчивость и управляемость. Поэтому в сумме эти поверхности обеспечивают всегда перебор - чуть ли не в полтора раза.

Сталкивались с недостатком путевой устойчивости и мы на Бекасе.
Причем не один раз.
Первый - когда Бекас приобрел кабину. Она является дестабилизатором, поэтому мы вынуждены были предусмотреть разные варианты: удлинение балки, форкиль, фальшкиль, повышение высоты киля, даже шайбы на стабилизатор. Шайбы так где-то и валяются, а все остальные меры - использовали. В том числе удлинение балки на 200 мм.
Затем постепенно немного изменили киль, и удалось уйти от форкиля, а потом и фальшкиля.
Но путевые грабли подкараулили нас еще раз, правда, я уже в этом не участвовал. Приспичило как-то по просьбе иранцев радикально расширить и так уже не узкую 700-мм кабину аж до 850 мм. А иначе, мол, не возьмем и все тут.
И мой сменщик не удержался - забубенил новую кабину, у которой не только ширина, но поплыло в сторону увеличения все остальное. Разумеется, имеющегося вертикального опрения стало катастрофически не хватать.
Ну да мы не привыкли отступать! Пришлепали форкиль - аж до самой кабины. Не помогло. Приделали фальшкиль - поэтапно увеличивая. В результате, самолет вернулся к исходной устойчивости после того как фальшкиль начал доставать до земли, и впереди - до кабины. Начальство вышло, почесало затылок и сказало: убрать эту срамоту! Летчикам усталось лишь утереться. А самолет так и летает теперь с новой красивой гигантской кабиной и недостаточным вертикальным оперением. Химики - которые знают - поэтому заказывают старенькую кабину.
Вот так на практике бывает и решается вопрос недостатка путевой устойчивости и управляемости. Раз - и все.
Спасибо за интересную историю о кабине Бекаса. Обсуждаем, в общем-то, философский вопрос - надо ли ради работ, проводимых на земле, ставить под вопрос аэродинамику (ещё и прочность) летательного аппарата, когда он находится в воздухе. Моё мнение - не надо.
kovs214
Старожил форума
26.09.2018 12:00
meglin.
...Первый - когда Бекас приобрел кабину. Она является дестабилизатором, поэтому мы вынуждены были предусмотреть разные варианты: удлинение балки, форкиль, фальшкиль, повышение высоты киля, даже шайбы на стабилизатор. Шайбы так где-то и валяются, а все остальные меры - использовали. В том числе удлинение балки на 200 мм.
Затем постепенно немного изменили киль, и удалось уйти от форкиля, а потом и фальшкиля.
--------
С приобретением кабины, возникновение дестабилизирующего момента понятно.
========
...Но путевые грабли подкараулили нас еще раз, правда, я уже в этом не участвовал. Приспичило как-то по просьбе иранцев радикально расширить и так уже не узкую 700-мм кабину аж до 850 мм. А иначе, мол, не возьмем и все тут.
И мой сменщик не удержался - забубенил новую кабину, у которой не только ширина, но поплыло в сторону увеличения все остальное. Разумеется, имеющегося вертикального опрения стало катастрофически не хватать.
Ну да мы не привыкли отступать! Пришлепали форкиль - аж до самой кабины. Не помогло. Приделали фальшкиль - поэтапно увеличивая. В результате, самолет вернулся к исходной устойчивости после того как фальшкиль начал доставать до земли, и впереди - до кабины. Начальство вышло, почесало затылок и сказало: убрать эту срамоту! Летчикам усталось лишь утереться. А самолет так и летает теперь с новой красивой гигантской кабиной и недостаточным вертикальным оперением. Химики - которые знают - поэтому заказывают старенькую кабину.
---------
А вот с расширением кабины, что-то не совсем понятно. Если, при этом удлинился нос, то да, дестабилизирующий момент увеличится, а если только ширина, то непонятно. Ширина увеличивает мидель, что влечёт за собой увеличение лобового сопротивления, и как следствие, может не зватит прежней мощности...
vasilf
Старожил форума
26.09.2018 12:32
meglin
Да нет, именно РА-25!
Потому как все остальные в мире драли именно его.
О его авторитете говорит и число выпущенных - более 2 тысяч. Это Вам не жалкие 900 его последователя:).
36-это же вдвое более тяжелая машина, соответственно и значительно более дорогая и менее распространенная.
Да и носиться со скоростью 160-190 над полями - это деньги на ветер, читайте отчеты НИИ ПАНХ.
Тут опять прозвучало: Россия стала крупнейшим экспортером зерна - потому скоро будут крупные поля и крупные самолеты. Украина, кстати, тоже стала - крупнейшим экспортером зерновых.
Но вот заметьте, эти республики стали экспортерами как раз тогда, когда поля мелкие, и обрабатываются "мелкотой", и государство к ним не очень лезет. А когда все наоборот было - так зерно везли - но в обратную сторону, и платили за него звонкой золотой монетой.
Насчет оперения Пайперов. Тут все просто. Была конструкция из стальных труб, был фирменный стиль, его придерживались. Изогнутая труба хорошо держит стягивающее усилие от натянутой стали. Поэтому и форма - всегда эллиптическая.
Затем фирма перешла на алюминиевую клепку из листа - и овалы тут же ушли, пришлось рождать новый фирменный стиль, в том числе и нелепую на таком самолете стреловидность и остроконечность.
Ушли и подкосы - это же лишняя трудоемкость, лишние деньги. По этой причине намертво прилепилась рессора - пирамида легче, но морочливее в изготовлении.

