Why do people hate "Rotax" engines? - Почему люди ненавидят двигатели "Rotax"?
https://mooneyspace.com/topic/ ...
:)

Спасибо.
Для справки: Ротакс на сегодня - единственный двигатель, на котором официально работают пожалуй, уже все представители очень легкой и сверхлегкой авиации сегодня как в России, так и в Украине, Казахстане, Беларусии, Молдове.
Т.е. приносят пользу народному хозяйству страны и зарабатывают сами.
Все остальные, даже вместе взятые, просто незаметны а своей малочисленности.

Профессиональный самолёт или нет - это определяется не погранцами, а техническими решениями в его конструкции. У профессионального с/х самолёта, например у Air Tractor, очень прочный силовой набор фюзеляжа (трубы из нержавейки), и ещё прочнее силовой набор пилотской кабины (как штурмовик, только брони нет). Полёты на АХР, в силу их предельно малых высот - занятие опасное по определению, из-за приземной турбулентности и препятствий. Поэтому с/х самолёты в таких условиях бьются чаще других. Но при всём этом на профессиональном Air Tractor в 9 случаях из 10 пилот выживает, а на любительском Бекасе в 9 случаях из 10 пилот погибает. Вы, скорее всего, не в курсе, но на Air Tractor есть подушки безопасности и на испытаниях его пилотская кабина проходила краш-тесты на соответствующей скорости:
https://airtractor.com/about/s ...

У двигателей Ротакс ресурс ниже, чем у двигателей Лайкоминг - этим и будем мерить.;) Вот две таблички для сравнения:
http://www.rotaxservice.com/ro ...
https://www.lycoming.com/sites ...

Мало того, у Лайкоминга в мануале есть одно примечание, которого в документации Ротакса нет: The TBOs for engines used in crop dusting or other chemical application is a maximum of 1500 hours, or the time referenced in Tables 1 and 2, whichever is lower. В том числе и в этом состоит разница между профессиональным и, даже весьма удачным, но любительским двигателем.

Дай вам Бог здоровья и берегите себя.

Деньги в данном случае решают всё. Безопасный профессиональный самолёт по деньгам попросту недоступен, поэтому здесь и летают на свой страх и риск на том, что доступно, но для таких работ попросту опасно. Хотелось бы надеяться, что появление Т-500 эту ситуацию изменит.

Я понял.
Т.е. Ан-2 - самолет не профессиональный, потому как он не имеет ферменной конструкции из стальных труб, ресурсные испытания не проводились, подушек в нем тоже не ставят.
Як-12, хоть и имеет ферму из хромансилевых труб, но тоже не может называться профессиональным по указанным причинам.
Вы не путаете с термином "специализированный"?
А то я могу назвать с десяток таких "профессиональных" российских проектов, в которые вбухано немеряно денег, и которые так и остались неуклюжими наземными постаментами.

С подобным отношением к Ротаксу я сталкивался не раз, мне уже не привыкать.
Но многим гораздо проще убедиться на русском:
http://www.aviagamma.ru/912s.html
http://www.aviagamma.ru/915is.html
Я в своем журнале размещал как-то сообщение о том, что Лайкомнг, глядя на успехи Ротакса, вроде как выдал на гора 100-сильный двигатель на автобензине, но что-то ничего о его успехах пока не слышно.
Увы, это бывает с многими маститыми - могучая корпорация Цессна облажалась по полной с Скайкетчером С-162, потеряв два самолета на испытаниях и сражаясь за него до последнего. Между тем, удачных самолетов в этой категории - как грязи. Даже у нас в Харькове два таких проекта (ВиС-5 и ХАЗ-30), один даже имеет сертификат типа и официально учит курсантов.

Что касается приписки у Лайкоминга - так этому старичку много-много лет, появится такое и у Ротакса лет через 20.