Откуда такие поклепы на старичка Аэротрука?
Ничего не слышал об этом.
Рынок внутренний у них совсем небольшой, сотни ближних бомбардировщиков, оставшихся после войны (типа Су-2 и прочих "Ивановых"), были переоборудованы в химики исправно работали, на внешний их просто не пустили - вот и все. Не повезло ему.
Заслуженный успех PA-25 был во многом вызван тем, что Фред Вейк был вовсе не один, даже когда начинал его проектировать. Техническое задание для проектирования, подразумевающее общий облик самолёта, было сформулировано ещё в конце 1949 г. вот этими людьми:
https://www.internationalflyin ...

Первая его попытка была вот такая:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Вот из этих технических требований все и драли, включая его самого. И вообще некорректно так говорить, потому что Ag Cat в эксплуатации с 1957 г., а PA-25 - лишь с 1959 г.

В значительной степени успех PA-25 был обусловлен использованием в качестве его основы PA-18 и PA-20, являвшихся прямыми потомками Куба, известного своими выдающимися взлётно-посадочными характеристиками. Они, прежде всего, обеспечиваются профилем крыла, а профиль у всех у них (начиная с Куба) одинаковый, USA-35B:
http://www.supercub.org/photop ...

Площадь крыла PA-25 очень мало отличается от площади крыла PA-20 - потому думаю, что это крыло и было взято за основу. Отсюда, скорее всего, и подкосы взялись. Площадь оперения не мерил, но почти уверен, что оно тоже было взято с небольшими изменениями от кого-то из них.

Австралийцы у себя пусть хоть на метле летают, а для здесь (по моему мнению) Кот, Трактор или Пауни получше подойдут.
Учлёт
Старожил форума
26.09.2018 16:35
meglin
Дело в том, что путевая устойчивость не существует сама по себе, она неразрывно связана с поперечной.
И воспринимается она именно как сочетание одной и другой, как проворциональность управления - и не иначе.
Плюс к тому, она сильно влияет на штопорные характеристики. Поэтому с путевой - шутки плохи. Лучше даже иметь ее некоторый избыток, пусть даже у=в ущерб пропорциональности, чем недостаток.
Проблемы с путевой были и у Ан-2, и у Як-12 - и это несмотря на то, что коротышками они никогда не были.
meglin
Круто! Это где ж так учат?

Про остальное вам уже рассказали :)
meglin
Старожил форума
26.09.2018 20:32
kovs214
meglin.
...Проблемы с путевой были и у Ан-2, и у Як-12 - и это несмотря на то, что коротышками они никогда не были.
----------
Если не секрет, в чём "проблемы с путевой" выражались на АН-2?
Кто знает.
Но если перечитаете хронологию его доработок вплоть до Ан-3, с этим столкнетесь не раз. Там подчеркнуто, что именно Ан-2 имел этот недостаток, который решили устранить на Ан-3, но удалось это лишь с очередной попытки.
meglin
Старожил форума
26.09.2018 20:34
kovs214
meglin.
...Но ведь химик проектировал и такой нетрадиционал, как Рутан. Почему его не обсуждаем?
Кажется, Предатор назывался?
---------
Вы ни чего не путаете?
http://airwar.ru/enc/bpla/mq9.html
Нет, не путаю.
Просто о нем мало известно в отличие от известного беспилотника.
meglin
Старожил форума
26.09.2018 20:35
Старый АОНовец
Как-то не ощущал проблем с путевой устойчивостью на Ан-2.
Пилот и не обязан проходить все режимы, на которых регулярно бывают испытатели - не удивляйтесь.
meglin
Старожил форума
26.09.2018 20:41
Спасибо за интересную историю о кабине Бекаса. Обсуждаем, в общем-то, философский вопрос - надо ли ради работ, проводимых на земле, ставить под вопрос аэродинамику (ещё и прочность) летательного аппарата, когда он находится в воздухе. Моё мнение - не надо.