Спасибо за пожелание.
Но поймите, все идет не от чьих-то хотелок или от чьего-то личного человеконенависничества - от цены гектара.
Будет она 100 руб - работать будут на дельтах.
Будет 150 - на Бекасах.
Будет она 1000 руб - появятся деньги и на мощные моторы, и на грузоподъемные машины, и на подушки.
Будет 2 тысячи - на химию отправят всю армейскую авиацию с высочайшим качеством обработки и точностью внесения.
Притащите сюда Аэротрактор, даже бесплатно - он будет банкротом.
А вот когда наш самолет поработал в Уругвае рядом с Аэротрактором - так показал и более высокие экономические показатели, и более высокую точность внесения, и высокое качество каплеобразования нашей отечественной системы распыления.
Капля-то - она лишь до скорости 100-120 стабильна. Если выше - извините, резко падает качество (смотрите отчеты Краснодарского НИИ ПАНХ).
Т.е. не всегда и не везде "профессиональный" выигрывает.
Понятно, если государство будет вкладывать в СХ столько же средств, сколько США в свое - то у аграриев будет возможность платить к примеру, 50 долларов за га. А пока у нас может и вовсе к 50 руб опуститься - не до подушек тут. А зерно и масло нужны сегодня, сейчас, прямо вот здесь.

Профессиональный = специализированный. Ан-2 - отличный транспортный самолёт, но для АХР его просто приспособили. Какое-то время, благодаря большой производительности, его недостатки как-то не замечали. Когда за бугром появились такие же по производительности с/х самолёты, они стали очевидными и вызвали появление Ан-2М, сделанного по принципу "изменить, ничего по сути не меняя", и они же привели к последующему его провалу. Насколько мне известно, Як-12 для АХР не приспосабливали, так что говорить не о чем. Подушки - это всего лишь следствие внимательного анализа условий использования самолёта и целенаправленного его изменения ради повышения его безопасности именно в этих условиях. То же самое у Лайкоминга - примечание говорит о том, что были проведены испытания двигателей именно в условиях АХР и выработаны рекомендации по поддержанию их лётной годности в этих условиях. Ничего подобного у Бекаса, а также у Ротакса не наблюдается - это и даёт основания говорить о любительском подходе.

Насчёт денег. Будут большие хозяйства и большие площади - будут и бОльшие деньги. Потому что производительность - это время, а время - это деньги. Как тут мудро сказал Олег, на огород можно и с параплана побрызгать.;)

По Як-12 - не совсем так:
Як-12Б
В 1960 году в ОКБ А.С.Яковлева по заказу ВВС был создан самолёт связи Як-12Б, представлявший собой бипланную модификацию Як-12А. Цель разработки заключалась в радикальном улучшении взлётно-посадочных характеристик с расчётом обеспечить безаэродромное базирование машины.
На Як-12Б установили нижнее крыло площадью 13, 9 м2. Оно состояло из двух отъёмных частей прямоугольной в плане формы, каждая из которых крепилась к фюзеляжу двумя стыковыми узлами и к верхнему крылу одним соединительным подкосом. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов и нервюр. Обшивка — дюралюминиевая и полотняная. Каждое крыло имело четыре узла навески закрылков. Закрылок — щелевого типа, каркас — дюралюминиевый с лонжероном трубчатого сечения, обшивка — полотняная. Площадь закрылков — 2, 96 м2.
Як-12Б имел хорошо оборудованную пассажирскую кабину с отоплением и вентиляцией. Связная радиостанция, радиокомпас и ночное оборудование позволяли выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Лётные испытания самолёта проводились с 21 сентября по 11 ноября 1960 года. Як-12Б летал с бетонной полосы и с грунта. С выпущенными закрылками посадочная скорость равнялась 70 км/ч. Длина пробега с тормозами при посадке на бетонированный аэродром — 50 — 60 м, на грунтовой — 50 — 55 м. Максимальная скорость на высоте 200 м — 200 км/ч при работе двигателя на максимальном режиме и 190 км/ч — на номинальном. Минимальная скорость с убранными закрылками — 90 км/ч, с выпущенными — 75 км/ч.
Заключение отчёта гласило: «Самолёт Як-12Б с двигателем АИ-14Р успешно прошёл заводские лётные испытания». Лётчики отмечали, что, в сравнении с Як-12А, максимальная скорость практически не изменилась, а остальные данные улучшились. Самолёт стал «мягче» и приятнее в управлении. По их заключению, «высокие лётные данные, простота и удобство пилотирования позволяют использовать самолёт Як-12Б в качестве комфортабельного связного самолёта с взлётом и посадкой на площадках весьма ограниченного размера».
В отчёте есть и такое замечание: «При установке двигателя АИ-14РФ разбег самолёта Як-12Б уменьшается до 40 — 50 м». Из этого следует, что в ходе испытаний АИ-14Р (взлётной мощностью 260 л.с.) заменялся на АИ-14РФ (300 л.с.).
Несмотря на положительную оценку, Як-12Б так и не получил применения в ВВС в качестве связного, т.к. к тому времени в армейский обиход уже вошли вертолеты, которым вообще не нужны взлетные полосы. Поэтому в Министерстве обороны, поразмыслив, отказались принимать Як-12Б на вооружение. Несмотря на выдающиеся взлетно- посадочные характеристики и способность действовать с очень коротких ВПП он не был принят на вооружение и остался в единственном экземпляре, проиграв в конкуренции вертолетам.

В 1961 году по указанию ГКАТ Як-12Б переоборудовали в сельскохозяйственный вариант и в сентябре передали на лётные испытания. На Як-12Б был установлен бак увеличенной по сравнению с Як-12А ёмкости (570 л), позволяющий загружать до 450 кг химикатов. Бак отделялся от пилотской кабины герметизирующей перегородкой. На Як-12Б ставился распылитель с укороченными выходными каналами. Штанги опрыскивателя теперь проходили не под подкосами верхнерасположенного крыла, а под плоскостью нижнего крыла. Благодаря увеличению загрузки Як-12Б оказался на 73% экономичнее серийных сельскохозяйственных вариантов Як-12М и Як-12А. Самолёт рекомендовали к передаче на госиспытания. К сожалению, и в этом варианте серийно он не строился.
http://airwar.ru/image/idop/cr ...

Ну а этот - и строился, и работал: Як-12СХ
сельскохозяйственный вариант Як-12 для опыления, с баком для химикатов, устройством для их рассеивания, имевшим вид фигурно изогнутого листа под фюзеляжем, или же механизмом с ветрянкой для разбрасывания посевного материала (как аэросеятель) или же для разбрызгивания химических жидкостей аналогично таким же устройствам самолета По-2А.
Откуда информация про Бекас?
При его сертификации в качестве СХ-варианта в документации вразделах ресурсов есть поправки по ресурсу двигателя - это же через меня проходило. Достоверно это знаю про вариант Х-32-582СХ, потому как пытался сопротивляться этому. Стало быть, замечание с точностью до наоборот.
Что касается больших хозяйств и площадей - так они уже были. Народ был сильно недоволен - бо не хватало ни хлеба, ни мяса, ни молока. Поэтому страна их разгромила и раздала земли паевладельцам. Народ наконец-то получил возможность питаться практически без очередей, причем как в городе, так и на селе.
Производительность Ан-2 канула в Лету, зато "маленькие" нашли себе кормушку, благодаря которой смогли развиваться даже без участия государства - лишь бы не мешали.
Теперь новая "народная" буржуазия вновь концентрирует земли в одних руках. Будем ждать возрождения циклопических сельхозников с взлетной массой 5, а то и 10 тонн.
Ну и конечно, сворачивания рыночных отношений в ценообразовании обработки гектара. Думаю, ее просто назначат директивно новые хозяева жизни.