Так с конструктора никто не снимает весь комплекс требований, предъявляемых к любому самолету. Поэтому выдвигая какое-то требование в приоритет, он просто обязан как минимум удовлетворить все остальные требования Норм летной годности - иначе машина не выйдет даже в единичное производство. Поэтому-то меня и удивили домыслы насчет устойчивости, прочности и пр. Сколько бы балок не было бы у самолета, сколько подкосов бы он ни возил - с прочностью, устойчивостью и управляемости у него как минимум нормально - иначе и быть не может.
meglin
Старожил форума
26.09.2018 21:16
Пардон, написал "натянутой стали" вместо "натянутой ткани". Она тянет так, что изгибает любые прямолинейные элементы в дугу. Поэтому окантовочные трубки делают изогнутыми.

Кот и Павни - все-таки разные концепции...

Ссылка на Ассоциацию летающих фермеров очень познавательна.
Очень здравый подход.
Американцы похоже многое делают именно таким образом, не оглядываясь на государство и на иностранные причуды - просто делают так, как им проще, дешевле и удобнее.
Мы в 90-х начинали немного похоже, как там написано.
Фермеры и предсовхозы покупали самолеты, учили своих пилотов, у некоторых были целые авиаотряды, они на них работали, отдыхали, охотились, рыбачили, патрулировали продуктопроводы, энергосети, лес, грузы возили... Ну и за водкой летали, конечно.
В общем, страна потихоньку становилась летающей.
Учеба и пилотаж на двухместном самолете совсем рядом с ХАИ, за доступные даже студенту средства, стал банальностью. В полях, куда бы не поехал, непременно наткнешься на работающие экипажи. Появилось множество пилотов-собственников, которые начали работать на себя, а не батрачить на организацию или хозяина.
Рано или поздно подобное развитие привело бы и к качественным изменениям.
kovs214
Старожил форума
27.09.2018 05:48
meglin.
...Проблемы с путевой были и у Ан-2, и у Як-12 - и это несмотря на то, что коротышками они никогда не были.
----------
kovs214.
Если не секрет, в чём "проблемы с путевой" выражались на АН-2?
Кто знает.
----------
meglin.
Но если перечитаете хронологию его доработок вплоть до Ан-3, с этим столкнетесь не раз. Там подчеркнуто, что именно Ан-2 имел этот недостаток, который решили устранить на Ан-3, но удалось это лишь с очередной попытки.
==========
Ссылку можно, где пишут про проблемы с путевой устойчивостью у с-та АН-2. ИМХО, у АН-3 такая проблема могла быть, т.к. ему удлинили нос...
kovs214
Старожил форума
27.09.2018 05:49
meglin
Нет, не путаю.
Просто о нем мало известно в отличие от известного беспилотника.
Так ссылочку дайте, и все проблемы с путаницей уйдут.
booster
Старожил форума
27.09.2018 07:13
meglin:
"В общем, страна потихоньку становилась летающей.
Учеба и пилотаж на двухместном самолете совсем рядом с ХАИ, за доступные даже студенту средства, стал банальностью". (С)
Вопрос: "ХАИ" это Харьковский авиационный институт, а "страна летающая" это Украина?
aerik
Старожил форума
27.09.2018 08:40
Вопрос: "ХАИ" это Харьковский авиационный институт, а "страна летающая" это Украина?

А "meglin" - это Меглинский?
kovs214
Старожил форума
27.09.2018 11:41
aerik
Вопрос: "ХАИ" это Харьковский авиационный институт, а "страна летающая" это Украина?

А "meglin" - это Меглинский?
booster
Старожил форума
27.09.2018 12:15
Шифруется парень, нет, чтобы прямо сказать, что это украинская фирма Лилиенталь, и Бекас её детище http://www.tinlib.ru/transport ...
meglin
Старожил форума
27.09.2018 18:31
booster
meglin:
"В общем, страна потихоньку становилась летающей.
Учеба и пилотаж на двухместном самолете совсем рядом с ХАИ, за доступные даже студенту средства, стал банальностью". (С)
Вопрос: "ХАИ" это Харьковский авиационный институт, а "страна летающая" это Украина?
А есть еще какой-то другой ХАИ?
Все страны, в которых самолет стоит как два автомобиля Нива, а двухместный дельталет - как один указанный автомобиль, довольно быстро становятся летающими. Процесс обучения становится непрерывным, ровно как и приобретения и изготовления.
Мы приложили к этому руку, выпуская до 5 машин в месяц.
Юрий Яковлев приложил к этому руку, организовав серийное производство А-22 разных вариантов и поставки его по всей планете - разумеется, и в России.
Фирма "Аэрос" наладила серийное производство "Скаев", экспортируя их чуть ли не вагонами в месяц - за границу, разумеется, и в Россию.
Чуть не забыл, херсонцы, те же наши хаевцы, выпускали совместные с немцами СТ с темпом 1 шт в день - тоже, правда, на экспорт в основном.
Еще был Скаэтон с Свифтом, АИ-10, Т-10, Атаманы-Спринты, ВиСы - не забыть бы кого...
На внутреннем рынке было больше нас, конечно.
Украинский рынок насытился первым - относительно, конечно. Белорусский, молдавский, казахский - немного позже. Ну, а российский рынок - он же необъятный. Насытить его невозможно в принципе.
Кроме своих производителей наладились активные поставки с зарубежного рынка.
Неоднократно публиковал в "Крыльях" рассказы пилотов, на постоянной основе гоняющих сюда Пайперы, Цессны, Муни и пр. с другой стороны земного шара. Дешево и сердито - своим ходом, по маршруту Пе-8 т. Молотова.
Другое направление - массовый привоз предельно дешевых ультралайтов из европейских стран. Сейчас таких в России - очень много. Заиметь двухместный самолет по цене 8-10 тысяч хотели очень многие россияне, для них это были вообще не деньги.
Летающими мы уже были - совсем недавно.
Россияне-частники летали своим ходом в Украину на авиапосиделки, харьковские авиаторы официально летали в Белгород и обратно. Украинские пилоты облетали страну по периметру без посадки, российские - повторяли маршрут на остров Удд. Тенденция, знаете ли.
Становилось стыдно жить без удостоверения пилота - и мне, конструктору, тоже.
Но... Видимо, звезды на небесах изменили свое положение.
Население беднеет.
Уже работяга-Бекас становится роскошью. В основном работает вторичный рынок - покупают друг у друга. Это я и про Россию, и про Украину.
Производители по привычке держат цену, но тенденция такова, что скоро видимо придется ее серьезно пересматривать.
Богатенькие, конечно, продолжают покупать навороченную технику, а вот те, кто победнее, сейчас способны приобрести лишь полуубитый итальянский ультралайт с рассыпающейся обшивкой - Бекас им уже не по зубам. Берут их уже лишь профессионалы с утилитарной целью - заработать. Причем берут еже не пилоты, а хозяева авиаотрядов из 5-10-15 машин.
Спрос и предложение вновь стали с трудом находить друг друга.
Ситуация в наших страна почему-то очень схожа.
Конечно, это временно.
Затмение пройдет, и пелена с глаз - тоже.
Самолетов будет много, и летать будут все куда захотят.
meglin
Старожил форума
27.09.2018 18:44
Хм.
Интересный поворот :).
Вообще-то я на этом сайте - очень давно.
И свой ник не менял ни разу - Роман Гусаров подтвердит.
Впервые встречаю авиаторов, не знающих, что такое ХАИ и где спроектирован самолет, который более 20 лет обеспечивает страну хлебом.
Будем знакомы:).
AVAKR
Старожил форума
27.09.2018 19:09
Впервые встречаю авиаторов, не знающих, что такое ХАИ
***
так похоже и про другие тоже...
booster
Старожил форума
27.09.2018 19:44
meglin
Хм.
Интересный поворот :).
Вообще-то я на этом сайте - очень давно.
И свой ник не менял ни разу - Роман Гусаров подтвердит.
Впервые встречаю авиаторов, не знающих, что такое ХАИ и где спроектирован самолет, который более 20 лет обеспечивает страну хлебом.
Будем знакомы:).
Не понимаю я Ваших претензий, по анкете Вы аноним.
Учлёт
Старожил форума
28.09.2018 02:16
booster
Не понимаю я Ваших претензий, по анкете Вы аноним.
Необходимо темы читать тщательнЕЕ, а не анкеты :)
meglin
Старожил форума
28.09.2018 11:36
Мне важнее не злоупотребить доверием и не увлечься :). Вот как сейчас - легкими.
Тема-то - совсем другая.
Более всего мне интересно, куда продвинулась техническая мысль после после тех находок специалистов Пайпера и Сноу.
Как бы возраст уже...
Damalei
Старожил форума
28.09.2018 11:39
Ветка про М-15 плавно перетекла в рекламу Бекасов.
Особенно улыбнуло про путевую устойчивость Ан-2.)))
aerik
Старожил форума
28.09.2018 12:35
Про meglin - Меглинского это я спросил, т.к.догадывался что это он, но точно не знал. На форуме достаточно давно, но не то чтобы очень...
meglin
Старожил форума
28.09.2018 21:52
Damalei
Ветка про М-15 плавно перетекла в рекламу Бекасов.
Особенно улыбнуло про путевую устойчивость Ан-2.)))
Процитируете?
Принимали участие в испытаниях и доводке?
Расскажите, не держите в себе.
kovs214
Старожил форума
29.09.2018 12:16
meglin
Процитируете?
Принимали участие в испытаниях и доводке?
Расскажите, не держите в себе.
А вы принимали участие в испытании и доводки? ;) Какая в СССР была химия, такая сейчас и не снится. Если бы были проблемы с путевой устойчивостью у АН-2 они бы "сыпались" на стандартных разворотах как листья с деревьев осенью. Вы знаете что такое "форсированный разворот"? Другой пример: обработка кромки поля. Она не ровное, довороты до 10 градусов...Что делали? Выходили на гон на высоте 5 метров, и все эти довороты выполняли чисто ногами, педалями, в горизонтальном полёте, штурвал "шёл" в противоположную сторону. Это было чистое скольжение. Шарик АГ "стучался" об борты самолёта. Что было бы если у самолёта была плохая путевая устойчивость?
Damalei
Старожил форума
29.09.2018 14:43
meglin
Процитируете?
Принимали участие в испытаниях и доводке?
Расскажите, не держите в себе.
Да цитировали уже...
"...Плюс к тому, она сильно влияет на штопорные характеристики. Поэтому с путевой - шутки плохи. Лучше даже иметь ее некоторый избыток, пусть даже у=в ущерб пропорциональности, чем недостаток.
Проблемы с путевой были и у Ан-2, и у Як-12 - и это несмотря на то, что коротышками они никогда не были..." - чьи слова?