Спасибо за подробный ответ. Про Як-12Б знал, про Як-12СХ как-то упустил из внимания - да и вряд ли это был удачный с/х самолёт - с верхним крылом. Як-12Б в сельхозварипнте - совсем другое дело, это мог бы получиться очень неплохой самолёт, по эффективности в некоторых (если не во многих) случаях превосходящий Ан-2. Хоть это тоже было приспособление, у него изначально было намного меньше лишнего воздуха внутри фюзеляжа. Ну а то, что ему не позволили получиться, лишний раз говорит о том, что специализированные с/х самолёты в СССР были не нужны. Ибо в случае войны толку от них будет ноль целых и ноль десятых. А вот от транспортного толк будет в любых условиях.

Если в мануале Ротакса есть такое примечание - это хорошо, только я этого нигде в его мануалах не встречал. Подскажите, где можно на это посмотреть. Мне-то, собственно, все равно - большой с/х самолёт будет или не очень - был бы он надёжен, эффективен и безопасен. Последнее требование - ради исключения двух слов "пилот погиб" из практически каждого отчёта о лётном происшествии. Что автоматом исключает из рассмотрения подобные ультралегкие изделия, где для обеспечения этого просто нет ни места, ни возможности:
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

Что для этого нужно? Прочный силовой каркас фюзеляжа и особо прочная силовая структура кабины. Двигатель и химбак перед кабиной - чем больше перед ней железа, тем меньше вероятность её ращрушения. Заднее расположение кабины кроме того позволяет визуально контролировать процесс распыления, а ради его качества - низкоплан или биплан. Топливные баки в крыле, ни в коем случае не в фюзеляже - подальше от кабины. Сможет ли все это вытянуть на себе ротакс? Сильно сомневаюсь, точнее уверен, что нужен более мощный двигатель.

А насчёт укрупнения хозяйств - это процесс объективный и вовсе не означающий, что крупные хозяйства не смогут обслуживать мелкие авиаторы. Лишних денег не бывает и никто не будет устраивать в всем колхозе школу лётчиков и закупать для них самолёты. В любом случае позовут профессионалов со стороны. Так что не паникуйте.;)

vasilf.
...Что для этого нужно? Прочный силовой каркас фюзеляжа и особо прочная силовая структура кабины.
--------
Это однозначно. Тем более самолёт с ХО подвержен капоту, а при вынужденной посадке на вспаханное поле, вероятность капота велика.
=======
...Двигатель и химбак перед кабиной - чем больше перед ней железа, тем меньше вероятность её ращрушения.
-------
Как мне кажется, такая компановка столкнётся с центровкой. Бак размещают в ЦТ самолёта, и его содержание в полёте всё время меняется.
=======
...Заднее расположение кабины кроме того позволяет визуально контролировать процесс распыления, а ради его качества - низкоплан или биплан.
-------
Мне кажется, биплан предпочтительнее. Он более манёвренный, но дороже в производстве. На "химии" самолёт должен "крутится" вокруг своего хвоста, т.к. производительный полёт только над полем, все развороты для повторного захода, это минус производительности.
=======
...Топливные баки в крыле, ни в коем случае не в фюзеляже - подальше от кабины.
------
Это тоже однозначно, но по другому и не получится: химбак в фюзеляже.
=======
...Сможет ли все это вытянуть на себе ротакс? Сильно сомневаюсь, точнее уверен, что нужен более мощный двигатель.
--------
Скорей всего так. Мне кажется вот такая схема более подойдёт. Естественно с определёнными доработками и изменениями. Это Pitts Special.
http://avia.pro/sites/default/ ...
http://airwar.ru/image/idop/ot ...
========
А насчёт укрупнения хозяйств - это процесс объективный и вовсе не означающий, что крупные хозяйства не смогут обслуживать мелкие авиаторы. Лишних денег не бывает и никто не будет устраивать в всем колхозе школу лётчиков и закупать для них самолёты. В любом случае позовут профессионалов со стороны. Так что не паникуйте.;)
--------
Согласен. Россия вышла в мировые лидеры по заготовки зерновых, и "огородные" понятия о сельхозавиации, наверное, надо оставить в прошлом ;)