И что там, со штопорными характеристиками из-за проблем с путевой, у Ан-2?
Ещё процитировать? Легко!:
"...Ссылку можно, где пишут про проблемы с путевой устойчивостью у с-та АН-2..." - это Вам Ковс ещё 2 дня назад писал. Только Вы вильнули.

Следующая цитата? Извольте:
"... где спроектирован самолет, который более 20 лет обеспечивает страну хлебом..."

Мощно! Не будь Бекасов, пшеницу до сих пор бы в Канаде покупали!!!)))
Только о какой стране речь? Вы бы хоть погуглили объёмы площадей под зерновые, прежде чем лозунгами профессиональный форум закидывать.
Сколько там ваших Бекасов летает? Реально? И какова их суммарная производительность? Реальная?
Я Вам отвечу - капля в море.


kovs214
Старожил форума
29.09.2018 15:07
Damalei.
Гуру уточняющих вопросов не любит, он их игнорирует, у него свой вектор ;)
meglin
Старожил форума
29.09.2018 15:12
Да...
Я смотрю, тут читателей мало - писателей больше :).
Ссылки тут уже присутствуют - потрудитесь прочесть. А потом уже - в прения. Ну, если конечно, лично не принимали в этом участие.
Это Вы изменяли оперение Ану? Нет? Я так и подумал.
Эпопея работы с Ан-2 была длинная и многостраничная - но интересная. Полюбопытствуйте, это интересно - в теме про Ан-3, что тут была.