Химбак, естественно, в районе ЦТ. Биплан для с/х работ мне тоже больше нравится - ещё и меньшую скорость позволяет выдерживать. Вообще-то классическая схема с/х самолёта впервые появилась не у Сноу, а у Пайпера, но тот самолёт был поначалу не слишком удачным - мало того, что крыло с дурацкими подкосами, так они и бензобак сумели в фюзеляж засунуть. После ряда трагических инцидентов FAA заставила их его оттуда убрать. Вот этот Пайпер:
http://www.airwar.ru/enc/la/pa ...

Вообще-то Питтс - это акробатический самолёт, с/х биплан там тоже был, кино с ним я приводил. Фотографии Grumman Ag Cat в деле:
http://www.airic.ca/html/2018g ...
Это его схема:
http://www.aviastar.org/pictur ...
Силовой набор фюзеляжа, стальные трубы с дюралевой обшивкой:
https://blog.kareldonk.com/ima ...
Загрузка химбака, говорят за 10 минут:
https://public-media.smithsoni ...

Загрузка химбака, говорят за 10 минут:
https://public-media.smithsoni ...

10 минут - это несерьёзно. 10 секунд не выключая двигатель :)
Рекламный ролик о Transavia PL-12 Airtruk
https://www.youtube.com/watch? ...

vasilf.
...Вообще-то классическая схема с/х самолёта впервые появилась не у Сноу, а у Пайпера, но тот самолёт был поначалу не слишком удачным - мало того, что крыло с дурацкими подкосами, так они и бензобак сумели в фюзеляж засунуть. После ряда трагических инцидентов FAA заставила их его оттуда убрать. Вот этот Пайпер:
http://www.airwar.ru/enc/la/pa ...
---------
Согласен, верхние подкосы ни к чему. Материал на сжатие работает хуже чем на растяжение, поэтому эти подкосы надо усиливать, а это вес, да и аэродинамика страдает. Крыло лучше "переносит" все надстройки под, чем над крылом. Бак в фюзеляже химсамолёта - это бомба замедленного действия...про "капот" самолёта вспоминать не буду...
========
...Вообще-то Питтс - это акробатический самолёт,
--------
Я в курсе.
======= с/х биплан там тоже был, кино с ним я приводил. Фотографии Grumman Ag Cat в деле:
http://www.airic.ca/html/2018g ...
Это его схема:
http://www.aviastar.org/pictur ...
--------
Да. В моих грёзах ;) приблизительно такая модель. Только у него верхнее крыло парасоль и оно создаёт много стоек, а это лобовое сопротивление. У Питтса верхнее крыло сделано более оптимально.
=======
Силовой набор фюзеляжа, стальные трубы с дюралевой обшивкой:
https://blog.kareldonk.com/ima ...
-------
Это лёгкость, прочность и технологичность.
=======
Загрузка химбака, говорят за 10 минут:
https://public-media.smithsoni ...
------
Как тут уже отметили 10 мин это многовато, но это вполне решаемо, был бы самолёт, а загрузку приспособить можно.

Погрузчик возле Ag Cat видели? Я нет - только пластиковый мешок с удобрениями или химикатами, поднятый подручной лебёдкой. А теперь просто представьте себе, что пошёл (или прошел) дождик и затем оцените разницу во времени загрузки в таком случае.;) Ag Cat до сих пор летает, а это чудо из ночных кошмаров давным-давно (в лучшем случае) в музее.

Согласен - крыло у Ag Cat можно было сделать лучше. Но оно таким получилось из-за того, что одна светлая голова в Grumman решила, что верхнее и нижнее крыло, ради технологичности, должны быть одинаковыми и даже взаимозаменяемыми. 10 минут - это вообще без загрузчика, прямо из мешка.;)

А чем он плох? Строился с 1965-го по 1993-й. Ничего лишнего, летающий бак с химикатами :)

А всем.;) И выпуск в течение 27 лет в среднем по 4 самолёта в год - тому подтверждение. Из-за очень большого (в сравнении с плечом хвостового оперения) размаха крыла - очень плохая манёвренность и управляемость. При малейшем повреждении хвостовых балок очень велик риск флаттера - его неоднократно на флаттер испытывали, но балки при этом были целыми - оттого и обошлось, хотя сам этот факт говорит о многом. Подобное расположение двигателя обдумывали и у Антонова при разработке Ан-3, но из-за вибрации и нагрева пола кабины от него отказались:
http://litlife.club/br/?b=1694 ...

В общем, самолёт, не такой, как все - и покупали его исключительно не такие, как все, сотня таких во всем мире нашлась, потому берегли его и не насиловали, как это делают с другими с/х самолётами, вот и не удалось ему много народа на тот свет отправить. Однако, на 118 выпущенных 58 инцидентов - это тоже показатель:
https://aviation-safety.net/wi ...

Однако, на 118 выпущенных 58 инцидентов - это тоже показатель:
https://aviation-safety.net/wi ...

Меня больше заинтересовала сама конструкция и двигатель, но если считать инциденты, то кто ничего не делает - тот не ошибается, те более, что трупов было очень мало за все годы эксплуатации. А объём работы выполняемый этим "чудищем" и Бекасом кто-нибудь сравнивал?

В авиации, такая универсальность приживается плохо. С точки зрения экономии и технологии плюсы есть, а вот аэродинамика как-то такую универсальность не очень любит. Из мешков 10 минут, это нормально :)

Учлёт
...10 минут - это несерьёзно. 10 секунд не выключая двигатель :)
Рекламный ролик о Transavia PL-12 Airtruk
https://www.youtube.com/watch? ...
--------
Если объявить конкурс на "мистер аэродинамическое безобразие", первые два места поделят М-15 и Transavia PL-12 Airtruk ;)

... но крены Transavia PL-12 Airtruk "заваливает" лихо. Мощность двигателя в 300 лошадок такое позволяет, получается у него 6.2 кг на л.с. Неплохо. Его данные:
http://avia.pro/blog/transavia ...
http://airwar.ru/image/idop/la ...
Такая конструкция получается явно перетяжелённой...

https://ic.pics.livejournal.co ...
...продолжили бы фюзеляж в нормальное ХО и самолёт получился бы более менее симпатичный аэродинамически, конечно, он был бы подлинее, зато путевая устойчивость была бы хорошей.

Думаю, что для Grumman этот самолёт был товаром народного потребления:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Хотя сделали его вполне ответственно и даже с душой - но для ширпотреба технологичность посчитали главной задачей. Они в то время и чуть позже вот чем, главным для себя, занимались:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Поэтому они даже производить его не стали, а нашли подрядчика - планерную фирму, которая наклепала их в количестве примерно 2500 штук:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

В Ag Cat, впервые среди с/х самолётов, появилась кабина с наддувом (во избежание попадания туда химикатов) и постепенно разрушаемая при столкновении конструкция фюзеляжа. Джо Липперт и Артур Кох, разработавшие Ag Cat, сразу вслед за Лейландом Сноу (создателем Air Tractor) и Фредом Вейком (создателем Пайпер PA-25 Pawnee), были награждены в 1974 г. премией Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации:
https://www.agaviation.org/puf ...

Эт точно. Две балки не соединённые стабилизатором удивляют, а некоторых и пугают, как всё необычное. Но зато очень удобно загружать между хвостами. Всё в угоду производительности :) https://d.zaix.ru/8Mk9.jpg

Вдогонку. Что касается хорошей путевой устойчивости, осмелюсь предположить, что сельхозсамолёту она не нужна, ибо ему надо вокруг хвоста крутиться. Поправьте, если я не прав.