Зачем Вы Бекас тащите сюда? Есть по нему ветка - поругайте там.
Производительность нужна? По какому отряду? Средняя полоса? 35 тыс на борт. Много, мало?
Бекасы - не мои, а частные. Суммарную их производительность не знает никто, даже Самый главный.
Конечно, покупали бы! Потому что когда маленьких не было - так и было. Как появились - все изменилось. Или это требует доказательств? Или готовы фуражный хлеб с черепашкой жевать? Не думаю:).
Заметьте, нигде не говорю, что Бекас один - везде говорю про всю малую химическую авиацию, обеспечивающую непревзойденную точность и качество внесения химикатов (извольте справиться в НИИ ПАНХ). Это и дельты, это и клоны американского Зенита - СП-30/34. Это даже и Авиатика московская, если хотите.
Что касается больших, то пожевав сопли 25 лет, государственные чиновники таки разрешили запустить вновь производство авиабензина. И теперь можно не убивать остатки ресурса Ан-2 автобензином, а нормально эксплуатировать имеющийся парк. Сколько кстати, их осталось с летной годностью? Думаю, лет на 10 еще хватит.
Что потом?
Потом вероятно будем американцев завозить. Надо же поднимать американскую экономику.
Ну, не туполевского или мясищевского же химиков запускать, в конце концов?
meglin
Старожил форума
29.09.2018 15:22
Damalei
про проблемы с путевой у Ан-2 и Як-12 я написал потому, что удивился этому - ведь самолеты с просторным сзади фюзеляжем, ни за что не подумаешь, а поди ж ты.
На Яке даже демпфер из-за этого поставили. А в Ане пришлось колдовать с вертикальным оперением. Я наделся, что кто-нибудь здесь знает об этом больше.
kovs214
Старожил форума
29.09.2018 15:35
meglin
Да...
Я смотрю, тут читателей мало - писателей больше :).
Ссылки тут уже присутствуют - потрудитесь прочесть. А потом уже - в прения. Ну, если конечно, лично не принимали в этом участие.
Это Вы изменяли оперение Ану? Нет? Я так и подумал.
Эпопея работы с Ан-2 была длинная и многостраничная - но интересная. Полюбопытствуйте, это интересно - в теме про Ан-3, что тут была.

Зачем Вы Бекас тащите сюда? Есть по нему ветка - поругайте там.
Производительность нужна? По какому отряду? Средняя полоса? 35 тыс на борт. Много, мало?
Бекасы - не мои, а частные. Суммарную их производительность не знает никто, даже Самый главный.
Конечно, покупали бы! Потому что когда маленьких не было - так и было. Как появились - все изменилось. Или это требует доказательств? Или готовы фуражный хлеб с черепашкой жевать? Не думаю:).
Заметьте, нигде не говорю, что Бекас один - везде говорю про всю малую химическую авиацию, обеспечивающую непревзойденную точность и качество внесения химикатов (извольте справиться в НИИ ПАНХ). Это и дельты, это и клоны американского Зенита - СП-30/34. Это даже и Авиатика московская, если хотите.
Что касается больших, то пожевав сопли 25 лет, государственные чиновники таки разрешили запустить вновь производство авиабензина. И теперь можно не убивать остатки ресурса Ан-2 автобензином, а нормально эксплуатировать имеющийся парк. Сколько кстати, их осталось с летной годностью? Думаю, лет на 10 еще хватит.
Что потом?
Потом вероятно будем американцев завозить. Надо же поднимать американскую экономику.
Ну, не туполевского или мясищевского же химиков запускать, в конце концов?
Поток сознания... Сложно что-то понять... "Сходите к испытателям...Сходите в НИИ ПАНХ..."
Damalei
Старожил форума
29.09.2018 15:59
kovs214
Поток сознания... Сложно что-то понять... "Сходите к испытателям...Сходите в НИИ ПАНХ..."
"...Пообщайтесь с агрономами... Поговорите с руководителями хозяйств... Поезжайте в Киев... Спросите, кем был Паниковский..."))))
meglin
Старожил форума
29.09.2018 16:44
Браво! Но отчего же в Киев? Можно и со своими - все больше пользы будет:).
meglin
Старожил форума
29.09.2018 16:46
Нет, друзья, увольте - общеизвестные факты вы будете читать сами, я образовывать не нанимался.
vasilf
Старожил форума
29.09.2018 16:54
meglin
Пардон, написал "натянутой стали" вместо "натянутой ткани". Она тянет так, что изгибает любые прямолинейные элементы в дугу. Поэтому окантовочные трубки делают изогнутыми.