Как говорится, кому награды, а кому - работать:).
Но в работе есть место празднику!
https://youtu.be/tjtUNiAfaJs

Друзья, на кой ляд мешать в кучу коней и людей?
Мешать Питса с Котом - зачем? Что между ними общего?

Нет в отечественном авиастроении понятия "силовая структура". Структура есть у организации. У кабины есть конструкция. Это из той же оперы, что и "4-плоскостной" двигатель Лайкоминг по одной из ссылок.

Кот, конечно, хорош, спору нет, американские пилоты собирались скооперироваться, выкупить чертежи и запустить производство снова - писали мне об этом не раз. Обходит он по возможностям и экономике всех остальных, кограздо более современных - и ничего с этим не поделать. И видимо, круговая конструктивная защита делает его самым безопасным среди всех.

Павни-25 не просто хорош - он чуть ли не идеален сейчас в наших условиях. И, несмотря на преклонный возраст, летает на Западе вовсю. Думаю, он и МВЕНа уделает влегкую. И как буксировщик он очень хорош. А если кому-то вдруг не понравились подкосы крыла - так пусть посчитает новое крыло и докажет, что оно эффективнее. Это тривиальная задачка для студентов авиавузов: определить эффективность наличия или отсутствия подкосов в выбранном скоростном диапазоне для самолета выбранной массы и нагрузки на крыло.
В общем , этот самолет драли, дерем, и будем драть дальше - классика, до уровня которой нелегко дойти даже нашим признанным китам, таким как Су или Ту.

Что касается австралийского Аэротрука, то это пример того, как конструктор может плевать на классику, брэнды и авторитеты, если для него важнее решить какую-то важную задачу по применению, в частности, обеспечить максимально удобный подъезд и загрузку.

Круто! Это где ж так учат?

Не будьте столь придирчивы. Выражение "крутиться вокруг хвоста" не слышали? Ключевые слова написаны выше, как то: "осмелюсь предположить" и "Поправьте, если я не прав" :)

Не прав. Постоянно ловить самолёт, а вместе с этим умудряться на нем ещё и работать - это вдвойне выматывает и может привести к очень неприятным последствиям - ибо вероятность ошибки при этом возрастает ещё больше. А ради чего? Ради мифического удобства загрузки. Подъехать загрузчику сбоку, видно, идейные соображения не дают.;)

Подъехать загрузчику сбоку, видно, идейные соображения не дают.;)

Вы наверно не в курсе, сколько Ан-2 при загрузке побили из-за такой идейности :)

Кому интересно, Transavia PL-12 Airtruk с фотографиями. Врядли о Бекасе так напишут :)
http://rnzaf.proboards.com/thr ...

Если химсамолёт проектировать только с оглядкой на его загрузку, то тогда такой самолёт и получится ;). Погрузчик, который на ссылки, и при подъезде сзади, под 45 граусов к самолёту, вполне бы справился с загрузкой. Согласитесь, что "попадать" загрузчику, между двух стабилизаторов, ещё и расположенных сверху, задачка сложноватая.

Тут как сказать. Полёт на химии идёт на руках. Устойчивость и управляемость нужна хорошая. Путевая устойчивость и управляемость "работает" вместе с поперечной, вместе они называются боковой и зависят друг от друга. Самолёт при работе выполняет много виражей... Всё сельхозсамолёту надо...

...я бы не сказал что много "побили". Трактористов садили опытных. Авиатехники за ними бдили. Единственно что погрузчики делали местные умельцы на базе трактора Беларусь и выглядел он коряво, в инженерном плане, но работал неплохо.

Согласен, структура - это у них, у нас - набор.:) Хоть и калька, но все всё поняли. Кота давно выкупили, правда, новых не производят - но лётную годность поддерживают и директивы выпускают. Написано, что в наличии 29 единиц, пригодных для восстановления и модернизации:
http://www.ag-cat.com/

Идеальный Пауни наверное не PA-25, а всё же PA-36 Pawnee Brave. Обратите внимание - после тщательной ревизии всей конструкции самолёта подкосы куда-то исчезли. Так что считать нам ничего не надо, фирма Пайпер всё сама сосчитала:
http://airwar.ru/enc/la/pa36.html
https://static.rcgroups.net/fo ...

Можно сравнить с исходным PA-25:
https://www.the-blueprints.com ...
PA-25 разрабатывали на основе PA-18 и PA-20/22 и подкосы подозрительно напоминают кое-что оттуда. Так же, как и весьма характерные формы крыла с хвостовым оперением:
https://www.the-blueprints.com ...
http://smm.solidmodelmemories. ...

Ну и насчёт австралийца. Конструктор может наплевать на устойчивость, управляемость и на условия работы лётчика. А рынок имеет полное право наплевать на этого гения вместе с его изделием. Можно сравнить: 118 самолётов за 27 лет с одной стороны, с другой стороны 5167 самолётов за 22 года (PA-25) и 938 самолётов за 8 лет (PA-36).

При правильной организации загрузки и трезвом пилоте наземного аппарата - нисколько. Для сравнения можно представить, как наш обычный механизатор в своём обычном состоянии цепляет хвостовую балку или хвостовое оперение вашего замечательного изделия.

Открою страшную тайну для непосвящённых. Многие Ан-2 ремонтировались в полевых условиях за магарыч колхозному плотнику или кузнецу. Периодически такие ремонты всплывали при плановых КВР на авиазаводах. То лонжерон берёзовый, то заклёпки из гвоздей :)
ЗЫ: Всем спасибо за участие, почти убедили. У нас всё хорошо, либо мастодонт Ан-2, либо птенчик Бекас, а австралийские самолёты только для австралийцев :)

Австралийские вряд ли, а американские здесь вполне даже сгодятся. Или их аналоги. Не всё у нас хорошо и даже всё плохо, потому что Бекасу нужно заниматься не химией, а тем, для чего он вполне приспособлен и даже предназначен - обзорными экскурсиями.

Учлёт
...Открою страшную тайну для непосвящённых. Многие Ан-2 ремонтировались в полевых условиях за магарыч колхозному плотнику или кузнецу. Периодически такие ремонты всплывали при плановых КВР на авиазаводах. То лонжерон берёзовый, то заклёпки из гвоздей :)
----------
Фэнтези. "Многие" - это гипербола не более того. С "берёзовым лонжероном" был случай, ЕМНИП на Актюбинском АРЗ, в очень давние времена. Там этим "творчеством" занимались определённые органы. Была информация по БП. Ещё вставляли в подломаную основную лыжу брус чтобы взлететь с площадки где садились с подбором и сесть в базовом аэропорту, а вот там за магарыч, техники с золотыми руками (тогда такие были) поломку устраняли. Сказки про "плотников и кузнецов", это сказки, не более того :))....

Сказки про "плотников и кузнецов", это сказки, не более того :))....

Да нет. Для некоторых типов ВС существовали руководства по ремонту в полевых условиях. А как и какими силами это делалось, история обычно умалчивает :)

Так ремонт в полевых условиях "это не плотники и кузнецы", это ПАРМ с хорошо обученными авиа-специалистами ;)

Можно я не буду больше говорить, дабы не подрывать авторитет "хорошо обученных специалистов" :)

Учлёт.
Если есть желания, то пожалуйста ;)
http://www.amyat.narod.ru/theo ...

Да, без проблем. У вас путаница в вопросах ремонта ;)

Есть у меня такая :) http://d.zaix.ru/8MVx.pdf

...она самая, и там про кузнецов и плотников есть. ПО-2 плотники ремонтировали, это было ;)

Я и в ФАПах путаюсь, ибо не люблю бюрократию :)

А как авиация без бюрократии? Первые 20-ть лет непривычно, потом привыкаешь постепенно :))