Кот и Павни - все-таки разные концепции...

Ссылка на Ассоциацию летающих фермеров очень познавательна.
Очень здравый подход.
Американцы похоже многое делают именно таким образом, не оглядываясь на государство и на иностранные причуды - просто делают так, как им проще, дешевле и удобнее.
Мы в 90-х начинали немного похоже, как там написано.
Фермеры и предсовхозы покупали самолеты, учили своих пилотов, у некоторых были целые авиаотряды, они на них работали, отдыхали, охотились, рыбачили, патрулировали продуктопроводы, энергосети, лес, грузы возили... Ну и за водкой летали, конечно.
В общем, страна потихоньку становилась летающей.
Учеба и пилотаж на двухместном самолете совсем рядом с ХАИ, за доступные даже студенту средства, стал банальностью. В полях, куда бы не поехал, непременно наткнешься на работающие экипажи. Появилось множество пилотов-собственников, которые начали работать на себя, а не батрачить на организацию или хозяина.
Рано или поздно подобное развитие привело бы и к качественным изменениям.
Подход был конечно здравый, но государство в этом весьма поучаствовало - это если читать не только американскую пропаганду (о том, как у них каждый сам с усам), а ещё почитать и американскую историю. У нас, благодаря советской пропаганде, совсем не знают, что такое Новый курс Рузвельта, а затем и его продолжение Трумэном. В это время там был натуральный американский социализм (без Маркса, но с Кейнсом) и государство там рулило буквально всем - в том числе, и зарождением с/х авиации:

A CAA contract was awarded on 7 December 1949 which provided input from the CAA, the Department of Agriculture and two aircraft manufacturers. A country-wide survey conducted by the CAA, backed up with a series of personal interviews, established a user view of the necessary features of an aircraft intended for crop spraying, dusting and fertiliser application. Aided by the donation of engine, propeller, undercarriage etc. by interested makers, the Ag-1 made its first flight on 1 December 1950, less than a year after the start of the contract.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Так что Фред Вейк делал первый специализированный с/х самолёт за казённые деньги, а также за деньги двух авиастроительных компаний, которые существовали за счёт госзаказов.;)

Сам Фред Вейк с 1925 по 1936 г. работал в NACA, где, помимо прочего, разработал вот это:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

В 1936 г он ушёл в Engineering and Research Corporation (ERCO), где в результате поисков в рамках концепции "безопасного самолёта", в развитие созданного (на деньги Министерства торговли США) ещё (в свободное время) в NACA W-1:
http://www.airwar.ru/enc/law1/ ...

появился его ERCO Ercoupe:
http://www.airwar.ru/enc/law1/ ...

Так что сама страна, без заинтересованности государственных лиц, летающей не становится.

И ещё немного про самый первый с/х самолёт. Вот сам Вейк возле своего Ag-1:
https://airandspace.si.edu/sit ...

А вот статья в Aviation Week 1953 г о его аварии с характерным заголовком: AG-1 разбился, пилот встал и ушёл:
https://i.ebayimg.com/images/i ...

Так что безопасность была первым критерием, которым руководствовался Вейк при разработке всех своих самолётов, включая и PA-25 - оттого он и получился таким успешным. А подкосы, это наследство от Куба, в конце концов убрали.;) Да, Кот и Пауни - оба имеют одинаковую компоновку (различие лишь в крыле) и этому критерию соответствуют.
kovs214
Старожил форума
29.09.2018 17:04
meglin
Нет, друзья, увольте - общеизвестные факты вы будете читать сами, я образовывать не нанимался.
Однако :))
vasilf
Старожил форума
29.09.2018 18:12
meglin
Мне важнее не злоупотребить доверием и не увлечься :). Вот как сейчас - легкими.
Тема-то - совсем другая.
Более всего мне интересно, куда продвинулась техническая мысль после после тех находок специалистов Пайпера и Сноу.
Как бы возраст уже...
А тема плавно переместилась с обсуждения модели с/х самолёта, каким он не должен быть, к обсуждению того, каким с/х самолёт вообще-то должен быть. И потому вспомнить его историю будет совсем даже не лишним. На сайте Исследовательского центра NASA в Лэнгли есть одна страничка, где, помимо всего прочего, можно найти прототип Бекаса образца 1934 г, заодно можно подумать, почему с/х самолёт у его автора (на страничке есть и его воспоминания под названием Aeronautical Reminiscences) получился совсем другим:
https://crgis.ndc.nasa.gov/his ...
meglin
Старожил форума
29.09.2018 22:04
Спасибо, очень познавательно.
Да, об этом американском периоде у нас как-то не очень...
А поучиться конечно есть чему - во всех смыслах.
На удивление, характеристики, в том числе геометрические, этого W-1 практически совпадают с бекасовскими.
Видимо, назначение было сходным. Мы, правда, начали с 50 л.с., но все равно постепенно перешли на 64, затем на 80 и даже 100.
Сейчас вот некоторые собираются попробовать 135, дабы компенсировать навьюченную на него "химию".
Кстати, подобные конкурсы были и у нас.
Наш коллектив под руководством Вячеслава Матюшина, кстати, занял второе место в общесоюзном конкурсе журнала Крылья Родины на лучший проект учебно-тренировочного самолета. И начал даже его строить под названием ХАЗ-27. Двухбалочный, как W-1, но 2-моторный. На ХАЗе вовсю шла подготовка серийного производства. Шла-шла... и не дошла.
В результате полетел ХАЗ-30 - не тот, который современный, а тот, 81-92-го года, одноместный.
meglin
Старожил форума
29.09.2018 22:07
Пардон, 91-92 годов.
vasilf
Старожил форума
30.09.2018 17:38
Тут нашёл ещё про Леланда Сноу - он оказывается учился в том же самом Техасском университете в то самое время, когда Фред Вейк там строил Ag-1 и преподавал. Так что можно назвать его учеником Вейка. Наверное, не был он любимым учеником, раз история на это не обращает внимания. Вот глава из книги с хорошим названием - Low & Slow, An Insider’s History of Agricultural Aviation, не быстрее и выше (как обычно), а медленней и ниже.;) Вот эта глава:

http://www.pt6nation.com/en/ar ...

Да, ещё кое-что насчёт американского социализма. В 2008-м Сноу организовал выкуп всех акций фирмы её сотрудниками и с тех пор Air Tractor - можно сказать народное предприятие.
Учлёт
Старожил форума
30.09.2018 17:58
Да, ещё кое-что насчёт американского социализма. В 2008-м Сноу организовал выкуп всех акций фирмы её сотрудниками и с тех пор Air Tractor - можно сказать народное предприятие.

Если отвлечься от темы, то так называемый "обратный выкуп акций" не редкость в Америке, чтобы кратковременно оставить фирму на плаву и имеет большой минус, ибо затыкание дыр капиталом сотрудников не означает развитие и ведёт к коллапсу :)
kovs214
Старожил форума
30.09.2018 18:59
meglin
...На удивление, характеристики, в том числе геометрические, этого W-1 практически совпадают с бекасовскими...
----------
Этот самолёт называется W-1?
https://crgis.ndc.nasa.gov/crg ...
kovs214
Старожил форума
30.09.2018 19:04
vasilf
Старожил форума
30.09.2018 20:45
Учлёт
Да, ещё кое-что насчёт американского социализма. В 2008-м Сноу организовал выкуп всех акций фирмы её сотрудниками и с тех пор Air Tractor - можно сказать народное предприятие.

Если отвлечься от темы, то так называемый "обратный выкуп акций" не редкость в Америке, чтобы кратковременно оставить фирму на плаву и имеет большой минус, ибо затыкание дыр капиталом сотрудников не означает развитие и ведёт к коллапсу :)
Конечно, основной целью Сноу было предотвратить во время всем известного кризиса поглощение компании каким-нибудь монстром, который затем все похерит. Но дальнейшая история Air Tractor как-то совсем на коллапс не похожа. Это было сказано пять лет спустя:

“Today, we produce more ag airplanes in a year than all our competitors combined. Last year Air Tractor produced and sold 180 aircraft, an all-time company record, ” says Hirsch. “Just over half of our aircraft sales are exports, which reflects the strong market presence our global dealer network has in key markets.”
https://generalaviationnews.co ...
1234567891011121314




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru